Reproduzo o artigo de Armando Pires no Público de hoje (penso não existir nenhuma ligação):

Paul Krugman não defende o TGV

Paul Krugman (Nobel da Economia em 2008), devido ao papel central que atriui aos custos de transporte no comércio internacional e na localização da actividade económica, tem sido citado pelo actual governo na defesa do TGV. Em particular, advoga-se que o TGV - ao diminuir o tempo de ligação e, como tal, os custos de transporte entre Lisboa e Madrid - irá aumentar as trocas comerciais e favorecerá uma distribuição mais equitativa da actividade económica na península Ibérica. Mas é mesmo isso que as teorias desenvolvidas por Krugman prevêem? Não necessariamente.

De facto, Krugman demonstra que uma redução dos custos de transporte tenderá a conduzir à aglomeração da actividade económica nos centros económicos. Isto acontece porque, ao localizarem-se nos mercados centrais, os agentes económicos podem simultaneamente servir as regiões periféricas com taxas de transporte favoráveis e explorar as vantagens da aglomeração nos centros económicos (economias de escala e spillovers tecnológicos). Assumindo que os centros económicos da península Ibértica são Madrid e Lisboa, isto poderia revelar-se benéfico para Portugal se os ganhos de Lisboa compensassem as perdas nas restantes regiões. Infelizmente, Lisboa não é um centro económico a nível ibérico. Num trabalho meu (ver referência abaixo) demonstrei que existem três centros na península Ibérica: Madrid, Catalunha e País Basco. Lisboa - a região mais central de Portugal - só é marginalmente mais central que a região mais periférica de Espanha, a Galiza. Sendo assim, segundo as teorias de Krugman, Portugal sairia perdedor com uma redução dos custos de ligação a Espanha.

Curiosamente, Krugman chegou a analisar um caso semelhante ao de Espanha e Portugal: dois países, cada um com o seu centro económico (Madrid e Lisboa), mas em que um deles é mais periférico que o outro (assim como Madrid é mais central que Lisboa), mas em que um deles é mais periférico que o outro (assim como Madrid é mais central que Lisboa). Nesta situação, Krugman defende que a melhor estratégia do país com o centro mais periférico (Portugal) é desenvolver as redes de transporte internas, de forma a permitir ao seu centro explorar o seu hinterland. Para Krugman, só quando Lisboa se tornar um centro ibérico é que se deve reduzir os custos de transporte entre Madrid e Lisboa.

Neste sentido, o desenvolvimento da infra-estrutura rodoviária e ferroviária em Portugal apresenta-se como prioritário. No entanto, enquanto os sucessivos governos apostaram na primeira, a segunda tem sido bastante negligenciada. O desinvestimento ferroviário é ainda mais preocupante, pois é sabido, da experiência do TGV noutros países, que este só é eficaz se interligado com as linhas de comboios convencionais. Ora, enquanto estas estão amplamente desenvolvidas em Espanha, tal não é o caso em Portugal. Corre-se, pois, o risco de o investimento no TGV se revelar ineficiente. Para além do mais, a existência de uma rede ferroviária forte em Portugal poderia ser a alternativa que as populações defendem às estradas pagas. No entanto, a mentalidade rodoviária está tão enraizada que a opção ferroviária não é sequer considerada na discussão sobre as Scut.

Todo este debate se mantém com ou sém o défice externo, mas ganha especial relevância no contexto actual, em que os investimentos públicos se devem restringir aos que de facto têm potencial para promover o crescimento tão ansiado da economia portuguesa.

Referências: Pires, Armando, 2005, Market Potential and Welfare: Evidence from the Iberian Peninsula, Portuguese Economic Journal, 4, 107-127.

O Público de hoje (o único jornal que ainda não adoptou o acordo ortográfico) contém ainda mais duas referências à mobilidade sustentável.

A crónica de Carlos Fiolhais versa sobre as diferenças civilizacionais da Alemanha e Portugal no âmbito dos transportes públicos. Está aqui.

O caderno CIDADES apresenta na reportagem "Gente feliz sem carro" vários testemunhos de lisboetas e portuenses que não precisam do carro para viverem as suas vidas. E gostam disso! Pode ser consultado aqui, mas aproveitem, porque em breve deixará de estar em linha. 

Eu sei que me estou a repetir, mas continuo boquiaberto com tanta crítica ao TGV. Não há dia - que digo? não há hora - que não haja político, empresário, sindicalista ou miúdo da escola a aparecer nos media a criticar o TGV. Está tão na moda, que acho que não me deixariam entrar num club nocturno se disser bem do TGV.

Atenção, eu não me considero especialista, não sei se o TGV é uma boa ideia. Agora quando Lisboa é a região da Europa com mais auto-estradas, quando temos das "melhores" redes de auto-estradas que só ainda não chega a Pinhanços no Concelho de Seia, quando temos das piores ferrovias da Europa, quando a maior cidade europeia sem comboio é portuguesa, quando temos dos maiores pesos da rodovia e menores da ferrovia no sistema de transportes etc. só me apetece perguntar,

onde é que estão estes palhaços todos, tão preocupadinhos com as despesas do governo, quando o governo começa a construir a terceira auto-estrada paralela de Lisboa ao Porto?

Ou é alergia ao comboio ou são tapadinhos de tanto conduzirem.

A ver: mais uma interessante reportagem da Carla Castelo na SIC, sobre a dificuldade de ser peão em Lisboa. Os mini-passeios, os carros em cima do passeio, o mobiliário urbano, as 1001 voltas que os peões têm que dar para não perturbar os popós, está lá tudo. Só falta absurda discriminação em termos de espera nos semáforos, apesar dos semáforos serem uma consequência dos popós e não dos peões.

Para quem não é de Lisboa a "avenida" que aparece na parte 2, por incrível que pareça, é mesmo numa zona central de Lisboa, não é num subúrbio.

Parte 1

Parte 2

Parte 3