Cruzamento da Av Eua com a Av Roma, dizem que é uma zona nobre e central de Lisboa. Um carro aqui *nunca* tem de esperar por mais que um semáforo para atravessar. Uma pessoa pode chegar a esperar por seis; por quatro passa sempre. Quem desenhou assim a cidade, está a dizer ao peão "o teu tempo é me indiferente comparado com o do carro", "és um cidadão de terceira", "se não quisesses esperar, que andasses de carro".

E as pessoas obedecem, fugindo dali!

Com as passadeiras são 8 travessias que um peão faz num único cruzamento. Isto funciona como uma barreira invisível, mas bem real, para as pessoas. Apesar do muito comércio e habitação da zona, vê-se um décimo do que haveria se a cidade fosse desenhada para as pessoas.

Isto é tão comum nas nossas cidades, e feito de tantas formas, que duvido que alguém que passe ali, repare nesta injustiça E se o houver, deve encolher os ombros e pensar que o carro como máxima prioridade é a ordem natural das coisas

Esta foto dum cruzamento* na Holanda tem muito para nos ensinar sobre a gestão da mobilidade urbana, e o transtorno que causam os automobilistas** nas restantes pessoas.
Nos pontos A (onde se cruzam peões com peões), B (peões e bicicletas) e C (bicicletas e bicicletas) não é necessário qualquer semáforo ou regulamentação complexa. O ponto A é óbvio, mas B e C não são óbvios para quem nunca viveu numa cidade dominada pela bicicleta. Apesar de ser um cruzamento com tantos peões, como bicicletas e automóveis (passei lá muitas vezes), em B basta o bom-senso e em C basta uns triângulos no chão a indicar quem deve dar prioridade.
Os pontos D (carro com carro), E (carro com bicicleta) e F (peão com carro) têm algo em comum: envolvem carros e por isso, e apenas por isso, necessitam de semáforos. Os semáforos são assim uma imposição dos automobilistas ao restantes utentes da via.

Pensa nisso.

Por cá, estamos tão agarrados ao paradigma automóvel, que nem imaginamos que possa haver uma diferença entre gerir cruzamentos com bicicletas, e cruzamento com automóveis. Isso é claro na incompreensão que há em relação à maior responsabilização que um automobilista deve ter na cidade face a um ciclista, à possibilidade de haver ruas com dois sentidos para as bicicletas mas apenas um para os automóveis, ao diferente significado que um sinal vermelho deve ter para uns e outros, etc. Nada melhor para o mostrar do que esta foto, de uma "ciclovia" portuguesa com passagens de peões de 50m em 50m, algo inexistente na Holanda. A foto foi tirada no Barreiro, mas existe noutros locais como em Espinho, e o mesmo modo de pensar nas "ciclovias" de Lisboa.

*Este cruzamento não é uma excepção. Todos os cruzamentos na Holanda são assim.
**Os transportes públicos (que por levarem muitas pessoas em cada veículo) também podem conviver facilmente com o peão como abordei nesta posta.

Adenda: este vídeo da hora de ponta em Utreque (Holanda), mostra bem como é tão fácil conciliar dezenas de bicicletas a cruzarem-se.

1. A sério, pensem um pouco, quais são os propósitos dos semáforos?

Eles servem para regular o trânsito (ora passam estes, ora passam aqueles, para que um cruzamento não fique entupido), e para garantir a segurança (quando está verde, sei que posso atravessar sem perigo). Os propósitos são claros e o seu cumprimento está bem definido na lei.

Pense-se então nestes dois propósitos, aplicados a uma bicicleta. Uma bicicleta a atravessar um vermelho. Um ciclista nunca atravessaria um vermelho numa situação em que atrapalhe o trânsito, porque se arriscaria a apanhar com um carro em cima. Um ciclista também nunca atravessaria o vermelho numa situação que coloque os outros em perigo, porque ele é o elemento mais fraco no trânsito, ele é que se colocaria em perigo.

2. Um estudo académico australiano, contabilizou o número de ciclistas que passam vermelhos em Melbourne. Ao contrário da ideia de um incumprimento generalizado, concluí-se que em apenas 7% das ocasiões o vermelho era desrespeitado. Não é preciso nenhum estudo académico para saber que o número de automobilistas a circular em excesso de velocidade (algo que coloca bem mais perigo aos outros) em qualquer cidade do mundo, é mais de 7%.

Não quero com isto dizer que os ciclistas devem passar o vermelho a torto e direito, nem que o incumprimento de uns justifica o dos outros. Estou apenas a querer pôr as coisas em contexto. Não percebo porque um comportamento tão insignificante levanta tanta discussão, se não for por um apego cego acrítico à letra da lei.

Deveríamos olhar para isto, como se pensa em quem fuma em casa. Faz sentido proibir o fumo em locais públicos fechados, porque o fumador afecta os outros - em casa ou na rua não. É isso que se faz na Holanda, tanto explicitamente (abrindo excepções explícitas para os ciclistas) ou implicitamente (com um enorme tolerância por parte das autoridades a este comportamento).

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E para ficarmos no paraíso das bicicletas, a sugestão de hoje é um catálogo de fotos e situações curiosas em Amesterdão.

Quem não tem experiência costuma apontar o relevo de Lisboa como "A" grande barreira a vencer para torná-la numa cidade onde a bicicleta seja dos principais meios de transporte. Mas quem tem uma longa experiência a circular cá e em cidades cheias de bicicletas, sabe bem que o relevo é apenas uma entre várias diferenças que separam Lisboa de Amesterdão. Se um génio da lâmpada me desse a escolher entre acabar com o problema do relevo, ou acabar com as barreiras que nós criámos na cidade, eu não teria dúvidas em escolher a segunda.

Uma barreira humana, decorrente da ditadura do automóvel sobre o nosso espaço urbano, é o excesso de semáforos. Só quem não conhece outras realidades é que não se apercebe do tempo excessivo que se perde a olhar para um semáforo vermelho em Lisboa, o que é responsável por um parte substancial do tempo de viagem. Isto é especialmente incómodo para o esforço dos ciclistas, que têm constantemente de perder e voltar a ganhar momento.

Em cidades como Amesterdão (mas não tanto em Copenhaga) há um enorme desincentivo ao automóvel, e como não são necessários semáforos para gerir cruzamentos de peões, bicicletas e transportes públicos, há muito menos semáforos. Além disso há canais próprias para circulação de bicicletas. Ou seja há percursos pensados para permitir uma circulação quase contínua das bicicletas, seja fazendo ciclovias ao longo de linhas de comboio e auto-estradas (vias com poucos cruzamentos), seja colocando as bicicletas em ruas exclusivamente para elas - ou compartilhadas com transportes públicos - e com prioridade nos cruzamentos, seja criando as "auto-estradas" de bicicletas (que tanto sucesso têm tido em Londres) onde a sequência de verdes está feita para quem circula a 20km/h e não a 50, etc.

Abaixo, a velocidade que eu fiz em quatro percursos urbanos em Portugal e na Holanda. À esquerda há constantemente acelarações e travagens e tempos mortos. Esquecendo os declives, não é difícil perceber em quais deles é que eu despendi mais tempo e energia por km percorrido.

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Bem a propósito, o leitor P.M. sugeriu-nos este excelente vídeo (do também excelente blog A View from the Cycle Path) sobre o aparecimento das estruturas cicláveis na Holanda:

1.

Onda Verde é um instrumento da gestão de tráfego que consiste em organizar os semáforos de tal maneira a que os veículos que circulam numa via num determinado sentido apanhem vários semáforos verdes consecutivamente. Assim aumenta-se várias vezes a capacidade de escoamento dessa via. Para apanhar os verdes seguidos é necessário circular a uma determinada velocidade - tipicamente de 50 a 70km/h - que por vezes está sinalizadas como na foto acima, mas na maioria das vezes não é sequer comunicada.

Na "Avenida" da República em Lisboa, existe uma onda verde não assinalada por exemplo, de manhã no sentido subúrbios-centro e vice-versa à tarde.. Ao manter-se a 60km/h por hora os veículos só apanham verdes. Sim leram bem, 60km/h! É a própria câmara que incentiva velocidades ilegais no centro da cidade.

2.

Em Copenhaga e Amesterdão existem existem ondas verdes mas de 18 ou 20km/h, obviamente a pensar nos ciclistas. Assim se incentiva a bicicleta, garantido menos esperas , menos esforço e uma velocidade média muito maior, e desincentiva o automóvel (que irá mais lento que a bicicleta).

Em Londres também estão planeadas 12 "super-cicloestradas" radiais, com 1,5m de largura (algo que em Lisboa nem os peões têm). Aqui fica o vídeo de apresentação do projecto, mais uma interessante obra da TfL.

A ver, um video dos TedTalks com Jaime Lerner, um dos responsáveis por colocar Curitiba no top das cidades em mobilidade sustentável, sobre o planeamento das cidades.

(obrigado Dário do  O Comboio)

Finalmente fiz um video sobre um problema que existem em quase todos os cruzamentos das nossas cidades. Um problema invisível a todos, mesmo a quem se preocupa com os peões. Quando um cruzamento é desenhado, ele é pensado de modo a minimizar o tempo de espera dos automobilistas. Só depois se pensa no peão, e inventa-se uns percursos para ele atravessar o cruzamento. Pouco importa se o percurso é longo e tem muitas esperas.

o vídeo tenho um exemplo de um cruzamento muito simples, uma avenida estreita com uma rua secundária de um só sentido, numa zona muito comercial de Lisboa. Em alguns casos, o peão tem que esperar por 3 semáforos diferentes para atravessar apenas uma via. O automóvel nunca espera mais de um semáforo. Vejam o video que diz tudo.

Post a ler: uma cicovia atabalhoada no Porto no De Bicicleta no Porto. O carro nunca foi sacrificado, e o que não falta são situações "estranhas".

Não existem semáforos entre bicicletas.

Nas cidades onde as bicicletas existem às carradas, não existem semáforos nos locais onde as bicicletas se cruzam apenas com outras bicicletas. Um cruzamento de ciclovias não precisa de regulação.

Não existem mesmo que o número de bicicletas seja o dobro, o triplo, ou quadrúpulo dos cruzamentos de automóveis.

Num pedaço de estrada cabem 10 ou 20 vezes mais pessoas a andar de bicicleta do que de carro. O mesmo cruzamento consegue fazer cruzar 10 ou 20 vezes mais pessoas em bicicleta do que de carro.

Este pensamento não me saia esta manhã da cabeça quando ia com pressa e tive que travar, sair da minha bicicleta, esperar um ou dois minutos por um semáforo, voltar a subir, cansar-me a pedalar só para alcançar de novo a velocidade que tinha antes do semáforo. E 500m à frente novo semáforo. E mais outro e mais outro. Isto apenas para que alguns de nós possam andar de carro. Se a grande maioria se deslocasse de bicicleta, ou a pé, ou de transportes, não existiriam semáforos. Enquanto a maioria abusar do carro, estamos condenados a este sistema ineficiente de cruzamento de pessoas.

Só para lembrar que em Lisboa é muito fácil saber quando chegam os próximos autocarros. Basta enviar um e-mail para sms@carris.pt com o código na paragem no título, ou um sms para o 3599 (0,30€) com o mesmo código, e em segundos obtém-se a resposta.

Os códigos podem ser descobertos no topo da página da Carris (código de paragem) ou neste ficheiro.

(Atenção, o ficheiro está num formato não-standard, um tal de .xls, mas o OpenOffice abre-o sem problemas)  

Just step out, pedestrians are told. Drivers will stop 

Sobre uma experiência de Shared Space em Inglaterra. Ao contrário do que o senso comum pensa, semáforos, passadeiras, passeios altos, barreiras para peões, e outro tipo de condicionamentos e regulações nas cidades são prejudiciais à segurança. O motivo é simples, e é muito fácil de o constatar em Lisboa: quando há um sinal verde e está claramente definido como é que os peões e os veículos se devem comportar (passadeiras, semáforos, barreiras, faixas pintadas), os automobilistas ganham uma sensação falsa de segurança. Assumem que não há perigo, o que leva a velocidades altas e ao total alienamento do que passa à sua volta.

We pedestrians have reached a crossroad 

Sobre diferentes tipos de passagens de peões, incluindo o famoso Barnes Dance, onde um cruzamento inteiro tem um período de verde exclusivamente para peões. Assim não se obriga o peão a esperar 3 ou 4 vezes para atravessar uma simples rua.

Traffic lights covered up by Ealing Council to test congestion 'cure' 

Uma das zonas de Londres descobriu por acaso, o que muitos especialistas em mobilidade "alternativa" há muito dizem: os semáforos não só causam perigo, como podem atrasar o trânsito. Em Ealing houve um dia sem semáforos por avaria, e o trânsito fluiu melhor. Agora vão desligá-los durante 6 meses de propósito.

Tem uma referência ao famoso caso de Drachten: In the Dutch town of Drachten the removal of traffic lights at one big junction resulted in crashes falling from 36 in the four years before the scheme was introduced to two in the next two years. The average time for each vehicle to cross the junction fell from 50 seconds to 30 seconds despite a rise in the volume of traffic.

A opinião geral sobre os impostos pagos pelos automóveis e pela sua circulação é que eles são muito altos. Nada mais longe da verdade se compararmos com os reais custos do automóvel (ver aqui por exemplo) que acabam por ser pagos por todos e não apenas por quem o usa.

Há dias no Público havia uma pequena notícia sobre os semáforos (apenas necessários devido ao abuso do automóvel) em Lisboa. Vão ser alteradas as lâmpadas de 567 semáforos na "avenida" da Liberdade e na Baixa, o que vai permitir à câmara poupar 30 mil euros por ano! 30 mil euros! O custo desses semáforos é obviamente maior. E só estamos a falar da electricidade dos semáforos! Faltam as lâmpadas, o semáforo, a sua manutenção, o circuito dos semáforos, os detectores do tráfego que controlam os semáforos, a estrutura computacional que os gere, os técnicos responsáveis por eles, etc. E o número de semáforos na cidade e no país inteiro é também muito maior.

E estamos apenas a falar de semáforos!! A limpeza de ruas, a polícia, a manutenção das ruas, a DGV, os funcionários nas câmaras, o tratamento dos milhares de feridos nos hospitais, a lista é infindável, tudo isso é bem maior. E falo apenas de custos "monetários".

Referi aqui há uns meses uma medida de segurança (e de promoção do peão), o leading pedestrian interval. Quando num cruzamento há autorização (amarelo intermitente) para o trânsito cruzar uma passagem de peões (com verde), convêm dar alguns segundos de avanço aos peões, para que os automobilistas os vejam quando arrancam.

Pois bem, em Portugal temos Leading Car Interval, o conceito oposto.. vá se lá saber porquê.

Aqui fica um vídeo de 10 segundos de um cruzamento assim em Lisboa. Deve ser dos vídeos mais chatos que há na net, mas vale a pena ver porque resume tudo o que há de mau no planeamento das nossas cidades.

Apesar de ser um cruzamento onde passam mais peões do que carros,
apesar de ser um ponto onde os carros parados no semáforo não causam congestionamento a montante,
apesar de não passarem ali autocarros que pudessem ser atrasados,
apesar de as esperas nos semáforos serem  culpa / consequência da mobilidade automóvel, apesar de as regras de segurança defenderem o oposto,
apesar de haver a necessidade de promover os peões e despromover o automóvel,
mesmo assim os técnicos da câmara acharam por bem oferecerem aqueles 8 segundos de vantagem aos automóveis (pensem agora em todos os cruzamentos da cidade). Obrigadinho...

Republico aqui o apelo da Lanka para quem esteve presente no ataque policial em Almada:

Como já devem saber a polícia tratou de apagar fotos e filmes e/ou confiscar cameras. Por isso há poucos registos do incidente.
Quem tiver fotos ou filmes do período da festa pedonal e da violência e confusão que lhe sucederam, por favor partilhem-nos! Publiquem nos vossos blogs, enviem para a imprensa,. ou até para o meu email.
Quem testemunhou os acontecimentos, por favor conte-nos o que viu, anonimamente ou não, faça comentários em blogs ou artigos ou mande-me um email!

Ainda pode ajudar da seguinte maneira:

- Participar o incidente à IGAI - Inspecção geral da Administração Interna: geral@igai.pt
- Participar o incidente à Comissão de Assuntos Constitucionais, Direitos, Liberdades e Garantias
- Se tiver ficado lesado de alguma maneira (perdeu camera, fotos, ficou ferido): pode apresentar queixa em qualquer esquadra da PSP

Em nome da cidadania e do respeito por todos, desde já muito obrigada