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Portugal é o campeão europeu quando se trata em investir no automóvel em detrimento do comboio. No gráfico abaixo temos o número de quilómetros de autoestrada por cada km de ferrovia nos vários países cobertos pelo Eurostat.
Fonte: Eurostat, dados de 2015 (ou os mais recentes quando não existe 2015. Dados para AE na Grécia do NationMaster (Eurostat não tem).
Chipre, Malta não foram incluídas, por serem pequenos estados insulares.
Os últimos dias têm sido ricos em más notícias para a ferrovia nacional. Há o fecho do Ramal de Cáceres (assinem a petição contra o encerramento), os poucos comboios internacionais deixam de ser diários, o fim da ligação directa de Beja a Lisboa, um futuro incerto para o Ramal da Lousão/Metro do Mondego, fim do serviço para Leixões, etc. Descontando poucas excepções de aberturas (Lisboa-Setúbal por exemplo), este tem sido a sina do comboio nas últimas três décadas em Portugal. O resultado está à vista: em 20 anos há menos 43% de passageiros, sendo nós o único país da Europa Ocidental onde se deu uma queda. Espanha está no extremo oposto, com mais 157%.
A culpa é de todos.
É da má gestão da CP, que apesar de vez em quando descobrir que afinal é muito simples melhorar o serviço, insiste em ter horários que não encaixam, bilhética não-integrada e que não faz sentido, falta de coordenação entre as linhas, etc. E isto é a má gestão que o passageiro vê, imagine-se o que vai lá por dentro.
É da patológica paixão dos portugueses pelo automóvel. A auto-estrada rende votos, o comboio não. E todos conhecemos histórias de alguém que prefere o carro mesmo quando a oferta do comboio é claramente melhor.
É dos sucessivos governos que estiveram em contra-ciclo, construindo mais de 2000km de auto-estradas quando o resto da Europa apostava no comboio.
O petróleo está de novo a 100 dólares, Portugal importa 2200 milhões de euros de produtos petrolíferos por trimestre, quase metade do nosso défice comercial. Ainda se planeiam novas vias-rápidas e auto-estradas. Chegou a altura de lançar um verdadeiro plano nacional ferroviário, tal como foi feito há duas décadas para a rodovia. E não estou a falar de manter os ramais decadentes do interior (tenho alguma simpatia por essa luta, mas pergunto-me se não haverá algo melhor a fazer pelas populações com o dinheiro que é gasto na sua manutenção), falo de construir novas linhas, de ligar todas as médias cidades do país e construir um bom serviço na Grande Lisboa e Grande Porto, tal como foi feito com as auto-estradas. Vamos arrepender-nos seriamente daqui umas décadas, se não o fizermos.
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Um vídeo a ver sobre a ferrovia no Grande Porto, no blogue de Nuno Gomes Lopes, que aliás tem muita informação sobre a ferrovia em geral.
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Adenda graças ao mesmo blogue:
É o adeus ao comboio, já anunciado nos vários PECs. A salvaguarda do direito à mobilidade a nível regional penderá cada vez mais para o automóvel particular. Um cidadão, um voto, um automóvel.
Para viajar entre muitas cidades e povoações será exigido um carro. Veremos, daqui a uns anos, se a administração da CP sofria de má gestão crónica, caso algum operador privado veja sustentabilidade financeira e decida investir emr algum troço.
A cidade do país cuja autarquia é responsável por ter entronizado e coroado o automóvel como paradigma da mobilidade também nos surpreende com exposições destas. Outra declaração de boas intenções, mas vale a pena espreitar o que estamos a perder se tivéssemos ruas feitas para todos. No MUDE - Museu do Design e da Moda - em Lisboa está presente a exposição A Rua é de Todos Nós, até dia 20 de Fevereiro de 2011. Nesse mês também haverá um simpósio dedicados aos temas da mobilidade suave e do urbanismo. A não perder.
Neste sábado dia 18 de Setembro de 2010, das 18h à meia-noite, o Largo Camões, em Lisboa, será palco de uma vigília pela Linha do Tua.
A iniciativa está aberta a todos os interessados na conservação desta linha ferroviária de via estreita que até há cerca de dois anos ligava o interior transmontano à Linha do Douro.
A intenção de trazer o protesto para os paços da capital foi promovida por várias organizações de cidadania da região de Trás-os-Montes e vem na sequência de vários acontecimentos deste último ano.
O filme Páre, Escute e Olhe contribuiu para a sensibilização acerca dos riscos associados à construção de um paredão anexo à região do Douro vinhateiro, património mundial da humanidade; a obra de Jorge Pelicano não pretendeu apenas ser uma resposta à cómica lavagem de imagem promovida pela EDP acerca das vantagens das barragens, como a activa conivência de orgãos informativos como a TSF ou de outros que, pura e simplesmente, negligenciaram através do silêncio novos desenvolvimentos do conflito entre os interesses das populações locais e a construção da barragem que acarreta o desaparecimento da linha. A construção da barragem de Foz Tua é algo dado como adquirido, os movimentos de contestação das populações locais e outros de cariz ambiental não são referidos e a imagem que prevalece é a de que a EDP e este governo estão no trilho certo no que concerne às metas das energias renováveis.
Entretanto, o colectivo GAIA tentou divulgar e promover o debate em torno da questão junto das populações das aldeias ribeirinhas. Segundo testemunhos presenciais, a percepção colectiva é a de que os impactes devido ao desaparecimento da linha seriam negativos; revolta e esquecimento eram também vocábulos que surgiam associados.
Outra boa notícia é a suspensão da construção e das obras de instalação da barragem de Foz Tua devido à possibilidade de classificação da Linha do Tua como património arquitectónico nacional; enquanto o processo de apreciação classificativo estiver a decorrer, o troço estará salvaguardado. Se o resultado do processo for o esperado, a barragem poderá ter de ser excluída, uma vez que a cota de preserevação da Linha do Tua seria tão baixa que os objectivos iniciais não teriam qualquer possibilidade de cumprimento.
Face ao que foi dito, considero que a vigília de sábado concentra características particulares que a destacam de muitas outras:
- é uma luta política, apartidária e sem qualquer apoio recorrente dos partidos políticos (se obviarmos Os Verdes);
- é uma luta pelo direito à mobilidade ferroviária que vai contra a tradição política que tem privilegiado os transportes e os acessos rodoviários;
- é uma luta que sublinha que os problemas de uma região (desertificação e interioridade) estão a ser mal geridos e até fomentados pelo centralismo político lisboeta;
- é uma luta contra o logro dos governantes, pela saúde do debate público e pela adesão aos factos;
- é uma luta que representa a distância entre os problemas reais das populações do interior e a consciencialização para esses problemas por parte dos políticos e da população do litoral
- é uma luta que pela dimensão mediática que tem (quase nula) e a que deveria ter aponta para o divórcio que existe entre duas portugalidades: a urbana/litoral e a rural/interior;
Trata-se de uma causa sobre um problema concreto - o hipotético desaparecimento de um meio de transporte ferroviário - para o qual poucas pessoas estão sensibilizadas. Atribuo isso à localização geográfica do problema: o interior português. Lá há pouca massa crítica, logo a partidirização e a mediatização desse problema não são tão relevantes e eficazes; o paradoxal é que a geografia, por vezes, não parece assim tão relevante: a recente ameaça de morte por lapidação de uma iraniana concentrou várias centenas de pessoas. Não estou a comparar a dimensão moral de uma morte por arremesso de pedras ao desaparecimento de uma linha de comboio, mas apenas a apontar que a indiferença ou a mobilização a uma causa parecem por vezes ultrapassar as distâncias geográficas.
A pergunta que fica é: porque é que existe essa indiferença para com a linha do Tua e para o interior em geral? Se a constituição portuguesa abrange todas as geografias, como é que se instalou no debate público uma afectividade próxima às causas de minorias discriminadas (pela classe, cor, raça, sexo) mas ao mesmo tempo os problemas das populações do interior não são parte dessa lista? Porquê tanto silêncio?
Reproduzo o artigo de Armando Pires no Público de hoje (penso não existir nenhuma ligação):
Paul Krugman não defende o TGV
Paul Krugman (Nobel da Economia em 2008), devido ao papel central que atriui aos custos de transporte no comércio internacional e na localização da actividade económica, tem sido citado pelo actual governo na defesa do TGV. Em particular, advoga-se que o TGV - ao diminuir o tempo de ligação e, como tal, os custos de transporte entre Lisboa e Madrid - irá aumentar as trocas comerciais e favorecerá uma distribuição mais equitativa da actividade económica na península Ibérica. Mas é mesmo isso que as teorias desenvolvidas por Krugman prevêem? Não necessariamente.
De facto, Krugman demonstra que uma redução dos custos de transporte tenderá a conduzir à aglomeração da actividade económica nos centros económicos. Isto acontece porque, ao localizarem-se nos mercados centrais, os agentes económicos podem simultaneamente servir as regiões periféricas com taxas de transporte favoráveis e explorar as vantagens da aglomeração nos centros económicos (economias de escala e spillovers tecnológicos). Assumindo que os centros económicos da península Ibértica são Madrid e Lisboa, isto poderia revelar-se benéfico para Portugal se os ganhos de Lisboa compensassem as perdas nas restantes regiões. Infelizmente, Lisboa não é um centro económico a nível ibérico. Num trabalho meu (ver referência abaixo) demonstrei que existem três centros na península Ibérica: Madrid, Catalunha e País Basco. Lisboa - a região mais central de Portugal - só é marginalmente mais central que a região mais periférica de Espanha, a Galiza. Sendo assim, segundo as teorias de Krugman, Portugal sairia perdedor com uma redução dos custos de ligação a Espanha.
Curiosamente, Krugman chegou a analisar um caso semelhante ao de Espanha e Portugal: dois países, cada um com o seu centro económico (Madrid e Lisboa), mas em que um deles é mais periférico que o outro (assim como Madrid é mais central que Lisboa), mas em que um deles é mais periférico que o outro (assim como Madrid é mais central que Lisboa). Nesta situação, Krugman defende que a melhor estratégia do país com o centro mais periférico (Portugal) é desenvolver as redes de transporte internas, de forma a permitir ao seu centro explorar o seu hinterland. Para Krugman, só quando Lisboa se tornar um centro ibérico é que se deve reduzir os custos de transporte entre Madrid e Lisboa.
Neste sentido, o desenvolvimento da infra-estrutura rodoviária e ferroviária em Portugal apresenta-se como prioritário. No entanto, enquanto os sucessivos governos apostaram na primeira, a segunda tem sido bastante negligenciada. O desinvestimento ferroviário é ainda mais preocupante, pois é sabido, da experiência do TGV noutros países, que este só é eficaz se interligado com as linhas de comboios convencionais. Ora, enquanto estas estão amplamente desenvolvidas em Espanha, tal não é o caso em Portugal. Corre-se, pois, o risco de o investimento no TGV se revelar ineficiente. Para além do mais, a existência de uma rede ferroviária forte em Portugal poderia ser a alternativa que as populações defendem às estradas pagas. No entanto, a mentalidade rodoviária está tão enraizada que a opção ferroviária não é sequer considerada na discussão sobre as Scut.
Todo este debate se mantém com ou sém o défice externo, mas ganha especial relevância no contexto actual, em que os investimentos públicos se devem restringir aos que de facto têm potencial para promover o crescimento tão ansiado da economia portuguesa.
Referências: Pires, Armando, 2005, Market Potential and Welfare: Evidence from the Iberian Peninsula, Portuguese Economic Journal, 4, 107-127.
O Público de hoje (o único jornal que ainda não adoptou o acordo ortográfico) contém ainda mais duas referências à mobilidade sustentável.
A crónica de Carlos Fiolhais versa sobre as diferenças civilizacionais da Alemanha e Portugal no âmbito dos transportes públicos. Está aqui.
O caderno CIDADES apresenta na reportagem "Gente feliz sem carro" vários testemunhos de lisboetas e portuenses que não precisam do carro para viverem as suas vidas. E gostam disso! Pode ser consultado aqui, mas aproveitem, porque em breve deixará de estar em linha.
Em contraste com o automóvel que entra facilmente pelas nossas cidades adentro (Lisboa tem uma via-rápida que acaba no Marquês de Pombal...), os comboios de longa distância têm as suas estações bem longe dos centros urbanos de Lisboa, Porto e Coimbra. Tanto no primeiro como no segundo caso são situações absurdas que contrariam as boas práticas europeias.
Sempre que comento isto dizem-me que as Gares do Oriente, Campanhã e Coimbra B têm "boas ligações" por isso pouco importa se estão no centro ou não. Mais uma ligação, implica mais uma mudança, mais uma espera, mais um stress, mais um bilhete, mais uma incerteza. Hoje tenho dois exemplos do quão é importante levar as pessoas directamente aos centros, para diminuir as ligações.
1. Até há uns meses, nem todas as linhas do Metro de Lisboa se cruzavam. Com o prolongamento, e note-se que não houve a abertura de nenhuma estação nova, da linha vermelha houve vários percursos onde foi reduzido o número de ligações - e as que existiam já eram "boas". Apenas com esta melhoria, houve em média um aumento de de 40% no número de passageiros da linha vermelha nos últimos meses, face ao ano anterior.
2. Antuérpia estava até há pouco na mesma situação que Lisboa, Porto e Coimbra: a estação com mais comboios estava longe do centro (4km enquanto a do Oriente está a 9km), mas alguns dos comboios partiam da estação central. Para os passageiros dos restantes, era necessário mudar. Foram gastos 1,6 mil milhões de euros para desviar a linha por túnel de modo a que todos os comboios parassem no centro. É difícil comparar números de passageiros (porque há novas linhas), mas o valor gasto mostra que havia sérios benefícios em causa.
Concluindo, bem sei dos custos e da dificuldade inerente - mas se esses argumentos nunca são suficientemente fortes no caso do automóvel, porque serão no comboio? Em Lisboa, porque não fazer uma estação central em Entrecampos/Rego? No Porto e em Coimbra, porque não tornar São Bento e Coimbra A em estações de passagem dos comboios principais através de túneis?
A ler: um texto de José Vítor Malheiros sobre quem "pertence à categoria dos sub-humanos: um peão".
A CP tem uma dívida de 3,8 mil milhõs de euros e a REFER tem outra de quase nove mil milhões de euros. Ninguém questiona a sua relevância social mas, curiosamente, há cada vez menos pessoas a andar de comboio em Portugal. A falta de rentabilidade e as baixas taxas de utilização têm sido os argumentos usados para os fechos das de algumas linhas ou para a redução dos horários. Ao mesmo tempo, justifica-se a falta de investimento e manutenção que poderiam atrair mais clientes para essas linhas do mesmo modo. É um círculo vicioso e falacioso.
Perante este diagnóstico do absurdo, qual é a solução? Privatizar?
Na linha do texto de ontem, saíram hoje duas notícias no Público bastante pertinentes.
Podem consultá-las aqui e aqui. Os sublinhados são meus:
Até 2012, a Refer vai afectar até 35 por cento do seu orçamento a empreitadas relacionadas com o projecto do TGV, destacando-se a remodelação das estações do Oriente e de Campanhã, as ligações à alta tensão da Rede Eléctrica Nacional e a componente de linha convencional na ponte Chelas-Barreiro e eixo Porto-Vigo, tudo isto num total de 1200 milhões de euros.
Quando perguntarem ao governo acerca da falta de investimento na ferrovia, é previsível que o remate seja de que nunca se investiu tanto na ferrovia como nos últimos anos...porque o aumento do investimento corresponderá quase exclusivamente à construcção do TGV Foi precisamente para este aspecto necessariamente complementar que o PCP chamou as atenções.
A Linha do Norte terá a maior parcela, mas os 77 milhões que lhe estão afectos não significam um verdadeiro rearranque do projecto que foi mandado parar na primeira legislatura de José Sócrates. Só a partir de 2011 é que os trabalhos serão significativos [...]
Prioridades.
Um outro projecto herdado do tempo de Durão Barroso e mandado congelar por Sócrates é o da continuação da modernização da Linha do Douro, entre Caíde e Marco de Canaveses, que vai arrancar este ano com 14 milhões (88 milhões até 2012). Mas o Douro tem um bónus: a electrificação vai prosseguir até à Régua, com os trabalhos a começar em 2012 e a prolongar-se por mais seis anos.
A Linha do Douro é capaz de ser das linhas com maior potencial pela sua putativa ligação a Espanha (que a ex-secretária de Estado mandou, e bem, restaurar) e pela envolvente paisagística mas quem a conhece sabe bem o estado de abandono a que está a votada e a falta de conservação e qualidade das carruagens. Um passeio nela dá bem conta do cemitério de apeadeiros que testemunham as antigas linhas de via estreita.
A modernização da Linha do Oeste continua a ser um projecto adiado, mantendo-se este corredor ferroviário - que atravessa uma das regiões com maior densidade populacional do país - a funcionar com um sistema de exploração idêntico ao dos fins do século XIX
Ausente está também qualquer ligação a Viseu, que continua a ser uma das maiores cidades da Europa continental que não estão ligadas ao caminho-de-ferro.
Está mesmo a pedir uma auto-estrada. Por questões de justiça.
O excelso primeiro-ministro português fez hoje na inauguração da central fotovoltaica do MARL várias declarações demagógicas:
Portugal aposta nas energias renováveis "porque não pode ficar tão dependente do petróleo".
As centrais de energias renováveis transformam uma forma latente de energia em energia eléctrica. Só uma ínfima parte derivada do petróleo é que é queimada para produção de energia eléctrica. A dependência portuguesa do petróleo está relacionada com os transportes e com a indústria. Não faz sentido. Só o faria sentido se o nosso parque automóvel e se a totalidade do transporte ferroviário fossem exclusivamente eléctricos. Não são.
"Reforçar a nossa autonomia estratégica dos combustíveis fosseis é absolutamente essencial. Se queremos reforçar a nossa autonomia, a única alternativa é a aposta nas energias que têm como base os recursos nacionais, as energias renováveis"
Não é nem deve ser a única alternativa. Há coisas bem mais inteligentes do que se apostar exclusivamente em fornecer mais energia como introduzir hábitos de eficiência energética entre os quais se inclui a mobilidade sustentável. Mais do que um hábito, é um conceito que deve presidir ao planeamento do território e não algo bonito para engalanar inaugurações. Dito de outro modo, esta afirmação está em total contradição com o tradicional estímulo luso à utilização do automóvel através de maus horários de comboio, falta de portagens existentes à entrada das maiores cidades, má fiscalização (por defeito) do automóvel, ausência de fiscalização do seu estacionamento e claro, todos os milhões gastos nas estruturas que o servem em exclusivo.
Segundo Sócrates, com o aumento da produção própria em energias renováveis o país poderá reduzir o seu endividamento externo, porque "metade do endividamento diz respeito à factura energética e ao petróleo".
Outra vez: o petróleo que Portugal importa vai para o sector da indústria e dos transportes; mesmo que o transporte ferroviário fosse todo eléctrico, mesmo que o nosso parque automóvel fosse todo eléctrico, cerca 30% da nossa energia eléctrica estaria inevitavelmente ligada à queima do carvão; pior, teríamos que construir mais centrais eléctricas porque a nossa rede não seria capaz de satisfazer tanta procura; e não temos muito mais margem de expansão quer para as eólicas quer para as hídricas. Por isso esta afirmação não se coaduna com a inexistência e abate de ligações ferroviárias entre cidades que podiam explorar os nossos recursos eléctricos endógenos e não é compatível com a insistência megalómana em mais auto-estradas
Quando é que o primeiro-ministro inaugura uma ligação ferroviária ou encerra um troço rodoviário? Não estou tão preocupado com sua demagogia mas com a persistência na componenete salvífica das inovações tecnológicas. O que é preciso, na área dos transportes, principal sector responsável pelo endividamento e pela importação do petróleo, nas palavras do próprio, são mudanças fiscais e políticas que conduzam à alteração de comportamentos.
Jorge Pelicano
Dezembro de 1991: uma decisão política encerra metade da linha ferroviária do Tua, entre Bragança e Mirandela. 15 anos depois, essa sentença amputou o rumo do desenvolvimento, acentuou as assimetrias entre o litoral e o interior de Portugal. Agora, o comboio é ameaçado por uma barragem. Pare, Escute, Olhe é uma viagem através de um Portugal esquecido, vítima de promessas políticas oportunistas.
DOC LISBOA http://www.doclisboa.org/
18 OUT – 23h00, LONDRES – 2
19 OUT – 18h30, CULTURGEST - Grande Auditório
É salutar o aparecimento de uma longa metragem sobre a temática dos transportes e do modo como eles podem induzir (ou não) justiça social e coesão ao território. É por isso muito bem-vinda esta obra do realizador Jorge Pelicano à pseudo-faustosa capital do país, centro das decisões ministereais e da nata intelectual, tão alheada e tão caviar quanto se queira.
Se puderem assistir, comprem o bilhete com antecedência porque costuma esgotar num ápice.
Para um historial das publicações no blog sobre a linha do Tua:
1 de Setembro de 2009 (#2 e com vídeo)