Esta foto dum cruzamento* na Holanda tem muito para nos ensinar sobre a gestão da mobilidade urbana, e o transtorno que causam os automobilistas** nas restantes pessoas.
Nos pontos A (onde se cruzam peões com peões), B (peões e bicicletas) e C (bicicletas e bicicletas) não é necessário qualquer semáforo ou regulamentação complexa. O ponto A é óbvio, mas B e C não são óbvios para quem nunca viveu numa cidade dominada pela bicicleta. Apesar de ser um cruzamento com tantos peões, como bicicletas e automóveis (passei lá muitas vezes), em B basta o bom-senso e em C basta uns triângulos no chão a indicar quem deve dar prioridade.
Os pontos D (carro com carro), E (carro com bicicleta) e F (peão com carro) têm algo em comum: envolvem carros e por isso, e apenas por isso, necessitam de semáforos. Os semáforos são assim uma imposição dos automobilistas ao restantes utentes da via.

Pensa nisso.

Por cá, estamos tão agarrados ao paradigma automóvel, que nem imaginamos que possa haver uma diferença entre gerir cruzamentos com bicicletas, e cruzamento com automóveis. Isso é claro na incompreensão que há em relação à maior responsabilização que um automobilista deve ter na cidade face a um ciclista, à possibilidade de haver ruas com dois sentidos para as bicicletas mas apenas um para os automóveis, ao diferente significado que um sinal vermelho deve ter para uns e outros, etc. Nada melhor para o mostrar do que esta foto, de uma "ciclovia" portuguesa com passagens de peões de 50m em 50m, algo inexistente na Holanda. A foto foi tirada no Barreiro, mas existe noutros locais como em Espinho, e o mesmo modo de pensar nas "ciclovias" de Lisboa.

*Este cruzamento não é uma excepção. Todos os cruzamentos na Holanda são assim.
**Os transportes públicos (que por levarem muitas pessoas em cada veículo) também podem conviver facilmente com o peão como abordei nesta posta.

Adenda: este vídeo da hora de ponta em Utreque (Holanda), mostra bem como é tão fácil conciliar dezenas de bicicletas a cruzarem-se.

Já tenho repetido isto vezes sem conta: uma pessoa a deslocar-se de automóvel tem um impacto negativo sobre os outros muito maior do que quem se desloca de outros modos. Fica agora aqui a primeiríssima tabela que aparece no manual de planeamento de tráfego da autoridade de transportes de Londres, uma das mais prestigiadas instituições de investigação em transportes:

1. Acalmia

Sentidos proibidos são um modo muito simples e eficaz de reduzir a circulação automóvel. Colocando cirurgicamente sentidos proibidos em uma ou algumas ruas, podemos afastar a circulação automóvel do interior de um bairro porque afastamos o tráfego de atravessamento para as vias principais. Não se proíbe o acesso do automóvel ao bairro, mas torna-se o acesso tão complicado que apenas quer entrar quem tem um como destino final um ponto dentro do bairro.

Um exemplo que eu gosto de dar é o da Avenida Guerra Junqueiro em Lisboa. A Avenida servia há uns anos de via de atravessamento (a azul), qualquer carro vindo da Almirante Reis com destino à Praça de Londres, Av Roma, Campo Pequeno, etc. passava por ali, porque era o caminho mais simples. Quando foi invertido o sentido de circulação (a vermelho), deixou de fazer sentido passar por lá, porque os sentidos obrigatórios levam o carro quase ao ponto de partida. Resultado: forte quebra no tráfego e aumento do comércio local.

2. Redução

Em Groningen na Holanda (cidade exemplar em termos de mobilidade, como se pode ver numa das minhas postas preferidas do blogue), este conceito foi aplicado a todo o centro da cidade para os automóveis (as bicicletas e os transportes público não têm restrições). O automóvel continua a ter acesso a quase todas as ruas, mas os sentidos do trânsito são tão labirínticos que o automóvel tem de percorrer uma distância enorme para trajectos teoricamente curtos. A imagem mostra o percurso mais curto entre A e B.

O automóvel é colocado tão em desvantagem face ao autocarro, ciclista e peão, que praticamente ninguém o usa no centro.

Brilhante, um tribunal americano reconheceu o automóvel como uma arma mortífera: um automobilista que abalroou propositadamente dois ciclistas, foi condenado por ataque com arma mortífera. (via)

1.

Onda Verde é um instrumento da gestão de tráfego que consiste em organizar os semáforos de tal maneira a que os veículos que circulam numa via num determinado sentido apanhem vários semáforos verdes consecutivamente. Assim aumenta-se várias vezes a capacidade de escoamento dessa via. Para apanhar os verdes seguidos é necessário circular a uma determinada velocidade - tipicamente de 50 a 70km/h - que por vezes está sinalizadas como na foto acima, mas na maioria das vezes não é sequer comunicada.

Na "Avenida" da República em Lisboa, existe uma onda verde não assinalada por exemplo, de manhã no sentido subúrbios-centro e vice-versa à tarde.. Ao manter-se a 60km/h por hora os veículos só apanham verdes. Sim leram bem, 60km/h! É a própria câmara que incentiva velocidades ilegais no centro da cidade.

2.

Em Copenhaga e Amesterdão existem existem ondas verdes mas de 18 ou 20km/h, obviamente a pensar nos ciclistas. Assim se incentiva a bicicleta, garantido menos esperas , menos esforço e uma velocidade média muito maior, e desincentiva o automóvel (que irá mais lento que a bicicleta).

Em Londres também estão planeadas 12 "super-cicloestradas" radiais, com 1,5m de largura (algo que em Lisboa nem os peões têm). Aqui fica o vídeo de apresentação do projecto, mais uma interessante obra da TfL.

A ver, um video dos TedTalks com Jaime Lerner, um dos responsáveis por colocar Curitiba no top das cidades em mobilidade sustentável, sobre o planeamento das cidades.

(obrigado Dário do  O Comboio)

Elasticidade de Procura é uma expressão em economês que se refere à variabilidade na quantidade consumida de algum produto/serviço dependendo de algum factor, normalmente o preço. Aqui refiro-me à variação do número de viagens que uma pessoa faz dependendo do preço ou de outro tipo de custos (ex. restrição ao trânsito).

Quando digo que esta variação é contra-intuiva penso em afirmações como "as pessoas têm que se deslocar", "têm que deixar o carro em algum lado", "não vão deixar de andar de carro", etc. que por não  fazerem muito sentido levam a argumentos inválidos quando se debate a mobilidade. Há 3 equívocos que se sobrepõem: assumir que o número de deslocações por pessoa é fixa, que os pontos de partida e chegada são fixos e que o meio de transporte é fixo.

Tomemos como exemplo simples a deslocação casa-escola, que é uma das principais causas de congestionamento nas cidade e imaginemos que é criada uma forte barreira ao automóvel, como aumento da gasolina ou restrição do estacionamento.

Num primeiro momento haveria crianças que deixariam de ser levadas de carro e passariam a ir a pé ou de autocarro. Istoé haveria mudança modal.

Com o decorrer do tempo haveria país a conjugar os esforços, transportando várias crianças no mesmo carro. Ou seja redução do número de deslocações.

No fim do ano lectivo muitos pais interrogar-se-iam se valeria a pena manter os filhos numa escola longe de casa. Haveria alteração do percurso.

Outro exemplo vem da subida do preço dos combustíveis que se deu o ano passado, que levou a uma diminuição de deslocações em automóvel e a um aumento histórico da utilização dos transportes públicos. Por curiosidade, em economia de transportes os estudos apontam para uma elasticidade em relação ao preço do combustível de aproximadamente -0,25  e de -0,90 no curto e longo prazo. Traduzindo, se o preço dos combustíveis aumentar 10% devemos esperar uma redução na sua compra (logo no seu e no uso do automóvel) de 2,5% no imediato, e de 9% depois de as pessoas se ajustarem totalmente às novas condições.

*Devo dizer que para um economista este conceito não é contra-intuitivo, mas infelizmente  é um erro frequente na área dos transportes. Por exemplo, em alguns estudos de tráfego é assumido que o número de viagens é fixo. Ou seja trata-se a deslocação de pessoas como  uma quantidade fixa de água, sendo que o objectivo é distribuir bem os canos para que ela escorra bem de um lado para o outro. Na realidade a quantidade de água não é fixa.

A propósito, a CM de Lisboa está de parabéns por ter criado um sistema de transporte escolar. Esta medida faz mais pela mobilidade da cidade,do que muitas coisas que se discutem por aí.

O lóbi dos popós também teve um projecto de transporte escolar, que apresentou durante a campanha em nome da candidatura do Santana (ou terá sido ao contrário?) e que era baseada em... popós.

Nesta posta imperdível do Cenas a Pedal, encontrei um video perfeito para mostrar a ineficiência do automóvel como meio de transporte urbano. São três faixas exactamente do mesmo tamanho, uma para bicicletas, outra para autocarros e a última para automóveis. Reparem que há um trânsito intenso na primeira e na terceira - ou seja só não passam mais pessoas na faixa porque é impossível - e que se trata de uma rua a subir (logo a bicicleta estaria à partida em desvantagem).

Agora contem quantas pessoas vêem a passar em cada faixa.

De bicicleta contei 125 no primeiro minuto.

Passam 29 automóveis, o que multiplicado pelo número média de pessoas num automóvel 1,3, resulta em 38 pessoas.

Não há tráfego intenso de autocarros, mas passam logo dois em 12 segundos. Se o fluxo de autocarros se mantivesse teria havido 10 autocarros, que ultrapassariam em muito  as pessoas de carro em número de passageiros. Provavelmente até as bicicletas.

Nas cidades, onde o espaço não é infinito (nem mesmo nas auto-estradas dos subúrbios como sabe muito bem quem as entope diariamente) o automóvel é o pior método para transportar pessoas de um lado para o outro.

A (re)ver, um vídeo que já coloquei nos primórdios do blogue, exactamente com a mesma ideia mas só autocarro vs automóvel.

É sabido que toda a gente tem uma opinião sobre tudo e mais alguma coisa, mas haverá poucos temas em que a intuição está tão errada como nos transportes. Digo isto porque independentemente dos gostos pessoais (cidades sem carros cheias de vida ou cidades de auto-estradas), muitas vezes discute-se sem saber que o que defendemos não conduz ao que queremos. Um caso típico, sobre o qual eu já fiz uma carrada de postas, é a ideia errada de que retirar o retirar os carros da cidade também retira as pessoas. Nas próximas postas, tenho alguns outros exemplos.

Paradoxo de Braess = construir mais estradas pode ser pior para o trânsito

Imaginem que há 4000 carros que vão de START até END havendo 2 caminhos diferentes, por A e por B. O primeiro troço até A é uma rua curta mas estreita, ou seja há para-arranca se houver muitos carros. Quanto mais carros houver mais tempo eles demorarão, neste exemplo se houver T carros eles vão demorar T/100 minutos. Depois de A há uma auto-estrada longa  mas sem congestonamento, e eles demoram 45 minutos.

Por B acontece o inverso, mas no total vai dar ao mesmo. Todos os automobilistas querem chegar o mais cedo possível e vão tentar os diferentes caminhos para se safar. Neste caso os dois caminhos, por serem equivalentes, vão ter mais cedo ou mais tarde o mesmo número de carros, 2000. O troço apertado vai ser percorrido em 2000/100=20 minutos e a auto-estrada em 45min. 65 minutos no total.

Agora imaginem que é feita uma auto-estrada entre A e B que, para simplificar, demora zero minutos a ser percorrida. Os carros podem agora evitar a auto-estrada longa fazendo apenas os dois percursos pequenos (mas estreitos), isto é start-A-B-end. As ruas estreitas vão estar assim ainda mais cheias, demorando 4000/100=40 minutos a ser percorridas. No total os carros vão demorar 80 minutos para o percurso, mais 15 minutos do que antes da construção da nova rua! E eles bem podem tentar encontrar percursos alternativos (start-A-end, start-B-end ou start-B-A-end), que nenhum deles será mais rápido.

O problema com a nova rua é que é impossível pôr os carros a fazer o percurso antigo, porque haveria um chico-esperto que se aperceberia que start-A-B-end seria mais rápido. E depois outro, e mais outro, até que se voltasse aos 80 minutos. (Os números e a estrutura das ruas escolhidas são irrelevantes, este fenómeno acontece para vários exemplos diferentes).

Embora este fenómeno seja bem real - há várias experiêncas (por exemplo esta) onde se puseram pessoas a tentar chegar de A a B o mais depressa possível, e elas caem rapidamente no problema descrito - ele não interessa muito para as cidades por uma razão muito simples: nas cidades reais há alternativas como os transportes públicos ou viajar a outra hora. Ou seja aqueles 4000 não são fixos. Agora o fenómeno interessa e muito para nos lembrar que o tráfego é contra-intuitivo.

A ler: a World Carfree Network tem agora um blog, o Carfree Blogosphere.

É comum pensar-se que o automóvel é o meio de transporte que possibilita o transporte mais rápido de pessoas  na cidade. Nada poderia estar mais longe da verdade!

Esqueçam (por enquanto) os cruzamentos - que só ajudariam a contrariar este mito urbano - e pensem numa rua de 1km, com 2 faixas, ao longo da qual queremos transportar mil pessoas. Se fossem de carro, com a ocupação média de 1,3 ou 1,4 passageiros por carro, os primeiros demorariam 1 minuto a chegar ao fim da rua, mas porque a rua tem uma capacidade limitada de tráfego (1000 passageiros por hora, por faixa), só 30 minutos depois é que chegariam os últimos. 31 minutos!

A pé, os primeiros demorariam 10 minutos, e 1,5 minutos teriam todos passado. 11,5 minutos.

De bicicleta, 3 minutos para a viagem a direito e 3 para que passassem todos. 6 minutos

Mota não está incluída na tabela, mas eu diria 1minuto + 5 minutos, já que as motas ocupam mais espaço que as bicicletas. 6 minutos

Autocarro, 1 + 2 = 3  minutos, ou 1+1=2 no caso de autocarros expresso.

Eléctricos grandes, 2 + 1 = 3 minutos.

Metro, 1 + 0,5 = 1,5 minutos

Só com 6 faixas é que o automóvel seria tão rápido como os peões. Com 1 faixas apenas, só a partir dos 6 ou 7km é que o automóvel seria mais rápido que o peão. E nem estou a pensar no estacionamento! Claro que nos transportes também ainda haveria que esperar que as pessoas entrassem e saíssem, mas de automóvel teriam que sair do estacionamento, e estacionarem todos depois. Só mesmo os peões é que se safariam com esta tarefa extra.

A coisa torna-se absurda quando quem usa o transporte mais ineficiente, condiciona à força todas as restantes pessoas a sofrerem também as desvantagens da sua escolha.

A mesma ideia em video. Nos segundos finais deste vídeo  contem quantas motas passaram no início e quantos carros conseguiriam passar depois.

A ler n'Os Verdes em Lisboa: as trocas e baldrocas dos diferentes tipos de bilhete de transportes públicos  em Lisboa, continuam a prejudicar e a atrapalhar quem anda de transportes.

Há que reconhecer que a situação está hoje muito melhor, mas na Holanda resolveram o problema há décadas com uma tecnologia chamada papel.

É do senso comum que os portugueses ligam muito à opinião dos outros. Talvez daí a expressão para inglês ver. Arrumar tudo à pressa e para debaixo do tapete: à superfície tudo brilha impecavelmente, enquanto que as bases tremem e apodrecem.

Segue uma recolha sobre os parágrafos dedicados ao tráfego da capital, presentes nos principais guias turísticos disponíveis no mercado. Palavras para quê? 

Guia American Express

As pontes de Lisboa

Uma das mais famosas referências de Lisboa, a ponte 25 de Abril estabelece a principal ligação entre a cidade, Almada, e a margem sul do Tejo. Construída nos anos 60, quando os carros eram ainda poucos em Portugal, ficou congestionada de trânsito nos finais dos anos 80. Nos anos 90, foram abertas mais vias e construída uma linha de caminho de ferro por baixo para melhorar o trânsito.

Como circular em Lisboa

Lisboa é uma cidade agradável de explorar. A melhor maneira de o fazer é a pé, mas tem muitas subidas íngremes que fatigarão até o turista em melhor forma física. Os eléctricos e os elevadores são um descanso para o turista fatigado e oferecem excelentes vistas. São uma experiência única, mas podem não ser um meio de transporte eficiente, por isso os autocarros e o metro são uma escolha mais acertada. Conduzir um carro pela cidade não é muito recomendável: a cidade sofre de um engarrafamento quase crónico e o seu plano de ruas é cheio de surpresas inesperadas. Como resultado os condutores são impacientes. Contudo, os táxis oferecem o conforto dos automóveis e são baratos.

Como conduzir em Lisboa

Não é aconselhável conduzir um automóvel no centro de Lisboa. O tráfego é muito intenso e estacionar o carro pode ser muito difícil, apesar da construção recente de parques subterrâneos. Há muitas ruas de sentido único, o que torna a condução difícil. (...) Se necessitar de conduzir em Lisboa, não perca a calma e evite as horas de ponta, entre as 8h e as 10h e as 17h30 e 20h. Conduzir ao fim de semana é mais fácil. Acima de tudo, tente manter a calma mesmo que o outro condutor se mostrar agressivo. Também é preciso cuidado com os peões, pois as passadeiras estão mal assinaladas e os lisboetas preferem atravessar onde lhes convém.

Guia Footprint Lisbon, por Caroline Lascome

Car driving in Lisbon and in Portugal for that matter is a hair raising experience. With incessant honking, constant rear-ending, a toxic riot of fumes and unbridled road rage, it’s certainly not for faint hearted.

Getting around by car

When you have arrived by car, driving in the city is to be avoided. All the main sites are easily accessible on foot or by public transport and attempting to negotiate reckless traffic, precarious construction, complicated one way systems and the slender alleys of the older parts of the city can be horrendous.

Tram

A helter-skelter ride on one of Lisbon’s ancient emblematic trams is the most enjoyable way to get around Lisbon.

Inside Pocket Guide (Discovery Channel)

Bus/Tram

Lisbon can be packed with traffic, but the buses and trams go everywhere at a surprising speed – except for rush hours – avoid them.

Car

It’s no pleasure driving around the city (…)

Guia Verde Michelin

Nesta cidade compacta, de ruas estreitas, a densidade de circulação e a dificuldade de estacionar, fazem com que seja geralmente preferível deslocar-se a pé ou usando os transportes públicos sempre que possível.

Lisboa de automóvel

O visitante aperceber-se-á que, frequentemente, em Lisboa, o automóvel é mais um fardo que uma ajuda. Durante o dia, o trânsito pode ser caótico e as pequenas ruas dos bairros do centro ficam rapidamente congestionadas. Além disso, encontrar um lugar de estacionamento pode tornar-se um autêntico quebra-cabeças.

Embora os parquímetros não tenham invadido ainda as ruas de Lisboa, terá dificuldade em encontrar um lugar onde pretenda estacionar (...). Dada a excelente rede de transportes públicos e a densidade do centro da cidade, aconselhamos que deixe o carro em casa ou na garagem do hotel. Note-se que, regra geral, apenas os grandes hotéis modernos têm Parques de Estacionamento.

Como o futuro hotel do quartel da Graça. Não é Carmona?

Spiral Guide Portugal

Driving standards are generally poor and Portugal has one of the highest accident rates in Europe.