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Menos Um Carro

Blog da Mobilidade Sustentável. Pelo ambiente, pelas cidades, pelas pessoas

Menos Um Carro

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Transportes grátis é uma medida assim-assim de quem não tem coragem de enfrentar o carro

MC, 04.03.20

Nota: post longo e polémico

O Luxemburgo tem sido notícia por ser o primeiro país, onde todos os transportes públicos (TP) serão gratuitos. Dizer "gratuitos" é obviamente uma maneira de distorcer o debate, porque o custo acaba por ser pago por todos (1600€ por habitante!) através dos impostos. É bastante consensual que o TP deve ser bem mais barato que o carro, para termos melhores cidades. A questão mais difícil é o como. Há essencialmente duas maneiras:
1. Baixar os TP, tê-los "gratuitos/pagos pelos outros", ou
2. Tornar o carro mais caro, ou seja deixar de o subsidiar fazendo os automobilistas pagar pelos custos que provocam: acabar com estacionamento subsidiado e alinhar preços com os restantes preços do m² na cidade; portagens urbanas; estradas financiadas por impostos sobre os veículos/combustíveis e não por outros impostos; taxas ambientais consoante a poluição atmosférica e sonora que causem; etc.
A primeira é politicamente popular e bem mais fácil de anunciar que a segunda. Mas as duas estão bem longe de ser equivalentes.
 
Quem paga as políticas?
No primeiro caso há vários casos de pessoas chamadas a contribuir sem qualquer sentido: as pessoas que moram em locais sem TP, as que ficam/trabalham em casa, as que vão a pé/bicicleta, as empresas e pessoas que fizeram o esforço para reduzir as suas deslocações, etc. saem prejudicadas.
No segundo caso, o custo do uso do carro é colocado sobre quem o provoca, o que é inequivocamente mais justo.
 
Que efeitos têm de diferente?
Há quem parta da ideia errada que mais uma viagem de autocarro significa necessariamente menos uma de carro, o que é errado. Décadas de estudos mostram que TP mais baratos aumentam o seu uso, mas têm um efeito quase nulo a tirar as pessoas dos carros. Um apanhado de centenas de estudos (1) começa logo por dizer que "car use is almost independent of bus and Underground fares". As estimativas apresentadas para uma descida do preço dos transportes de 10%, levam a uma diminuição do uso do carro entre 0,1% a 0,9%. Por comparação, a mesma descida de preços leva a aumentos do uso dos TP entre 3% e 10%. Estes resultados repetem-se noutros estudos, como (2) e (3).
Por outro lado, o uso do carro cai se optarmos pela segunda opção. Por exemplo em (2), diz-se que um aumento de 10% nos parquímetros no centro levam a -5,4% de viagens de carro.
 
Resumindo, se o nosso objetivo é tirarmos carros das cidades, baixar o preço dos transportes é uma medida politicamente fácil, que põe as pessoas erradas a financiar algo com fracos e até maus resultados. Em Tallinn, onde os transportes públicos foram tornados gratuitos, o uso do automóvel diminui apenas 5% a 10%, e o TP foi roubar utentes aos modos ativos (peões e bicicletas), que caem 35% a 40%.
Ambientalmente também são diferentes. Enquanto a primeira até pode levar a um aumento de poluição (se os operadores responderem ao aumento de procura), a segunda diminui sem a mínima dúvida.
Obviamente que se o nosso objetivo é outro, como tirar os idosos de casa ou apoiar as famílias carenciadas, a primeira política tem  resultados positivos. Mas para esses objetivos, parece-me haver outras medidas bem melhores.

Traduzindo para o caso português, concordo com a esquerda por querer uma forte diferenciação entre carro e TP, e com a direita por não querer pôr os outros a pagar. Infelizmente ninguém teve a coragem de defender a política que alcança os dois objetivos: taxar devidamente o carro na cidade.

Não podemos estar indiferentes à escolha dos outros

MC, 10.10.17

É apelativa a ideia que não devemos interferir na escolha de mobilidade dos outros, tal como ninguém tem nada a ver com o que eu como, visto, leio, etc. Só que por um lado já vimos que é impossível uma câmara municipal não interferir nessa decisão por muito que queira; ao escolher quanto espaço urbano vai para alcatrão e quanto vai para passeio, já tem uma enorme influência. Por outro, mesmo que fosse possível não interferir nas escolhas pessoais, isso não seria desejável pela natureza do que está em causa.

  • É muito frequente ouvir pessoas que dizem que não andam de mota, bicicleta ou até a pé (idosos) por medo dos automóveis. Quando eu escolho comer pizza não estou a impossibilitar os outros de escolherem outra refeição, mas quando escolho o automóvel estou a interferir e até restringir a escolha dos outros.
  • Se muitas pessoas escolhem o automóvel, então teremos congestionamento que fará perder muito tempo a muitas pessoas (até às que andam de carro). Quando escolho vestir uma camisa azul, não vou fazer com que outros que têm camisas azuis ou blusas verdes, percam 1h do seu dia.
  • O aumentado de sinistralidade causado por mais uma pessoa a andar de automóvel, é muito maior que a sinistralidade causada se essa pessoa tivesse feito outra escolha. Quando escolho ver um filme, não estou a causar perigo a quem decide ver um jogo de futebol.
  • A poluição atmosférica e sonora criada pela pessoa que escolheu o automóvel cria um rol infindável de problemas ambientais e de saúde aos outros. Quando escolho ler um romance não causo doenças respiratórias a quem decide ler um policial.

Não podemos ver a escolha do transporte como uma decisão inteiramente pessoal como a escolha da camisa que vou vestir. Escolher andar de automóvel na cidade deve sim, ser visto como a escolha de quando toco bateria no meu prédio.

Alegadas vantagens económicas do automóvel: as externalidades positivas

MC, 31.03.14

Um argumento habitual a favor do uso do automóvel, é a ideia segundo a qual não é só o automobilista que ganha, mas a sociedade no seu todo. Ao chegar mais cedo ao emprego, posso trabalhar mais horas. Se for mais facilmente ao hipermercado, poderei fazer mais compras. Etc. Por a minha escolha de transporte não me beneficiar apenas a mim, mas toda a sociedade, ela seria uma "externalidade positiva". A consequência lógica seria contabilizar estes benefícios como parte integrante da minha escolha, e assim ela deveria ser incentivada.

Mesmo sem entrar em definições económicas, é fácil de perceber que este raciocínio é falacioso. Poder-se-ia igualmente argumentar que ao escolher andar de bicicleta, poupei alguns euros que depois vou poder usar na compra de produtos nacionais, logo positivo para a economia. Ou que hoje, ao ir almoçar uma bela pizza fora, não me beneficiei só a mim mas também aos empregados e aos donos da pizzaria, tal como os agricultores que produziram os ingredientes. Ou até - o meu exemplo preferido - que as viagens luxuosas que os grandes empresários nacionais fazem, são importantes para eles mas também para o país por os ter mais frescos e descansados para novas ideias de investimento.

Será que estes benefícios (que existem certamente) serão razão para apoiarmos financeiramente a minha ida de bicicleta, o meu almoço ou os passeios do João Pereira Coutinho? Seguindo este raciocínio dificilmente encontraremos algo que não merece ser apoiado, e depois sobra a questão: se tudo deve ser apoiado, quem é que resta para nos apoiar?

Em economia é claro quais são as escolhas que devem ser apoiadas ou desincentivadas, sendo aquelas onde há realmente uma externalidade positiva (ou negativa). Existe uma externalidade quando há consequências para terceiros que não são tomadas em conta por quem toma a decisão. O benefício que a sociedade tem em eu poder trabalhar mais umas horas já está reflectido no salário extra que eu vou receber, logo eu já tomo isso em consideração. Quando eu escolho almoçar a pizza, e o cozinheiro escolhe cozinhá-la para mim, ambos já estamos a pensar nos benefícios e custos causados aos outros: eu sou forçado a pensar no custo que lhe causo porque vou ter de pagar, ele pensa na minha satisfação porque vai receber. Estes casos não têm portanto externalidades.

O uso do automóvel tem sim fortes externalidades negativas. Ao optar pelo uso do automóvel, não tomo em conta o impacto que vou criar nos outros, em termos de poluição sonora, poluição atmosférica, horas perdidas em congestionamentos, etc. porque isso não está reflectido em nenhum benefício ou custo, monetário ou intangível, que eu venha a ter. Aqui a teoria economia é clara: o que não é resolvido a bem, deve ser feito a mal: todos as escolhas com externalidades negativas devem ser taxadas de acordo com o impacto que causam. No caso do congestionamento, pode chegar quase aos 2€ por km percorrido.

 (texto emendado a 1.4.14)

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As leituras recomendadas de hoje são exactamente sobre isto: um Prémio Nobel a explicar que o automóvel deve pagar portagens urbanas, e uma estimativa das externalidades negativas do automóvel em Portugal pelo Vera Veritas.

Conduzir o carro em Manhattan causa um atraso de mais de 3 horas para os outros

MC, 22.03.13

Todos sabemos que cada pessoa perde facilmente meia hora no trânsito se há congestionamento, mas não temos ideia do impacto que um simples carro a mais pode provocar. Um carro numa fila de trânsito vai atrasar o carro imediatamente atrás por uns segundos, que podia estar uns metros à frente. E ele atrasa o que vem atrás, etc. Num semáforo, o carro pode ser o último a passar antes do vermelho, fazendo com o que ficou atrás tenha de esperar mais 2 minutos. Imaginando que um único carro consegue atrapalhar uns 120 durante o seu percurso, atrasando cada um por um minuto, facilmente chegamos ao número incrível de duas horas.

Pelas contas do economista Charles Komanoff, em Manhattan o número exacto é 3 horas e 16 minutos em tempo perdido, graças a um único carro! Isto equivale a um custo de 160$, só em tempo perdido.

Escolher andar de carro em Manhattan é como ter uma fila de 20 pessoas numa caixa de hipermercado, e passar à frente delas e demorar 10 minutos a ser atendido! Por alguma razão estranha, o segundo comportamento é social inaceitável, mas a grande maioria das pessoas tem dificuldade em perceber porque é que o primeiro deve ser desincentivado.

É exactamente por isto que os economistas de transportes defendem que deve haver portagens à entrada das cidades: é fundamental que os automobilistas tenham noção dos custos das suas escolhas, devendo ser por isso desincentivados. A portagem tem a vantagem extra de angariar dinheiro para investir em transportes públicos.

 

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Recomendo hoje a leitura de uma entrevista com o economista chefe da Agência Internacional da Energia que critica a posição branda da UE sobre a eficiência do uso dos combustíveis.

E se um automobilista incomoda muita gente, dois automobilistas incomodam muito mais

MC, 30.04.12

Já tenho repetido isto vezes sem conta: uma pessoa a deslocar-se de automóvel tem um impacto negativo sobre os outros muito maior do que quem se desloca de outros modos. Fica agora aqui a primeiríssima tabela que aparece no manual de planeamento de tráfego da autoridade de transportes de Londres, uma das mais prestigiadas instituições de investigação em transportes:

O Passenger Car Unit é uma medida do distúrbio no tráfego que cada tipo de veículo causa ou, em bom português, quanto é que atrapalham o trânsito. E quanto a isto a tabela não engana: no que toca a atrapalhar o trânsito, o automobilista é mais do que duas vezes pior que o motociclista, cinco vezes pior que o ciclista e dez vezes pior que o passageiro de autocarro (assumindo que este leva 20 pessoas).
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Notícia a ler: por reconhecer que a bicicleta não atrapalha o trânsito, a Bélgica foi agora mais longe e para lá de permitir que os ciclistas virem à direita mesmo com o semáforo vermelho (o que acontece em vários países), também permite que vão em frente com vermelho se não cruzarem o percurso de outros.

Pequenas coisas da ditadura do automóvel I

MC, 19.10.10

Nota: Quando se refere os malefícios da sociedade do automóvel, o que vem à cabeça das pessoas é a poluição. Talvez os milhares de mortos nas estradas. A outros também as guerras travadas pelo controlo do petróleo. Quem lê este blogue sabe que a lista é muito maior, sendo que no topo da lista das consequências esquecidas está a destruição e desumanização das cidades. Esta série de postas serve para lembrar que há muitas, muitas coisas pequeninas que nem nos apercebemos mas que todas somadas provam umas das principais mensagens do Menos Um Carro (o verdadeiro): andar ou não de automóvel não é uma escolha meramente individual como escolher entre chá ou café, mas é uma escolha que afeta os outros, tal como tocar ou não bateria às 4 da manhã.

 

Eu adoro ouvir rádio ou música na rua, há quem goste de falar ao telefone, mas fazer isso quando me desloco de bicicleta é um suicídio.

Contudo, nas cidades dominadas por bicicletas, é muito comum encontrar gente com os auscultadores bem enfiados. O perigo não está na escolha do ciclista, mas nas escolhas que os condutores fizeram por ele.

Pondo as coisas de outra maneira, se alguém numa esplanada nos abordasse para nos proibir de ouvir música com auscultadores, qualquer um ficaria indignado. Mas por que é que não reagimos quando esse alguém tem um volante na mão?

 

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Recomendação de hoje para os colecionadores de tshirts que não querem ficar calados :)

Da Cenas a Pedal (que tem agora uma loja online) as minhas favoritas são

 

Do CarFree France

O seu médico ou vendedor de bicicletas pode ajudá-lo a deixar de conduzir;

Salva a natureza, queima a tua viatura;

Libertem os ciclistas enclausurados nos carros;

Conselho

TMC, 11.10.10

Como aumentar a receita de Estado sem aumentar os impostos?

 

Portajar todas as entradas diárias por auto-estrada e ICs em Lisboa. Justificar com a falha do mercado em incluir as externalidades do uso do automóvel (sinistralidade, poluição atmosférica e sonora, engarrafamentos, manutenção das infra-estruturas) e da refinação de gasolina. De um artigo do Diário Económico de 2009, entram e saem de Lisboa por dia 826 mil carros em movimentos pendulares: mesmo subtraindo os 163 mil da Ponte 25 de Abril, já portajada e cerca de metade do total (217 mil carros) da A5 (portajada até ao pé do Estoril), sobram mais de 550 mil carros. Balizando o custo médio diário das portagens entre 3€ e 8€, a receita andaria entre os 600 milhões e os 1600 milhões. Desvantagens para as contas do Ministério das Finanças: as pessoas começarem a usar os transportes públicos e virem morar para Lisboa. De outro ponto de vista, não parece assim tão desvantajoso.

Holanda introduz imposto de circulação ao km

MC, 16.11.09

Depois da França ter introduzido um imposto sobre as emissões de carbono, temos mais um país a ir na direcção do aumento da taxação do uso do automóvel. A Holanda vai acabar com os impostos fixos (sobre a compra do automóvel e o  imposto anual de circulação) e cobrar 6,70€ por cada 100km percorridos. Em vez de se penalizar quem tem um automóvel, passa-se a penalizar quem o usa mais. Para ter uma ideia, um carro que gaste 6l/100km de gasolina além dos 7€ que pagará de combustível por cada 100km, pagará mais 6,70€ de imposto. Quase o dobro. Um carro que gaste 12l/100km apenas passa dos 14€ para os 20,70€.

Em comparação com a solução francesa, este imposto tem a vantagem de reconhecer que os custos que o automóvel causam à sociedade (externalidades) não advêm apenas do consumo de combustível (custos ambientais) mas do uso do carro independentemente de ser muito ou pouco eficiente. Por outras palavras, um carro alimentado a energia solar e um carro que gasta 20l/100km causam exactamente o mesmo nível de problemas em termos de congestionamento, sinistralidade, necessidade de infra-estruturas, ocupação do espaço urbano, etc. e a Holanda passa a penalizar o dono do carro solar por isso. Aliás, o principal objectivo do governo Holandẽs não é a melhoria ambiental, mas a resolução do enorme problema de congestionamento que acontece em todas as auto-estradas do país.

A terrível desvantagem do sistema holandês: cada carro vai ser equipado com um GPS que contabilizará as deslocações! Obviamente que este Big Brother já está a levantar protestos. É caso para dizer, uma boa ideia mas muito mal executada. Exactamente a mesma ideia, mas sem os contornos pidescos pode ser alcançado através de um método muito simples: portagens! Pois é, os países do Sul da Europa há muito que cobram ao km... infelizmente só em algumas AEs.

 


N' O Canhoto, a diferença entre Portugal e Espanha em termos de investimentos ferroviários.

E peões de capacete?

MC, 22.07.09

Já sabemos que os perigos e inconvenientes da sociedade do automóvel são atirados para cima dos outros, como se de algo normal se tratasse.

O trânsito faz barulho? Azar o teu, morasses noutro sítio. Reduzir o trãnsito é que não!

O trânsito automóvel põe em perigo os ciclistas (andar de bicicleta não é por si perigoso)? Azar, metam um capacete e saiam da rua. Proteger os ciclistas e reduzir as velocidades do trânsito é que não! Etc.

Mas a coisa chegou ao absurdo na Indonésia. Os peões com deficiências físicas vão ser obrigados a sinalizar-se como tal, para que os automobilistas possam notar a sua presença! Tudo a bem da segurança dos peões, pois claro.

“Handicapped pedestrians are obliged to wear special signs that can be easily recognized by other road users,” the clause stated. (...) “This law is to protect pedestrians, including those who are handicapped,” Malkan Amin of the Golkar Party said. “It is for their own protection.”

 

Aquele dia em que um zeloso legislador se lembrará, que obrigar os peões a andarem de capacete é uma medida eficaz para reduzir a sinistralidade, nunca esteve tão perto.

 


Foto de uma praça do centro histórico de Lisboa, roubada ao Observatório da Baixa (sim, estão estacionados). Não admira que a vida fuja para os arredores cheios de auto-estradas, as pessoas preferem o original à cópia.

Custos dos semáforos (!)

MC, 28.04.09

A opinião geral sobre os impostos pagos pelos automóveis e pela sua circulação é que eles são muito altos. Nada mais longe da verdade se compararmos com os reais custos do automóvel (ver aqui por exemplo) que acabam por ser pagos por todos e não apenas por quem o usa.

Há dias no Público havia uma pequena notícia sobre os semáforos (apenas necessários devido ao abuso do automóvel) em Lisboa. Vão ser alteradas as lâmpadas de 567 semáforos na "avenida" da Liberdade e na Baixa, o que vai permitir à câmara poupar 30 mil euros por ano! 30 mil euros! O custo desses semáforos é obviamente maior. E só estamos a falar da electricidade dos semáforos! Faltam as lâmpadas, o semáforo, a sua manutenção, o circuito dos semáforos, os detectores do tráfego que controlam os semáforos, a estrutura computacional que os gere, os técnicos responsáveis por eles, etc. E o número de semáforos na cidade e no país inteiro é também muito maior.

E estamos apenas a falar de semáforos!! A limpeza de ruas, a polícia, a manutenção das ruas, a DGV, os funcionários nas câmaras, o tratamento dos milhares de feridos nos hospitais, a lista é infindável, tudo isso é bem maior. E falo apenas de custos "monetários".