Por decisão do Orçamento Participativo de Lisboa, o tráfego de atravessamento da Alameda Universitária em Lisboa vai ser proibido (com excepção para os autocarros e bicicletas). A ideia é reduzir drasticamente o tráfego automóvel, e tornar a Alameda num enorme espaço (quase) pedonal. Os carros continuarão a poder aceder à Alameda, mas não poderão atravessar a zona da reitoria.

As críticas não se fizeram esperar ("ai, ai, que o carro vai perder um metrito do espaço urbano"), e a maioria passou pela suposição de que os carros que neste momento atravessam a zona da reitoria, terão todos que dar uma enorme volta para contornar os troços que vão ser cortados. Isto iria causar imensas dificuldades a muita gente, e atafulhar as vias alternativas.

Esta suposição é baseada em três ideias erradas:

1. Os carros que vão de A para B (ou vice-versa) partem de A ou precisam mesmo de lá passar.

Isto é totalmente falso. A grande maioria vem de longe de A, talvez dos Olivais, ou da Graça, e A era apenas um ponto de passagem irrelevante.

2.Os carros que vão de A para B (ou vice-versa) ficam em B ou precisam mesmo de lá passar.

Mais uma vez errado. Muito provavelmente a maioria vai para bem longe, para Benfica ou Sete-Rios. Um percurso 1km para a esquerda ou para a direita, vai dar ao mesmo.

3. O número de viagens de carro é fixo obrigatoriamente, tal como a origem e o destino.

Errado. Se existisse um túnel mágico que me levasse imediatamente ao centro de Coimbra, eu se calhar ganharia o hábito de ir lá comprar o jornal. Mas hoje não existe esse túnel, e eu não sinto a necessidade de ir lá buscar o jornal. A "necessidade" das nossas deslocações é uma construção nossa, algo que depende do contexto. As pessoas escolhem destinos diferentes, modos de transportes diferentes, número de deslocações diferentes consoante o contexto.

O melhor exemplo disto é a Av. Duque de Ávila em Lisboa que até há uns anos tinha um enorme tráfego de atravessamento. Hoje em dia, só tem um sentido, e o tráfego está condicionado. As ruas e avenidas próximas não estão atafulhadas de trânsito, como terão dito alguns auto-proclamadas peritos em tráfego na altura.

Quanto à alteração em si, a Alameda da Cidade Universitária não estará certamente no meu TOP50 dos locais em Lisboa onde eu veja um grande benefício em criar este tipo de intervenção - mas não deixo de ficar contente.

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A ler: um texto do A Nossa Terrinha sobre as vias-rápidas dentro da cidade.

Nas conversas de café, e infelizmente em discussões políticas e pseudo-técnicas, assume-se que o fecho de uma rua ao trânsito automóvel (ou o seu condicionamento) leva ao aumento do trânsito nas imediações. A intuição diz que quem passava nessa rua terá que desviar caminho entupindo os percursos alternativos próximos. Este raciocínio esquece que a maioria dos percursos não começa imediatamente antes nem acaba imediatamente depois da rua encerrada, logo as alternativas podem estar bem longe do local em causa. Mas esquece também que as dificuldades causadas ao automóvel podem tornar o transporte público, a bicicleta e o andar mais atractivos. Esquece ainda que há percursos que só eram feitos porque havia ali uma facilidade de passagem, que deixarão assim de ser realizados.

Há muitos estudos em transportes que mostram que o encerramento de uma rua não leva obrigatoriamente a congestionamentos nas imediações. Um estudo da University College of London faz um levantamento de 62 casos de restrições ao trânsito e conclui que houve uma redução média de 21,9% do tráfego na zona em torno da intervenção. Em apenas 11 dos casos houve um aumento de tráfego. Neste documento da Comissão Europeia é dito que há um período inicial de confusão que rapidamente é seguido pela evaporação de tráfego. São analisados oito casos de sucesso, onde as previsões catastrofistas não se concretizaram.

A evaporação de tráfego é melhor entendida se pensarmos no seu oposto, a indução de tráfego. Quando há um aumento da capacidade da rede viária, nos primeiros meses há uma redução do congestionamento mas isto é sol de pouca dura. Há tráfego que é desviado de outras vias congestionadas, há mudança modal dos transportes públicos para o agora mais apetecível automóvel, há deslocações que dantes não eram feitas (como idas ao hipermercado depois de existir uma via-rápida até lá).

Os lisboetas têm dois excelentes exemplos da evaporação de tráfego.

1. Como nota e bem o vereador Sá Fernandes, quando a Av.Duque de Ávila foi fechada não houve um aumento do congestionamento no Saldanha. O caso é ainda mais cómico quando quem critica o seu encerramento definitivo prevendo os congestionamentos daí decorrentes, se esquece que avenida já está encerrada há muito (se bem que com carácter temporário)!

2. Túnel do Marquês versão marcha-atrás. Dir-se-ia que o seu encerramento entupiria a "Avenida" Joaquim António de Aguiar e toda a zona do Rato, Marquês e Campolide. Mas quem se lembra da zona antes das obras do túnel, sabe que a situação era sensivelmente a mesma que hoje.

Posta recomendada sobre uma corrida modal bem radical em São Paulo: bicicleta contra helicópetro no Apocalipse Motorizado.