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Esta semana estive presente na apresentação da rede ciclável de Lisboa. Resumiria as novidades em três pontos. O desenho está bem pensado numa lógica de rede; o foco já não é o ciclista de domingo, que quer ir de um jardim ao outro, mas sim quem quer fazer as primeiras deslocações em bicicleta; insiste-se em demasiados erros do passado.

Primeiro de tudo é preciso perceber o que é se quer dizer com "mais 150km de ciclovia". Quem conhece a Av. Brasil sabe que a ciclovia é descontínua numa dúzia de troços. Ou seja há uns metros, acaba, e reaparece do lado de lá de uma paragem de autocarro, de um cruzamento grande, etc. mas isso é contabilizado como se fosse contínuo... e assim continua a ser (ver abaixo). O próprio conceito de "ciclovia" não é o que muitos pensarão: as laterais da Avenida da Liberdade, onde há apenas uns sinais com uma bicicleta e um automóvel a dizer "via partilhada" (o que levanta a dúvida: quais são as vias não-partilhadas então?) são na realidade ciclovias de acordo com a CML.

Posto isto, parece-me que a rede está bem pensada, com um desenho reticular que atenta aos declives da cidade, tentado cobrir uma grande área da cidade. A prioridade deixou de ser a ligação entre o parques e jardins, ligando agora várias zonas residenciais, comerciais e de trabalho da cidade. Veja-se a importância do eixo central, tal como acontece com a rede viária "normal".

Há inúmeros erros que continuam contudo, do pouco que já se pode ver. Na Av Fontes Pereira de Melo podemos ver que a ciclovia será ao nível do passeio e colado a ele, convidando os peões a caminhar nela (como acontece na Dq de Ávila por exemplo). Também aí percebemos que a ciclovia é tão estreita que impede a ultrapassagem de bicicletas; se um ciclista se tem de desviar de um peão, cai perigosamente (há um desnível) para a via onde circulam os taxis e autocarros. Ainda aí, existem ângulos rectos numa ciclovia estreitíssima; em Lisboa os raios de curvatura para automóvel são tão grandes que se pode circular a 80km/h sem problema, mas os ciclistas são intencionalmente forçados a travar até aos 5km/h se não querem sair da via.

Em Entrecampos vemos que a ciclovia é tudo menos contínua. Sendo que começa do lado esquerdo (!!) da via e sem rampa de subida, o único modo de lá chegar é fazer a travessia de peões a pé, e voltar a montar a bicicleta. A ligação com a ciclovia a norte da praça, é feita atravessando 4 passagens de peões descordenadas entre si (sendo que o carro no mesmo percurso espera apenas uma vez). Sabe-se ainda que esta ciclovia é bidireccional, ou seja quem quer chegar a Entrecampos em vez de ir do lado nascente da avenida (como o resto dos veículos), tem de ir parar ao lado poente (sabe-se lá como) e quando chega a entrecampos, volta para o lado nascente. Por ir no centro da avenida, a ciclovia cruza os automóveis a certa altura através de um semáforo. Não é difícil imaginar o tempo extra que se terá de esperar, em comparação com quem circule pelo alcatrão.

E nem esta nova ciclovia é contínua, sendo uns troços desconexos, interrompidos por locais de forte concentração de peões (que terão todo o direito a estar ali parados à espera do autocarro). Para lá de ser um convite à ilegalidade (que o ciclista circule fora das zonas verdes), é gerenciador de vários conflitos.

Daí a conclusão de ser uma rede pensada para quem experimenta a bicicleta, e não se incomoda com a dezena de problemas que mencionei, por valorizar mais o sentimento de segurança. Quem decidir optar pela bicicleta como meio de transporte, rapidamente perceberá que em média circulará a metade da velocidade que faria no alcatrão. Quem já usa a bicicleta, não aceitará todos estes inconvenientes, quando tem uma alternativa contínua, sem reviravoltas e travessias de peões, que é o alcatrão. E isto é grave. Os automobilistas não perceberão porque é que os ciclistas não usarão os recursos que foram criados.

E nada disto teria de ser assim, basta pensar no desenho das ciclovias na Holanda ou Dinamarca. Elas tanto se adequam ao turista que vai usar a bicicleta pela primeira vez, como ao ciclista habitual que faz velocidades mais elevadas. Bastaria vontade política.

Nota habitual: não sendo um blogue pró-bicicletas, mas sim pró-cidades mais humanas, a promoção activa da bicicleta não é a primeira das nossas prioridades (como é a melhoria dos transportes públicos, planeamento a pensar nas pessoas e não nos automóveis, redução do estacionamento à superfície e das velocidades, etc). E existem coisas bem mais simples que parecem ter um impacto igualmente favorável para a bicicleta: limitar a velocidade a 50km/h nas principais vias da cidade, 30km/h nas secundárias e piso decente.

É o adeus ao comboio, já anunciado nos vários PECs. A salvaguarda do direito à mobilidade a nível regional penderá cada vez mais para o automóvel particular. Um cidadão, um voto, um automóvel.

Para viajar entre muitas cidades e povoações será exigido um carro. Veremos, daqui a uns anos, se a administração da CP sofria de má gestão crónica, caso algum operador privado veja sustentabilidade financeira e decida investir emr algum troço.

A cidade do país cuja autarquia é responsável por ter entronizado e coroado o automóvel como paradigma da mobilidade também nos surpreende com exposições destas. Outra declaração de boas intenções, mas vale a pena espreitar o que estamos a perder se tivéssemos ruas feitas para todos. No MUDE - Museu do Design e da Moda - em Lisboa está presente a exposição A Rua é de Todos Nós, até dia 20 de Fevereiro de 2011. Nesse mês também haverá um simpósio dedicados aos temas da mobilidade suave e do urbanismo. A não perder.

Hoje temos um quizz para ver quem sabe mais sobre cidades amigas do ambiente e da mobilidade sustentável.

Abaixo apresenta-se 6 tabelas de 4 figuras. Faz corresponder cada figura (legendadas de A a D) com um dos elementos da seguinte lista (numerados de 1 a 4):

1.Uma cidade poluidora cuja mobilidade é baseada no automóvel convencional.

2.Uma cidade amiga do ambiente que fez um enorme esforço de conversão de todos os automóveis convencionais para automóveis eléctricos sem emissões.

3.Uma cidade amiga do ambiente que só usa automóveis híbridos, hidrogénio, gás natural, água, ar comprimido, óleo de fritar batatas ou banha da cobra.

4.Uma cidade que atirou o carro às urtigas.

Tabela I

Tráfego na cidade

Tabela II

Espaços Sociais para Crianças

Quem respondeu I-B4, II-A4, III-A4, IV-D4, V-A4, VI-B4 e VI-C2 e o resto ao calhas, acaba de ganhar 5000€, descontos/isenção no IVA, IRS, IA e IUC para comprar um carro eléctrico e assim promover uma mobilidade sustentável amiga do ambiente. Tudo pago pelos nossos impostos.

Talvez seja um sintoma da semana da mobilidade que não vingará no resto do ano mas também a Câmara de Leiria pretende apostar na bicicleta como solução complementar à mobilidade da cidade. Esperemos que a população adira rapidamente. 

Descoberto aqui uma empresa que poderá deixar muitos leitores estupefactos: a Camisola Amarela é a primeira empresa de entrega de encomendas em bicicleta; quem já visitou cidades estrangeiras decerto já os terá visto...mas em Lisboa? A cidade das colinas, do tráfego caótico, a tal cidade onde é possível haver bicicletas? Só podem estar loucos, não? Os nossos maiores parabéns e votos de sucesso. 

Um blogue a visitar: a Joana tem estado atenta aos problemas e contradições da nossa terrinha, um pouco mais pequena que o Indiana. É claro que as contradições envolvendo os transportes teriam de estar presentes. Ler em especial as postas sobre o ramal do Marvão e o país das auto-estradas. A seguir.

Cientes de que o público universitário, pela sua idade e abertura a novos hábitos, é talvez aquele com maior potencial para a adopção generalizada da bicicleta, a Universidade e a Câmara Municipal de Aveiro darão início à apresentação pública do projecto LifeCycle, um Curso com pedalada, no dia 21 de Setembro.

Expiação, limpeza da imagem ou descontos fiscais? Não sei. A Fundação Galp Energia e a Agência Portuguesa do Ambiente criaram um concurso de projectos para melhorar a vida na cidade. Curiosamente, estão todos relacionados com limites ao automóvel ou ao favorecimento de modos suaves.

Já há quatro finalistas, dos quais um passará à efectivação. Eu já votei. Poderão fazê-lo até às 19h do dia 17 de Setembro. Depois, mesmo que o projecto de Vila Real seja o vencedor, é ir visitá-lo.

Como tentei mostrar aqui, o automóvel não é apenas um objecto banal. Mesmo que apenas o fosse, teríamos de contar com as suas consequências físicas mais directas, como a sinistralidade, o ruído e a poluição atmosférica.

É ao nível do urbanismo que o automóvel tem efeitos mais perniciosos. A sua presença invisível preside à própria expansão urbana e ao planeamento dos respectivos acessos. Gera a fragmentação do território por criar uma assimetria evidente entre os locais de trabalho e locais de residência; o automóvel é a solução universal de mobilidade que nos é imposta mas sem que a razão o justique. Detectar esta responsabilidade dos urbanistas no planeamento do território é descobrir as próprias condições a que temos de obedecer se nos quisermos deslocar para determinado local. Acima de tudo, o território desenhado segundo o automóvel é uma forma de controlo irresponsável.

Graças ao Gabinete de Estudos e Planeamento do IST, estamos em condições de fazer um pequeno exercício. Em todos os anos são feitos inquéritos aos alunos caloiros e uma das perguntas feitas é a sua opção de mobilidade. Antes de vos mostrar os resultados, deixo-vos com umas fotografias aéreas da área de cada campus (Alameda e Taguspark).

IST-Alameda (azul), em plena cidade de Lisboa:

IST-Taguspark (a amarelo), algures em Oeiras:

A diferença de densidade urbanizada é óbvia, apesar da distância a eixos rodoviários principais ser semelhante. As áreas verdes (jardins e arborização) na primeira figura são a excepção enquanto que na segunda são a regra (terrenos aráveis); a área urbana está fragmentada e algo isolada mas é possível sair desse isolamento porque há estradas que a podem ligar ao mundo.

A oferta de transportes públicos para cada um dos diferentes pólos consta da página de apresentação do IST e a diferença é abismal. Apesar do pólo da Alameda possuir vários departamentos de transportes (CESUR e DTEA) e de autoridades académicas em termos de planeamento, transportes e urbanismo, os passeios do próprio campus é usado como um parque de estacionamento. Ainda assim, os resultados são evidentes:

As percentagens ultrapassam os 100% devido às viagens de ida e volta poderem ser feitas de forma diferente e de cada viagem poder ainda ser multimodal. Confesso que esperava um menor peso do transporte público nas deslocações para o Taguspark. Mesmo assim, diga-se que é um autocarro construído para o efeito: serve os alunos e pouco mais, o que é a antítese de um transporte público porque recolhe apenas alunos para os largar todos num destino final; um bom transporte público serve todo o percurso do seu trajecto, não apenas um ponto. 

Como ir a pé ou de bicicleta para o Taguspark? É sequer possível?

É óbvio que a possibilidade de ficar apeado no Taguspark é maior para alguém que não tenha automóvel (36% dos utilizadores contra 14% da Alameda); além disso, os horários dos transportes públicos não são tão flexíveis. No fundo foi feita uma escolha de localização para o Taguspark que discrimina valências de mobilidade mais eficientes, justas e acessíveis. O ordenamento do espaço condiciona a maneira como nos deslocamos porque ele foi pensado de acordo com o conceito automóvel...como não andar de carro?

O Projecto Mobilidade Sustentável, abrangendo cerca de quarenta munícipios do país, será apresentado nas suas conclusões e estudos, no dia 19 de Setembro. No sítio do projecto todos os estudos e documentos preliminares, respeitando a cada caso de estudo, estão disponíveis para consulta. A sua prossecução dependerá apenas do talento e da vontade das várias autarquias em implementar tais medidas.

A conferência de encerramento está aberta ao público. O programa pode ser consultado aqui e as inscrições deverão ser feitas para este endereço.

Sempre que se torne necessário, este espaço propõe-se a apresentar iniciativas partidárias ou de grupos de cidadãos em prol da mobilidade sustentável e uma maior qualidade do espaço público. Sem qualquer afecção partidária ou ideológica, valoriza-se os aspectos pragmáticos de qualquer projecto. Qualquer contribuição é bem-vinda.

Na véspera do início da Semana Europeia da Mobilidade, que se realiza de 16 a 22 de Setembro, “Os Verdes” entregam na Assembleia da República um conjunto de iniciativas legislativas no âmbito do tema da mobilidade suave.

No sentido de reconhecer a mobilidade suave como uma necessidade para humanizar e despoluir as nossas cidades, “Os Verdes” pretendem introduzir alterações no actual ordenamento jurídico e nas normas estradais com vista não só ao reconhecimento cabal da bicicleta como um verdadeiro meio de transporte, integrando princípios de respeito, valorização e reconhecimento do papel da bicicleta na via pública, mas também garantindo condições para a circulação em segurança de ciclistas em pistas dedicadas.

O Direito à mobilidade Suave é um imperativo das sociedades modernas com vista a melhorar o ambiente e a qualidade de vida nas vias públicas e nas cidades, descongestionar o tráfego e estacionamento e combater as emissões de gases para a atmosfera e o consequente aquecimento global.

Nesse sentido, “Os Verdes” apresentarão propostas para que o Estado assuma uma outra postura com responsabilidade concretas no planeamento urbano e ordenamento territorial e na promoção da bicicleta, pedestrianismo e outros modos de mobilidade suave.

“Os Verdes” convidam os senhores e senhoras jornalistas para uma conferência de imprensa que se realizará no próximo dia 15 de Setembro, pelas 15.00h, na sede do Partido Ecologistas “Os Verdes” (Rua da Boavista, nº83, 3º Dt.º - Lisboa), onde será feita a apresentação das iniciativas anunciadas.

Obviamente que o carro eléctrico não é "emissões zero" como se diz tanto por aí, mas de acordo com umas estimativas do Francisco Ferreira da Quercus (publicadas na mailing list Ambio), o impacto ambiental será menor. Aqui ficam alguns dados (alguns dos quais eu já tinha referido nos posts anteriores)

Menores desvantagens ambientais (recuso-me determinantemente a chamar-lhe vantagens ambientais):

• qualidade do ar: não há poluição local, controlo de emissões mais fáceis (por serem localizados), menos óxidos de enxofre e partículas
• menos ruído
• CO2 (de acordo com a produção eléctrica em Portugal) por cada 100km
  Veículo eléctrico maior dimensão         7050g
  Veículo eléctrico menor dimensão        4700g
  Toyota Prius                                       10400g
  Veículo médio adquirido em Portugal   14300g
• sistema de reaproveitamento de energia nas travagens (como nos híbridos), e consumo zero quando está parado

Nada disto invalida as minhas críticas anteriores. Um passageiro de um autocarro (mesmo a diesel) tem um impacto ambiental - já para não referir todas as outras externalidades - bem menor do que um automobilista num carro eléctrico. Logo é um absurdo económico e ambiental promover o segundo em comparação com o primeiro, como está a ser feito.

Apesar do custo do veículo eléctrico ser bem maior, o custo operacional nas deslocações acaba por ser 8 vezes menor em comparação com o carro convencional (em parte por que a electricidade é financiada e o petróleo taxado). O Mário Alves levanta aqui um problema bem conhecido na economia, o paradoxo de Jevons, que diz que o aumento de eficiência no uso de um recurso pode até levar a um aumento do seu uso. Neste caso, por os veículos eléctricos serem energeticamente mais eficientes, logo mais baratos em termos operacionais, podem levar a um aumento tão grande do uso do automóvel que as emissões de CO2 podem aumentar. Mesmo que não aumentem, é claro que um custo por km mais baixo leva a um maior uso, logo é totalmente errado afirmar que a mudança de motor convencional para motor eléctrico reduz para metade as emissões de CO2.

E como sempre, o que me custa mais, é pensar nos custos não-ambientais do automóvel que aumentarão certamente...

Posts sobre os veículos eléctricos

Carro beneficiado face ao transporte público!

Mais um "sonho"

De onde vem a electricidade para isto tudo? 

O primeiro-ministro, depois de ter apontado o carro eléctrico como a Solução (com letra grande) na UE, quer agora mover mundos e fundos para trazer para Portugal um vasto projecto industrial de produção de carros eléctricos. Está tão disposto a abrir os cordões à bolsa para o fazer, que os valores a financiar pelo Estado excedem o limite admitido por Bruxelas.

É óbvio que no futuro os automóveis não poderão continuar a mover-se a combustíveis fósseis, e nesse sentido é bom que uma tecnologia que está a crescer venha para Portugal... mas não percebo porque é que o governo não tem o mesmo entusiasmo - é que nem de perto nem de longe - a apoiar os transportes públicos e a bicicleta. Esses sim, verdadeiras soluções para a mobilidade num mundo de energia cara. Pela mesma quantidade de energia, podem transportar muito mais gente,

Ainda hoje há a notícia de um estudo que indica que Portugal poderá ter que desactivar a central termoeléctrica de Sines, a maior produtora de electricidade do país, para cumprir os limites de emissões pós-Quioto! E então só me apetece perguntar, de onde é que virá a electricidade para isso tudo?

Hoje,  às 19h na sala Visconti da Fábrica Braço de Prata (Lisboa) a PDIA vai mostrar o documentário: "The end of Suburbia:: Oil Depletion and the Collapse of the American Dream" de Gregory Green, Canada (2004), versão original em Inglês. A seguir à projecção haverá um pequeno debate sobre as questões abordadas no documentário.