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Menos Um Carro

Blog da Mobilidade Sustentável. Pelo ambiente, pelas cidades, pelas pessoas

Menos Um Carro

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Mais uma ciclovia pintada por ativistas em Lisboa

MC, 03.06.20

Na madrugada do Dia Mundial da Bicicleta, vários cicloativistas tentaram fazer aquilo que a CML já deveria ter feito há muito: uma melhor partilha da Av Roma entre automóveis e bicicletas.

Manifesto da intervenção:

Esta intervenção é uma iniciativa cidadã levada a cabo por um grupo de utilizadores de bicicleta, anónimos sem qualquer associação entre si ou com outras entidades, que tem por objectivo ligar as recém-realizadas ciclovias da Praça de Londres, Avenida Guerra Junqueiro e Avenida Manuel da Maia, à ciclovia com mais de 10 anos que liga a estação do Areeiro a Entrecampos, para assinalar o Dia Mundial da Bicicleta.

Esta acção é um sinal de encorajamento à Camara Municipal de Lisboa, para mostrar total apoio às “ciclovias pop-up” que têm sido feitas nas últimas semanas (sem ter sido, até ao momento, anunciado oficialmente um plano concreto de mobilidade para resposta à pandemia) e alertar para a necessidade de acelerar o muito que está por fazer.

É urgente implementar já todas as ciclovias que estavam planeadas para os próximos anos, e ampliar esse planeamento para que todas as zonas de Lisboa sejam servidas por ciclovia.

Ainda vivemos a Maior Pandemia do Século de uma Doença Respiratória, que estudos apontam ser seriamente agravada pela poluição atmosférica – que já era um grave problema para a saúde dos cidadãos antes da pandemia.

É hora de agir. Assim como no pós-terramoto de 1755 não se fez a reconstrução da cidade de Lisboa nos moldes da cidade medieval, depois do estado de emergência, a mobilidade dos cidadãos não pode voltar aos moldes pré-Covid-19.

Precisamos de mais ciclovias, a funcionar em rede interligadas entre si e ligadas aos principais acessos cicláveis dos concelhos limítrofes, que garantam a todos os que vivem, estudam e trabalham em Lisboa, ou visitam a cidade, possam deslocar-se de qualquer ponto da cidade a outro em qualquer horário, de forma rápida, confortável e acima de tudo segura.

Precisamos de uma rede de ciclovias que assegure a nossa segurança bem como dos nossos filhos, dos nossos netos. Queremos deslocar-nos de forma mais segura e queremos que sejam facultadas as condições para que ainda mais gente opte pela mobilidade suave, activa e limpa na nossa cidade.

É urgente reduzir drasticamente os veículos com motor a combustão do centro da cidade para diminuir a poluição atmosférica. É urgente reduzir a velocidade automóvel nas ruas e avenidas de Lisboa para 30km/h de forma a diminuir a poluição e a sinistralidade rodoviária dentro do concelho.

Sendo precisamente neste ano de 2020 a Capital Verde Europeia e a VeloCity em 2021, Lisboa tem a responsabilidade e a oportunidade de ser o farol para o futuro da mobilidade, não só do país, mas da Europa.

(* a solução correcta a implementar definitivamente seria uma ciclovia segregada em cada sentido em toda a extensão da avenida)


https://sites.google.com/view/ciclomanifesto/

Acalmia de Tráfego na Abade Faria em Lisboa

MC, 27.01.20
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Todas as ruas secundárias deveria começar e acabar como a Rua Abade Faria em Lisboa
1. É o carro que tem de galgar o passeio para circular, em vez de ser o peão a atravessar o alcatrão. É mais confortável para o peão, e obriga o carro a abrandar.
2. O piso no cruzamento é calçada e não alcatrão, transmitindo a ideia que aquele espaço é do peão e não do carro.
3. O percurso do carro antes do cruzamento é apertado, desacelarando o carro .
4. Nesses metros não há estacionamento, para que os peões sejam bem visíveis.
Muito bem Camara Municipal De Lisboa!
 
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Porquê pôr 500 carros à porta do metro, quando se pode pôr 1000 pessoas a viver à porta do metro?

MC, 22.10.19

Construction | Pragosa (Português)

Mesmo em frente ao metro da Ameixoeira, a CML decidiu construir um estacionamento com 15000m², para albergar 501 automóveis. A ideia é quem vem de fora, não entrar na cidade com o automóvel, mudando para o metro. Esqueçamos o facto do estacionamento ser fortissimamente subsidiado (os 50 cêntimos nem pagam o funcionamento do parque, quanto mais as obras e o valor do terreno).

Em vez de manter as pessoas longe do centro, e paga-las para virem de carro, não faria mais sentido dar a possibilidade das pessoas viverem em frente ao metro? Nesses 1,5 hectares poderiam viver 500 (usando a densidade média do centro de Lisboa) ou 1000 (com a densidade que existe no local) pessoas. E a CML nem precisaria de gastar dinheiro. Poderia oferecer o terreno a privados, em troca de rendas controladas, ou vendê-los pura e simplesmente (o valor de mercado andará nos 30 milhões).

Podem-me chamar demagógico, mas não há outra maneira de ver isto. Entre gastar dinheiro para atrair carros para a cidade, ou fazer dinheiro para ter pessoas a morar na cidade... a CML prefere a primeira. Quando é que vamos admitir que as câmaras se preocupam mais com os automóveis do que com as pessoas?

 

 

https://www.jf-santaclara.pt/single-post/2017/01/15/NOVO-PARQUE-DE-ESTACIONAMENTO-DISSUASOR

CML acha que é sua função construir um estacionamento por cada casa

MC, 10.10.18

Fernando Medina diz explicitamente que é obrigação da CML criar um lugar de estacionamento por cada casa em Lisboa, e que está a trabalhar nisso. Isto é a resposta que dá aos Deputados Municipais do LIVRE em Lisboa*, quando lhe perguntam se ele não vê a incoerência entre proclamar a importância de uma mobilidade sustentável, ao mesmo tempo que a CML gasta tantos recursos a criar milhares de estacionamentos.

Ter uma câmara a gastar recursos público em mais estacionamento é ERRADO, porque cria mais facilidades ao uso do automóvel. Quem dantes tinha dúvidas porque não sabia se encontrava lugar no regresso a casa/no seu destino, agora deixa de ter. Quem estava indeciso entre ter carro no centro da cidade, deixa de estar. Não admira que Zurique tenha proibido o aumento do estacionamento, tirando um lugar na rua, por cada estacionamento privado criado - nem se põe a hipótese de ser criado na rua. Tóquio só deixa as pessoas registarem um automóvel, se provarem que têm lugar para estacionar.

Ter uma câmara a gastar recursos público em mais estacionamento é INJUSTO, quando o espaço urbano é algo tão valioso e há outros usos tão mais deficitários. Num momento em que é impossível encontrar um quarto a menos de 300€ na cidade, a CML vai gastar recursos públicos para garantir que há um lugar de estacionamento (requer aproximadamente a mesma área que um quarto, curiosamente) para cada casa a 1€.

 

*ver comentários

Será Lisboa a cidade mais atafulhada de carros estacionados no mundo?

MC, 12.09.18

Será Lisboa a cidade mais atafulhada de carros estacionados no mundo?

Este post estava pendente há anos (!) e é também um pedido da vossa ajuda. Estava pendente porque não queria ser injusto mas tendo acabado de visitar quatro novos países, menos "desenvolvidos", fico cada vez mais convencido que não haverá no mundo uma grande cidade que dedique tanto do seu espaço público ao estacionamento automóvel como Lisboa, seja estacionamento legal ou ilegal. Aliás, conhecendo cinquenta países, sempre com atenção à mobilidade, não consigo claramente dar um exemplo pior.
Responder seriamente à pergunta implicaria anos a recolher dados, mas posso dar quatro razões (ver fotos) que me levam a pensar assim.

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1) Nunca vi ruas de 20m de largura, onde se conseguisse enfiar 4 filas de estacionamento automóvel (para lá de 2 vias de circulação), e Lisboa tem dezenas de exemplos assim.

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2) Nunca vi ruas estreitas, onde os passeios têm apenas meio metro, mas há espaço para estacionamento.

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3) Pequenos cruzamentos urbanos onde chegam a haver 4 carros impunemente estacionados em CADA esquina, pondo em perigo os peões e tapando a passadeira (quando existe).


4) É muito comum haver ruas e avenidas sem qualquer estacionamento à superfície no centro das cidades (tentem uma cidade ao calhas no google maps). Nos países mais "desenvolvidos" chegam a ser mais de metade. Em Lisboa conta-se pelos dedos das mãos, os casos assim.

Sei que Fernando Medina discorda - ainda há dois meses repetiu que um dos grandes problemas de Lisboa é a falta de estacionamento, e vocês conhecem algo pior?

Fernando Medina, olhe para o que esbanja antes de pedir aos outros

MC, 03.09.18

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Fernando Medina fez uma importantíssima e corajosa proposta este fim-de-semana. Defendeu uma enorme simplificação dos passes de transportes públicos em Lisboa, um para o centro da cidade e outro para a Grande Lisboa, combinada com uma forte redução dos preços através de financiamento do orçamento do Estado.
As redes sociais explodiram com a discussão sobre se fará sentido o resto do país apoiar ainda mais os transportes de Lisboa e Porto, mas ninguém - nem Medina - se lembrou da vaca sagrada. É que ainda há umas semanas o presidente da CML se orgulhava dos milhões que tem gasto a financiar estacionamento automóvel. Dizia ele que desde que tomou posse já criou 22 parques de estacionamento, mais 3000 lugares, com recursos públicos.
Faz sentido haver quartos por 500€/mês em Lisboa, e a CML usar os seus recursos públicos para garantir mais uns milhares de estacionamento a preço simbólico? Faz sentido Lisboa reclamar mais financiamento do resto do país para os seus transportes públicos, quando esbanja assim em automóveis?

 

E se todos quiséssemos lugar para estacionar?

MC, 22.08.18

 E se somarmos as deslocações a pé, comboio, bicicleta, mota e taxi dentro de Lisboa, imaginem o que sobraria.

Dados:
Carris transportou 140,6 milhões de passageiros em 2017.
http://www.carris.pt/pt/indicadores-de-atividade/
Metro transportou 161,5 milhões
https://www.metrolisboa.pt/.../mais-de-160-milhoes-de.../
Um parque de estacionamento consegue ter um automóvel por cada 26m² (contando com espaço para manobra, e as vias de ligação internas)
https://menos1carro.blogs.sapo.pt/164229.html

São 827 mil deslocações por dia, que precisariam de um lugar de estacionamento à chegada.

 

Santos Populares vs Carros

MC, 22.06.17

Nos santos populares, um comerciante lamentava-se que tinha pago 380€ para poder ocupar 6m de rua durante 6 dias. Na zona em causa, os automóveis nem pagam estacionamento, mas se pagassem um residente pagaria 0,20€ e o não-residente 24€ por 5m durante os mesmos dias*.
Quando os automobilistas se queixam de terem de pagar para ocupar espaço público, esquecem-se que o automóvel tem um subsídio gigante face às outras ocupações.
E isto mostra-nos também que entre uma esplanada aberta a todos, num grande evento social das festas da cidade, e a ocupação da rua por uma caixa metálica vazia de uma só pessoa, a Câmara Municipal de Lisboa tem uma enorme preferência pela segunda.

*metade dos dias eram dias de semana.

 

Acabou a maior vergonha no desenho do espaço público lisboeta

MC, 16.01.17

Escrevi sobre várias vezes sobre o caso vergonhoso da Av. Fontes Pereira de Melo. Numa das principais e mais centrais avenidas lisboetas, era impossível descer a avenida a pé de um lados porque não havia passeio. E não foi uma situação temporária que se prolongou, foi uma decisão consciente feita há décadas atrás.

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Foto de 1967 do Arquivo Municipal, nos últimos anos em que foi possível caminhar pelo passeio

O edifício do Imaviz e o arranjo urbano foram inaugurados no início dos anos 70, e durante mais de 40 anos os peões que caminhavam a avenida pelo lado do Imaviz tinham de caminhar pelo alcatrão (o que fazia a grande maioria), ou por um passadiço do próprio edifício que acabava numas escadas inclinadas. Tudo isto acabou graças à remodelação do eixo central. Abaixo imagens do antes e do depois:

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Peões na estrada antes, no passeio depois

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O passeio acabava sem alternativa, hoje há uma pequena zona verde onde era o mini-passeio

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O passeio junto à avenida era interrompido bruscamente e os peões tinham de atravessar duas ruas secundárias pela direita para poder continuar; hoje o passeio é contínuo

 

Muito obrigado António Costa e Fernando Medina pelo fim deste pesadelo.

Nova rede ciclável de Lisboa

MC, 23.09.16

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 (fonte)

Esta semana estive presente na apresentação da rede ciclável de Lisboa. Resumiria as novidades em três pontos. O desenho está bem pensado numa lógica de rede; o foco já não é o ciclista de domingo, que quer ir de um jardim ao outro, mas sim quem quer fazer as primeiras deslocações em bicicleta; insiste-se em demasiados erros do passado.

Primeiro de tudo é preciso perceber o que é se quer dizer com "mais 150km de ciclovia". Quem conhece a Av. Brasil sabe que a ciclovia é descontínua numa dúzia de troços. Ou seja há uns metros, acaba, e reaparece do lado de lá de uma paragem de autocarro, de um cruzamento grande, etc. mas isso é contabilizado como se fosse contínuo... e assim continua a ser (ver abaixo). O próprio conceito de "ciclovia" não é o que muitos pensarão: as laterais da Avenida da Liberdade, onde há apenas uns sinais com uma bicicleta e um automóvel a dizer "via partilhada" (o que levanta a dúvida: quais são as vias não-partilhadas então?) são na realidade ciclovias de acordo com a CML.

Posto isto, parece-me que a rede está bem pensada, com um desenho reticular que atenta aos declives da cidade, tentado cobrir uma grande área da cidade. A prioridade deixou de ser a ligação entre o parques e jardins, ligando agora várias zonas residenciais, comerciais e de trabalho da cidade. Veja-se a importância do eixo central, tal como acontece com a rede viária "normal".

Há inúmeros erros que continuam contudo, do pouco que já se pode ver. Na Av Fontes Pereira de Melo podemos ver que a ciclovia será ao nível do passeio e colado a ele, convidando os peões a caminhar nela (como acontece na Dq de Ávila por exemplo). Também aí percebemos que a ciclovia é tão estreita que impede a ultrapassagem de bicicletas; se um ciclista se tem de desviar de um peão, cai perigosamente (há um desnível) para a via onde circulam os taxis e autocarros. Ainda aí, existem ângulos rectos numa ciclovia estreitíssima; em Lisboa os raios de curvatura para automóvel são tão grandes que se pode circular a 80km/h sem problema, mas os ciclistas são intencionalmente forçados a travar até aos 5km/h se não querem sair da via.

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Em Entrecampos vemos que a ciclovia é tudo menos contínua. Sendo que começa do lado esquerdo (!!) da via e sem rampa de subida, o único modo de lá chegar é fazer a travessia de peões a pé, e voltar a montar a bicicleta. A ligação com a ciclovia a norte da praça, é feita atravessando 4 passagens de peões descordenadas entre si (sendo que o carro no mesmo percurso espera apenas uma vez). Sabe-se ainda que esta ciclovia é bidireccional, ou seja quem quer chegar a Entrecampos em vez de ir do lado nascente da avenida (como o resto dos veículos), tem de ir parar ao lado poente (sabe-se lá como) e quando chega a entrecampos, volta para o lado nascente. Por ir no centro da avenida, a ciclovia cruza os automóveis a certa altura através de um semáforo. Não é difícil imaginar o tempo extra que se terá de esperar, em comparação com quem circule pelo alcatrão.

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E nem esta nova ciclovia é contínua, sendo uns troços desconexos, interrompidos por locais de forte concentração de peões (que terão todo o direito a estar ali parados à espera do autocarro). Para lá de ser um convite à ilegalidade (que o ciclista circule fora das zonas verdes), é gerenciador de vários conflitos.

Daí a conclusão de ser uma rede pensada para quem experimenta a bicicleta, e não se incomoda com a dezena de problemas que mencionei, por valorizar mais o sentimento de segurança. Quem decidir optar pela bicicleta como meio de transporte, rapidamente perceberá que em média circulará a metade da velocidade que faria no alcatrão. Quem já usa a bicicleta, não aceitará todos estes inconvenientes, quando tem uma alternativa contínua, sem reviravoltas e travessias de peões, que é o alcatrão. E isto é grave. Os automobilistas não perceberão porque é que os ciclistas não usarão os recursos que foram criados.

E nada disto teria de ser assim, basta pensar no desenho das ciclovias na Holanda ou Dinamarca. Elas tanto se adequam ao turista que vai usar a bicicleta pela primeira vez, como ao ciclista habitual que faz velocidades mais elevadas. Bastaria vontade política.


Nota habitual: não sendo um blogue pró-bicicletas, mas sim pró-cidades mais humanas, a promoção activa da bicicleta não é a primeira das nossas prioridades (como é a melhoria dos transportes públicos, planeamento a pensar nas pessoas e não nos automóveis, redução do estacionamento à superfície e das velocidades, etc). E existem coisas bem mais simples que parecem ter um impacto igualmente favorável para a bicicleta: limitar a velocidade a 50km/h nas principais vias da cidade, 30km/h nas secundárias e piso decente.