Vai à janela.
Repara na largura da estrada e na largura do passeio. Alguém teve de decidir isso.
Repara qual a largura de cada via (faixa) de rodagem, e quantas há em cada sentido. Alguém teve de decidir isso.
Repara se há estacionamento, se é em espinha ou longitudinal, se é contínuo ou interrompido por bancos ou árvores, se houve cuidado para evitar estacionamento ilegal no cruzamento ou se houve condescendência com isso. Alguém teve de decidir isso.
Repara se há bus, ciclovia e qual é o material do passeio, se a estrada é alcatrão ou empedrado e se tem lombas (e que lombas?). Alguém teve de decidir isso.
Repara na velocidade máxima e se alguma vez alguém a controlou aí. Alguém teve de decidir isso.
Repara se há parquímetros, quanto custam, qual o período máximo de estacionamento, se há lugares para moradores. Alguém teve de decidir isso.
Repara se o estacionamento legal ou ilegal é controlado por alguém, quantas vezes é controlado, qual é a multa, quantos pontos se perde na carta. Alguém teve de decidir isso.
Repara se o passeio é um canal livre para os peões, ou se tem obstáculos como pilaretes, cartazes publicitários, bancos, árvores, vidrões, sombra. Alguém teve de decidir isso.
Repara se a rua tem passadeira, passeio rebaixado na passadeira, passadeira levantada, passeio central ou tem barreiras que impeçam os peões de atravessar.
Repara se há paragem de autocarro, paragem de metro ou paragem de taxi. Alguém teve de decidir isso.
Repara na frequência do autocarro, o preço do metro, o imposto de circulação do automóvel, o ar condicionado do metro, o preço da licença do taxi. Alguém teve de decidir isso.
Repara no cruzamento ao fundo, e se ele tem semáforos, quanto tempo abrem os semáforos para cada direção e para os peões, se todos as mudanças de direção são permitidas, qual o raio de curvatura, se há exceções para autocarros, amarelos intermitentes ou botões para os peões pedirem verde. Alguém teve de decidir isso.

Lembra-te que em qualquer cidade há centenas, milhares de troços de rua iguais ao da rua à tua frente, e em todos eles as mesmas decisões tiveram de ser feitas.

É que ao contrário do tipo de fruta que escolhemos comer, da rádio que escolhemos ouvir, do café onde decidimos comer, na mobilidade é impossível as câmaras serem imparciais tratando todos os modos de transporte por igual. E todos estes milhões de decisões que elas têm de tomar condicionam fortemente as nossas escolhas individuais de mobilidade no dia-a-dia.

Quando alguém diz que as câmaras municipais devem deixar as pessoas escolher livremente, ou está a ser burro ou desonesto.

 

 

Esta foto dum cruzamento* na Holanda tem muito para nos ensinar sobre a gestão da mobilidade urbana, e o transtorno que causam os automobilistas** nas restantes pessoas.
Nos pontos A (onde se cruzam peões com peões), B (peões e bicicletas) e C (bicicletas e bicicletas) não é necessário qualquer semáforo ou regulamentação complexa. O ponto A é óbvio, mas B e C não são óbvios para quem nunca viveu numa cidade dominada pela bicicleta. Apesar de ser um cruzamento com tantos peões, como bicicletas e automóveis (passei lá muitas vezes), em B basta o bom-senso e em C basta uns triângulos no chão a indicar quem deve dar prioridade.
Os pontos D (carro com carro), E (carro com bicicleta) e F (peão com carro) têm algo em comum: envolvem carros e por isso, e apenas por isso, necessitam de semáforos. Os semáforos são assim uma imposição dos automobilistas ao restantes utentes da via.

Pensa nisso.

Por cá, estamos tão agarrados ao paradigma automóvel, que nem imaginamos que possa haver uma diferença entre gerir cruzamentos com bicicletas, e cruzamento com automóveis. Isso é claro na incompreensão que há em relação à maior responsabilização que um automobilista deve ter na cidade face a um ciclista, à possibilidade de haver ruas com dois sentidos para as bicicletas mas apenas um para os automóveis, ao diferente significado que um sinal vermelho deve ter para uns e outros, etc. Nada melhor para o mostrar do que esta foto, de uma "ciclovia" portuguesa com passagens de peões de 50m em 50m, algo inexistente na Holanda. A foto foi tirada no Barreiro, mas existe noutros locais como em Espinho, e o mesmo modo de pensar nas "ciclovias" de Lisboa.

*Este cruzamento não é uma excepção. Todos os cruzamentos na Holanda são assim.
**Os transportes públicos (que por levarem muitas pessoas em cada veículo) também podem conviver facilmente com o peão como abordei nesta posta.

 

Adenda: este vídeo da hora de ponta em Utreque (Holanda), mostra bem como é tão fácil conciliar dezenas de bicicletas a cruzarem-se.

 

Depois de uma primeira proposta, de contributos públicos, chega agora a proposta final para a reforma da fiscalidade verde. Passar da teoria à prática dependerá do governo e do parlamento, mas analisemos o que há para já.

 

1. Criação de vales de transportes públicos colectivos

A ideia é igual aos vales de refeição que são comuns em muitas empresas. É um pagamento extra que a empresa pode escolher dar aos trabalhadores, mas que não é consideranto rendimento, logo não é taxado em sede de IRS. Outro propósito destes vales é permitir que uma deslocação de trabalho feita em transportes públicos, também possa descontada no IRC. (Na realidade, estas duas isenções já existem para passes sociais - mas há imensas deslocações feitas sem ser com passes sociais.)

Esta é uma excelente medida, que vai corrigir alguma penalização que havia ao transporte público.

Adenda: Foi tudo por água abaixo... os vales foram cancelados.

 

2. Componente sobre emissões no Imposto sobre Veículos sobe 3%

O imposto pago na compra de um automóvel já dependia há uns anos do seu nível de emissões. Mas como as tabelas já eram antigas, hoje em dia 92% dos carros vendidos estava nos escalões mais baixo,os valores a pagar deverão subir 3%.

Uma boa medida.

 

3. Isenções várias para carros eléctricos, híbridos, GPL e gás natural.

Seja isenções na compra, na reparação, há uma lista grande de descontos fiscais para este tipo de automóveis.

Um automóvel tem muitos impactos negativos para lá das suas emissões (e estes automóveis também poluem bastante), de modo que estas medidas vão na linha do nosso namoro habitual com o automóvel. Inventamos "carros verdes" para achar que estamos a fazer algo, mas estamos a fazer muito pouco.

 

4.  Incentivo ao abate de carros antigos

Como já tinha referido, vem aí de novo um apoio financeiro para quem quer comprar carro. Continuo a discordar da medida, mas parece que a comissão leu o meu post e decidiu seguir o exemplo de Bruxelas: quem abater o seu automóvel, em vez de receber apoio para um carro novo, pode receber 2000€ nos vales de transporte público. É um passo na direção correcta, mas é ainda errado. Quem optar por ir de boleia, ir de bicicleta, ir a pé, quem morar em zonas sem transportes públicos, quem mudar de casa para mais perto do emprego, etc. continua a ser prejudicado em comparação com quem quer um carro novo.

Curiosamente, a comissão ainda tem a lata de afirmar que este programa não tem custos, e até pode trazer mais receita ao Estado! Então dar descontos até 3500€ nos impostos pode aumentar a receita?

Adenda: O que apareceu na imprensa era contraditório. Afinal, o incentivo ao abate será apenas para quem comprar carros eléctricos e híbridos plug-in, sendo que ambos têm quotas irrisórias no mercado nacional.

 

5. Compra de bicicletas por empresas para uso do pessoal passa a estar isenta de impostos

Uma medida simbólica, provavelmente com pouco impacto, mas positiva.

 

6. Reparação de bicicletas com IVA reduzido

Como a própria comissão diz, não se pode ir mais longe, por exemplo baixando o IVA da venda, porque segundo a lei comunitária a venda não pode ter uma IVA reduzido. Pouco impacto, mas positiva por ser simbólica.

 

7. Incentivos fiscais para recurso a serviços de car-sharing por empresas

Pouco impacto, mas positiva por ser simbólica.

 

 

A comissão faz ainda algumas recomendações generalistas ao governo. Ou seja são medidas para o governo pensar, mas que dificilmente serão concretizadas no imediato.

 

1. Criação de uma taxa de congestionamento e qualidade do ar nas grandes cidades e aprofundamento da tributação do sistema rodoviário com base na quilometragem percorrida

Mais uma referência às portagens urbanas. Como escrevi no Facebook estas referências são importantes, porque água mole em pedra dura, tanto bate até que fura. Fala-se ainda numa ideia, já discutida na Holanda e Finlândia, de taxar o uso do automóvel ao km. Isso permitiria fazer portagens mais justas, tratando de maneira diferente quem faz apenas 2km na cidade, de quem faz 100km.

 

2. Oferecer estacionamento aos empregados deve ser tratado como rendimento

A proposta que mais gostei de ler, por ser invulgar falar nela. Tal como escrevi há dois anos, o estacionamento "grátis" dado pelas empresas/lojas aos seus empregadores/consumidores que chegam de automóvel, é tudo menos grátis porque há sempre um custo. Na prática trata-se de um subsídio pago por quem vai de transportes/bicicleta/pé a quem anda de carro. Se as empresas/lojas deixassem de o fazer gratuitamente, poderiam subir os salários a todos os funcionários/baixar os preços a todos os consumidores! Quem fica a perder na actual situação é que não usa o carro. Por isso, um lugar de estacionamento, deve ser considerado e taxado como um rendimento extra.

 

3. Acabar com tratamento especial ao gasóleo

Historicamente o gasóleo tem sido muito beneficiado em relação à gasolina em Portugal. Há outros exemplos, mas o mais óbvio é o facto do ISP do gasóleo ser mais baixo. Isso faz com que, enquanto a gasolina é 1 cêntimo mais barata em Portugal do que na média europeia, o  gasóleo está 9 cêntimos abaixo!

O uso do gasóleo emite poluentes gravemente prejudiciais à saúde, que a gasolina não emite. Por isso, esta discriminação positiva deve acabar.

 

4. Criação de um subsídio, não tributado em IRS, às deslocações de trabalhadores por conta de outrem em velocípede

Pouco impacto, mas positiva por ser simbólica.

width=350 align=center border=0 cellspacing=0 cellpadding=2>align=center> You Are a Bicycle

Para qualquer comportamento na sociedade, há indicadores que nos dizem quais as tendências que orientam a sua frequência. Sabemos que o uso generalizado do automóvel prejudica a sociedade como um todo apesar de cada utilizador individual não ter essa percepção. Há por isso duas estratégias para limitar o uso do automóvel:

 

- educar

- taxar

 

Estamos a falar de inculcar hábitos e comportamentos. Eu sou céptico em relação à primeira mas a longo prazo é talvez a aposta mais segura; sou mais adepto do uso restrito através de taxas e impostos à circulação e estacionamento. No fundo, estou a dizer que acredito mais que as pessoas modificam os seus comportamentos se isso lhes afectar a carteira do que por solidariedade ou considerações éticas. A segunda medida não acontece muitas vezes porque é impopular, especialmente num país onde o automóvel é todo um estilo de vida e onde os seus custos actuais não reflectem os custos reais.

 

Mas podemos simular os efeitos de uma política fiscal analisando o período de subida dos combustíveis e comparar as opções de mobilidade das pessoas. Na minha interpretação, o JN fez isso usando o período de crescimento dos combustíveis como uma espécie de lei fiscal momentânea; creio que os dados corroboram o que disse. Se queremos uma sociedade menos dependente dos automóveis temos de reflectir nas leis fiscais o seu custo real e não os custos do utilizador.

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O título da notícia é enganadora mas se a lerem poderão saber algumas das vantagens para o utilizador que viajar de comboio proporciona. Normalmente associamos comodista a alguém mandrião que não quer fazer nada; no caso da notícia está associada à comodidade e conforto que uma viagem de comboio traz.

 

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Se há um acidente rodoviário num determinado local, atribuímos a causa a pelo menos um dos condutores. Se, contudo, esse dado local, começa a ter um historial de acidentes rodoviários, começamos a suspeitar. Lisboa tem 29 zonas mal desenhadas. Gostava de ver a mesma análise do ponto de vista do peão. Só mais uma prova de que a escolha de um modo de mobilidade é condicionada pelo próprio desenho urbano. Os arquitectos e urbanistas são quem escrevem o tecido citadino e se forem analfabetos, bem, acontecem situações como a Praça de Espanha.

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No reino dos transportes públicos da área metropolitana de Lisboa, as várias capelinhas souberam dividir para reinar. O resultado é uma completa desarticulação complementada com birras e casmurrices gananciosas. Dizer o óbvio fica bem mas não resolve nada.

 

...mas ao ler acerca do novo projecto City Motion, albergando várias empresas de transporte público, centros de investigação universitários e as próprias autarquias de Lisboa e Porto não pude evitar algum cepticismo. Além disso, sei bem o resultado destes projectos mirabolantes e mui cooperantes. Estudei e trabalho numa faculdade com vários departamentos de transporte em que o campus é usado como estacionamento gratuito para alunos, professores e funcionários , apesar de estar rodeado  por transportes públicos de qualidade.

 

A notícia do projecto também não é muito promissora, simplesmente porque o objectivo do projecto - mudar profundamente a mobilidade nas grandes cidades - parece advir de três factores:

 

1) articulação dos vários agentes interessados (a minha tradução para stakeholders)

2) fusão de dados e respectiva gestão numa plataforma logística  digital em tempo real

3) usufruto dessa informação para o utilizador dos transportes públicos

 

O ponto 1) é desejável em qualquer projecto mas no caso dos problemas de mobilidade concretos que assolam Lisboa e Porto o ponto 2) e especialmente o 3) são inócuos. Poderão melhorar um pouco a mobilidade mas só o farão para quem já usa os transportes públicos. Não há nada no projecto que ataque o problema principal que é uso excessivo do automóvel nas cidades.

 

Ou seja, o projecto não é nada realista. Falha o alvo. Assume que  qualquer utilizador de transportes públicos usará os resultados via telemóvel e atribui  ao acesso à informação o ónus da mudança na mobilidade urbana. Não há nada no projecto que permita cativar utilizadores de viaturas particulares para as públicas e ignora a falta de sustentabilidade das empresas de transporte públicos, precisamente por estas ainda não captarem clientes suficientes.

 

Ninguém gosta de esmolar mas face a todos os incentivos concedidos pelos sucessivos governos à viatura particular, é claro que o resultado só poderia ser o prejuízo das empresas de transportes públicos. 

 

É comum pensar-se que o automóvel é o meio de transporte que possibilita o transporte mais rápido de pessoas  na cidade. Nada poderia estar mais longe da verdade!

Esqueçam (por enquanto) os cruzamentos - que só ajudariam a contrariar este mito urbano - e pensem numa rua de 1km, com 2 faixas, ao longo da qual queremos transportar mil pessoas. Se fossem de carro, com a ocupação média de 1,3 ou 1,4 passageiros por carro, os primeiros demorariam 1 minuto a chegar ao fim da rua, mas porque a rua tem uma capacidade limitada de tráfego (1000 passageiros por hora, por faixa), só 30 minutos depois é que chegariam os últimos. 31 minutos!

A pé, os primeiros demorariam 10 minutos, e 1,5 minutos teriam todos passado. 11,5 minutos.

De bicicleta, 3 minutos para a viagem a direito e 3 para que passassem todos. 6 minutos

Mota não está incluída na tabela, mas eu diria 1minuto + 5 minutos, já que as motas ocupam mais espaço que as bicicletas. 6 minutos

Autocarro, 1 + 2 = 3  minutos, ou 1+1=2 no caso de autocarros expresso.

Eléctricos grandes, 2 + 1 = 3 minutos.

Metro, 1 + 0,5 = 1,5 minutos

 

Só com 6 faixas é que o automóvel seria tão rápido como os peões. Com 1 faixas apenas, só a partir dos 6 ou 7km é que o automóvel seria mais rápido que o peão. E nem estou a pensar no estacionamento! Claro que nos transportes também ainda haveria que esperar que as pessoas entrassem e saíssem, mas de automóvel teriam que sair do estacionamento, e estacionarem todos depois. Só mesmo os peões é que se safariam com esta tarefa extra.

A coisa torna-se absurda quando quem usa o transporte mais ineficiente, condiciona à força todas as restantes pessoas a sofrerem também as desvantagens da sua escolha.

 

A mesma ideia em video. Nos segundos finais deste vídeo  contem quantas motas passaram no início e quantos carros conseguiriam passar depois.

 

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A ler n'Os Verdes em Lisboa: as trocas e baldrocas dos diferentes tipos de bilhete de transportes públicos  em Lisboa, continuam a prejudicar e a atrapalhar quem anda de transportes.

Há que reconhecer que a situação está hoje muito melhor, mas na Holanda resolveram o problema há décadas com uma tecnologia chamada papel.

Just step out, pedestrians are told. Drivers will stop 

Sobre uma experiência de Shared Space em Inglaterra. Ao contrário do que o senso comum pensa, semáforos, passadeiras, passeios altos, barreiras para peões, e outro tipo de condicionamentos e regulações nas cidades são prejudiciais à segurança. O motivo é simples, e é muito fácil de o constatar em Lisboa: quando há um sinal verde e está claramente definido como é que os peões e os veículos se devem comportar (passadeiras, semáforos, barreiras, faixas pintadas), os automobilistas ganham uma sensação falsa de segurança. Assumem que não há perigo, o que leva a velocidades altas e ao total alienamento do que passa à sua volta.

We pedestrians have reached a crossroad 

Sobre diferentes tipos de passagens de peões, incluindo o famoso Barnes Dance, onde um cruzamento inteiro tem um período de verde exclusivamente para peões. Assim não se obriga o peão a esperar 3 ou 4 vezes para atravessar uma simples rua.

Traffic lights covered up by Ealing Council to test congestion 'cure' 

Uma das zonas de Londres descobriu por acaso, o que muitos especialistas em mobilidade "alternativa" há muito dizem: os semáforos não só causam perigo, como podem atrasar o trânsito. Em Ealing houve um dia sem semáforos por avaria, e o trânsito fluiu melhor. Agora vão desligá-los durante 6 meses de propósito.

Tem uma referência ao famoso caso de Drachten: In the Dutch town of Drachten the removal of traffic lights at one big junction resulted in crashes falling from 36 in the four years before the scheme was introduced to two in the next two years. The average time for each vehicle to cross the junction fell from 50 seconds to 30 seconds despite a rise in the volume of traffic.

A opinião geral sobre os impostos pagos pelos automóveis e pela sua circulação é que eles são muito altos. Nada mais longe da verdade se compararmos com os reais custos do automóvel (ver aqui por exemplo) que acabam por ser pagos por todos e não apenas por quem o usa.

Há dias no Público havia uma pequena notícia sobre os semáforos (apenas necessários devido ao abuso do automóvel) em Lisboa. Vão ser alteradas as lâmpadas de 567 semáforos na "avenida" da Liberdade e na Baixa, o que vai permitir à câmara poupar 30 mil euros por ano! 30 mil euros! O custo desses semáforos é obviamente maior. E só estamos a falar da electricidade dos semáforos! Faltam as lâmpadas, o semáforo, a sua manutenção, o circuito dos semáforos, os detectores do tráfego que controlam os semáforos, a estrutura computacional que os gere, os técnicos responsáveis por eles, etc. E o número de semáforos na cidade e no país inteiro é também muito maior.

E estamos apenas a falar de semáforos!! A limpeza de ruas, a polícia, a manutenção das ruas, a DGV, os funcionários nas câmaras, o tratamento dos milhares de feridos nos hospitais, a lista é infindável, tudo isso é bem maior. E falo apenas de custos "monetários".

A eficiência (energética e ambiental) dos automóveis pode ser um objectivo interessante em si mesmo pela redução dos consumos e das emissões, mas não é de modo nenhum essencial para a mobilidade urbana. Como repito tanta vez, essa é uma questão lateral e focarmo-nos nela é não ver o retrato alargado.

Em vez do raciocínio habitual, imaginar o que aconteceria se os motores fossem mais eficientes, imaginem o contrário. O que é que aconteceria se amanhã todos os tanques tivessem um furinho, por onde vertesse o combustível? Apenas quem realmente necessita do automóvel é que usaria, não haveria congestionamento, a velocidade média na cidade seria mais alta e o sistema de autocarros mais rápido, frequente e eficiente, haveria menos sinistralidade, os peões poderiam caminhar à vontade, não haveria problema de estacionamento, não haveria tanta poluição sonora e atmosférica, a cidade seria mais agradável. Possivelmente até os consumos energéticos seriam mais baixos.

 

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Blog a visitar: cada vez mais gente decide usar a bicicleta como transporte ou complemente aos transporte públicos, e sente a necessidade de a contar e mostrar as suas vantagens. Uma mãe  (seria um pormenor se não se falasse tanto do transporte das crianças à escola) de Almada conta o seu caso no Blue Banana.