Hermann Knoflacher, professor de Transportes na Universidade de Viena e um dos gurus do movimento anti-automóvel, está de volta com o livro Virus Auto, Vírus Automóvel. Já encomendei o meu e prometo falar dele por aqui.  Foi este senhor que meteu um andomóvel às costas e metendo o dedo na ferida questionou o que aconteceria se todos os peões exigissem o direito a andarem por aí com esta estrutura às costas, e a terem locais especiais para as arrumarem:

No comunicado de impressa do lançamento do livro ele explica porque compara o automóvel a um vírus:

A proporção de tamanho de um vírus face a uma célula do corpo é aproximadamente igual  às proporções do carro face à sociedade humana. A célula humana e a sociedade humana são sistemas altamente complexos. Comparativamente os vírus e os carros são muito primitivos. Tal como um vírus, que não é viável sem a sua célula hospedeira, o carro não pode existir sozinho. Mas a maior semelhança entre os vírus e os carros está relacionada com as suas consequências: os vírus alteram as células de tal modo, que elas actuam apenas segundo os propósitos do vírus. Uma célula infectada é uma marioneta do vírus. Tal como com o carro. Se uma sociedade é infectada pelo carro, então ela redirecciona toda a sua vida de acordo com o carro; as habitações, os empregos e as infra-estruturas são concebidos de modo a que o maior número possível de automóveis tenha lugar. O carro passa a ser o padrão das coisas, não o homem.

Isso pode ver-se muito bem nos E.U.A.: os habitantes de Los Angeles percorrem 330 milhões de quilómetros de carro - e todos os dias! Isto com todas as consequências para a qualidade de vida local e o ambiente! A velocidade média dos motoristas não passa de resto dos  20km/h...

No seu livro, você também traz exemplos de sucesso no tratamento do vírus automóvel. No centro de Seul foi demolida uma auto-estrada onde circulavam cerca de 220.000 veículos por dia, apesar dos enormes protestos...

Sim, como compensação foram criadas 16 linhas de autocarro, o espaço público foi alterado de modo a servir de habitat para as pessoas, o rio que estava coberto pela estrada foi reposto e circundado com áreas verdes, etc. O resultado foi uma melhor qualidade do ar - e para a surpresa da economia, um aumento nas vendas nas áreas que de repente passaram a poder ser utilizadas por pessoas! (...)

E o que é que o Defensor dos Peões das Nações Unidas pensa do facto da Alemanha  gastar 4,5 mil milhões de euros em empréstimos e garantias estatais de modo a manter quatro fábricas da Opel e limitar os despedimentos a "apenas" 3000 trabalhadores?

Estes são os últimos espasmos de um sistema doente.

A reler uma entrevista antiga dele publicada aqui no blog.

Posta a ler no Ecomovilidade: não foi só a Rua Fuencarral, bem no centro de Madrid, que se viu livre de automóveis. A centralíssima Plaza de Callao foi totalmente pedonalizada:

Mais um exemplo de como a sociedade do automóvel é o maior inimigo do comércio local. A Calle Fuencarral em Madrid foi fechada ao trânsito há poucos meses, tendo passado disto

a isto

O NY Times conta como o comércio da zona se revitalizou. Independentemente do comércio, julgo que as duas fotos mostram o quanto ficamos a perder quando as cidades são feitas para o automóvel e não para as pessoas.

(via Por Cidades Mais Sustentáveis)

Fui naive quando escrevi que o Passeio Livre ia forçar os candidatos à CML a discutir a mobilidade pedonal, o tema que está sempre ausente nas eleições em oposição ao automóvel que enche páginas de jornais. Também neste debate os candidatos levaram a conversa para... o automóvel.

Resumos a ler e ouvir no Spectrum, no bananalogic, e na TSF. Ficheiros audio (ogg e mp3) do debate aqui.

Eu costumo enviar os artigos para o fim dos posts, mas acho que estes dois merecem destaque. Aconselho a leitura deles, mas para quem não tem tempo, aqui ficam os destaques.

1. Bons investimentos públicos do Rui Rodrigues do maquinistas.org (obrigado Mário)

A cidade americana de Houston é uma referência, como um exemplo a não seguir, por ter graves problemas de mobilidade, e está a pagar muito caro por ter baseado a sua circulação apenas no automóvel.
Para se ter uma ideia da gravidade da situação, a União Internacional de Transporte Público (UITP) dá como exemplo a comparação entre as cidades de Singapura e Houston, que possuem aproximadamente a mesma população e rendimento per capita. Por ano, Singapura gasta menos 10 mil milhões de dólares para transportar os seus habitantes que a cidade de Houston, o que representa cerca de menos de 3000 dólares por habitante.
Esta diferença, em parte, também se explica devido à diferença da densidade populacional mas, mais importante, deve-se ao facto de que em Singapura 52,75% dos seus habitantes utilizam o transporte público, enquanto que, em Houston, 95,5 %, utilizam o veículo privado.
Na Europa, o transporte público consome quatro vezes menos energia que o transporte individual e, no Japão, esse valor é 10 vezes inferior. Por outro lado, segundo estudos realizados pela APTA (American Public Transport Association) o transporte público cria duas a três vezes mais postos de trabalho que o privado

(...)

Nas famílias portuguesas, os gastos em combustíveis atingem entre 76 a 125 Euros por mês. (...) Concluiu-se que, num país como o nosso, com poucos recursos económicos, dirigiu-se o maior esforço para o modo de transporte mais caro, mais poluente e que maior número de mortes, feridos e prejuízos provoca na sociedade.

2. Revolução na mobilidade urbana em Espanha no El Pais (em castelhano) (obrigado pedro santos)

Refere-se vários exemplos de mudanças que já aconteceram em Espanha, mas insiste que é preciso uma autêntica revolução - e que a necessidade desta é cada vez mais premente e consensual. O mais engraçado queixar-se que a Espanha está sempre na cauda da Europa em termos de mobilidade, que as coisas só são feitas muito depois, que a ditadura do automóvel e dos seus lobbies continuam a predominar... claramente o autor nunca veio a Portugal. Deixaria de dizer que Espanha está na cauda da Europa.

Uma coisa que me parece estar implícita, e que eu já insisti várias vezes: para uma melhor mobilidade urbana não é apenas lutar pelos transportes públicos, é lutar também contra o automóvel (algo que é quase um tabu em Portugal). Isto porque não se pode ter boas alternativas enquanto a ditadura do automóvel perdurar, porque o automóvel tem um enorme impacto negativo sobre as suas alternativas (autocarro, peões, bicicleta).

Aconselho a reportagem rádio (em alemão, mas com uma amável tradução e transcrição do  Jorge Tiago e Heidi Koenig nos comentários ao post!) da Deutschland Radio, a gozar literalmente com a obsessão do nosso primeiro-ministro pelas auto-estradas. Mostra o absurdo de haver um país pobre, com vários problemas estruturais, com uma das melhor rede de auto-estradas do mundo, que tem planeado a construcção de mais mil e tal kms nos próximos anos.

(obrigado Patrick)