Governo abandona a alta velocidade "definitivamente" conta hoje o Público.

Os maiores desafios do século XXI vão ser a globalização, a energia e o ambiente. Por todo o mundo têm surgido, que nem cogumelos, novos projectos de ferrovia de alta-velocidade mesmo em países com os EUA e a China, tradicionalmente apoiantes da opção rodoviária. Falamos de um transporte rápido, que não está dependente de uma fonte de energia que se aproxima dos seus limites, que é o mais eficiente energeticamente, e que é por isso a melhor solução do ponto de vista ambiental e económico, num mundo onde a energia barata acabou.

A Galiza, com menos cidades grandes que Portugal, vai ter várias linhas. A China, bem mais pobre que Portugal, o mesmo. Por cá, uma ferrovia decente é considerada um luxo. Por cá, o futuro é um luxo.

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A notícia de hoje é um pouco mais positiva. Santarém arrancou com um projecto de bicicletas públicas partilhadas. Parabéns!

A ideia de que o pico do petróleo - o dia em que a produção mundial de petróleo deixaria de crescer - estaria para breve ou já teria passado, foi durante muitos anos (bom, ainda é) alvo de chacota por muitos agentes envolvidos no setor da energia. Segundo estes ainda haveria ziliões de reservas de crude para encontrar e o pico do petróleo não chegaria nas próximas décadas.

Bom, agora foi a vez da Agência Internacional de Energia no seu último relatório fazer uma previsão para a produção de crdue nas próximas décadas, onde se mostra que esta não volta a crescer.

(Gráfico tirado deste artigo, encontrado pela ASPO-Portugal)

Não é difícil de imaginar o que acontecerá ao preço do petróleo, com um aumento explosivo das taxas de motorização na China e na Índia, o aumento populacional e o crescimento económico mundial. Nem difícil é de prever os impactos que isto terá já nos próximos anos na sociedade do automóvel.

Para lá da qualidade de vida nas nossas cidades e do ambiente, reduzir a nossa dependência do automóvel deve ser o principal ponto da nossa política energética.

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E aqui fica uma sugestão para esta redução, no interessante post Non-stop relaxed cycling in Utrecht no A View from the Cycle Path.

Todos sabem o que é uma percentagem: é uma maneira imediata de apresentar um quociente entre um numerador e um denominador. Quando se fala de metas minímas de energia renovável que Portugal e outros países da UE têm ou querem cumprir, fala-se da percentagem de incorporação dessas energias como o quociente entre a quantidade de energia de origem renovável (ER) e a energia final consumida (EF) em cada país.

Este cumprimento não é apenas algo que fique bem na folha dos imperativos de sustentabilidade ambiental. É acima de tudo, para o caso português e dada a nossa elevada dependência energética, uma meta desejável para não gastarmos tantos milhares de milhões de euros a importar carvão, gás e electricidade.

Muito abreviadamente, a ER é composta maioritariamente pela componente eléctrica (eólicas + hídricas + centrais de biomassa) e por quantidades minímas de biocombustível nos transportes. A EF é a energia final consumida pela indústria, transportes, edifícios, agricultura, etc, em forma de electricidade, vários combustíveis e o gás natural que usamos para cozinharmos e aquecimento.

Se queremos atingir o quociente de 31%, não faz sentido insisitir apenas no aumento do numerador, ou seja, só à custa da incorporação de mais moinhos, barragens e biocombustíveis; devemos também baixar a EF, especialmente no sector dos transportes, que é o sector energeticamente mais oneroso.

A questão é que, politicamente, parece mais compensador dizer que se vai atingir o objectivo de 31% (o chavão de Portugal estar na vanguarda das renováveis) sem mexer na EF; o crescimento desta está profundamente ligado aos hábitos das pessoas e, no caso dos transportes, ao crónico e péssimo planeamento urbano que suscitou a dependência do automóvel. Só assim se explica que um secretário de estado não ouse sequer sugerir que para atingir tal meta seria desejável uma maior aposta nos transportes públicos e mais restrições à circulação automóvel.

O Economist tem um artigo sobre um perigo escondido das lâmpadas mais eficientes, que é resumido no subtítulo: Tornar a iluminação mais eficiente pode aumentar o uso de energia, em vez de diminuir. O próprio título declara com um trocadilho Uma ideia não tão brilhante.

A história em causa, atestada por um artigo científico, é simples. Quanto mais barato for um produto, mais consumimos dele. E ter uma lâmpada economizadora é equivalente a pagar menos pela eletricidade. Ora se por um lado cada lâmpada gasta menos, por outro ao termos eletricidade mais barata vamos usar mais lâmpadas e por mais tempo. Esta segunda consequência, este tiro pela culatra, é chamado rebound effect e pode até ser maior que o primeiro efeito, o da poupança. O artigo em causa diz que esse deverá ser infelizmente o caso com as lâmpadas economizadoras, ou seja lâmpadas mais eficientes levam paradoxalmente a mais consumo no total.

Os carros elétricos não são diferentes. As contas rápidas que fiz aqui apontam no mesmo sentido, o carro elétrico (cujo o uso é mais barato que o convencional) poderá causar um aumento das emissões de CO2. E nem me vou referir às externalidades não-ambientais como congestionamento, sinistralidade, etc. porque o aumento dessas está garantido.

Se a ideia de mais eficiência equivaler a mais consumo parecer estranha, imagine-se o contrário: o que aconteceria se os carros gastassem 1000 l/km, ou seja fossem altamente ineficientes? Ninguém andaria de carro! Conclusão menos eficiência=menos consumo.

Pior, os carros elétricos têm duas agravantes em relação à lâmpada.

Primeiro, o que se passa com o carro é pior que um rebound effect. A lâmpada economizadora torna-se mais barata porque é mais eficiente, utiliza menos recursos para o mesmo efeito. Mas o carro elétrico torna-se mais barato não só por ser mais eficiente em termos de recursos, mas principalmente por passar de um combustível fiscalmente muito penalizado para outro que é subsidiado. Para quem anda de carro, os ganhos ao km em euros, serão bem maiores que os ganho em eficiência. Os efeitos poderão ser bem piores que o efeito da lâmpada.

Há ainda outro efeito menor, através do chamado efeito rendimento. Como os combustíveis levam uma parte significativa dos orçamentos familiares, ter combustíveis baratos não só leva a mais consumo pelo preço baixo, mas leva também as famílias a terem um orçamento mais desafogado, logo a consumir mais de tudo - inclusivé viagens de automóvel.

Tendo o tema da dívida pública como pano de fundo, aconselho a leitura de uma série de postas no A Nossa Terrinha sobre os nossos gastos megalómanos em alcatrão:

Os campeões das auto-estradas (1)
Os campeões das auto-estradas (2)
Os campeões das auto-estradas (3)
Os campeões das auto-estradas (4)
Os campeões das auto-estradas (5)

Há dois anos e meio explodia a notícia, o barril do petróleo chegava aos 100 dólares pela primeira vez. Habituados a discutir em dólares, esquecemo-nos que a Europa não usa dólares, usa euros. Nesse Janeiro de 2008 o preço do petróleo em euros foi de 62€. No mês de Junho que passou esse mesmo foi também de 62€. Em Abril, mesmo antes do crime ambiental do Golfo do México, já tinha custado 64€.

As grandes economias estão em crise, e os mercados financeiros desfeitos. Tanto um como outro (eu nunca percebi a teoria da especulação como causa do aumento do preço, mas enfim) deveriam puxar o preço para baixo, e no entanto... Não há como o contradizer, o petróleo nunca mais sará barato. Muitos dos novos poços de petróleo que são anunciados, têm custos de extração mais altos do que os do passado. A China e a Índia aumentam o seu consumo a grande velocidade.

E isto tem efeitos no preço de outros tipos de energia, mesmo na electricidade de outras fontes primárias, porque todos os setores buscarão alternativas.

O carro, como transporte mais energeticamente ineficiente que existe, não pode continuar a ser a peça central da nossa mobilidade.

via Boston Biker

A escala vertical mede a eficiência energética (energia gasta por cada km percorrido por cada gama transportada) de cada transporte. A bicicleta deixa a concorrência a milhas! Repare-se que o caminhar de um homem, um sistema de locomoção primitivo e aparentemente ineficiente - por não ser contínuo, mete-se uma perna à frente, para-se, passa-se a outra para a frente, etc. - fica ligeiramente em melhor posição do que o automóvel!

Atenção ao ler o gráfico, ele mostra o total do peso transportado. Quando andamos de carro o objectivo é transportar as pessoas dentro dele, a deslocação do carro é apenas um meio para atingir o fim. O gráfico diz-nos que mesmo imaginando que tínhamos como objectivo transportar toda uma tonelada, o sistema da bicicleta seria mais eficiente. Se o objectivo for apenas transportar a pessoa, a derrota do carro é ainda mais humilhante.

Foto roubada ao Uma bike pela cidade:

Uma interessante entrevista do economista Jeff Rubin ao DN, que vai de encontro ao que nós temos escrito por aqui sobre política energética e transportes, e à declaração de James Howard Kunstler que eu gosto muito: quem está a pensar em como vamos continuar a andar de carro, não percebe que a questão com a qual nos deparamos num futuro próximo é como vamos viver sem andar de carro.

Algumas partes:

Que vantagens vamos tirar daí?

Estamos a ficar sem reservas?

Não estamos a ficar sem petróleo, mas antes sem petróleo que temos capacidade de queimar. Todos os anos o mundo perde cerca de 4 milhões de barris por dia e consome 85 milhões. O que isso quer dizer é que temos de arranjar 20 milhões de barris por dia nos próximos cinco anos para que daqui a outros cinco possamos consumir a mesma quantidade que em 2010. Estamos a substituir petróleo low cost por high cost, além dos elevados custos ambientais das novas reservas.

O que aconteceu em 2008 vai voltar a repetir-se?

Antes da crise da Grécia, o barril estava a ser comprado a 85 dólares. E repare que a maioria das economias consumidoras de petróleo não está nas mesmas condições que estava antes de começar a recessão. O petróleo até pode voltar aos 40 dólares, isto se continuarmos em recessão, não digo que não. O que digo é que não podemos sobreviver como economia global se o preço do petróleo voltar aos três dígitos. E, quando isso acontece, a distância custa dinheiro. O modelo de economia global deixa de fazer sentido.

Quando é que isso vai acontecer?

Está a acontecer enquanto falamos. O petróleo esteve agora a custar 85 dólares por barril. Há três anos, esse preço seria um recorde inacreditável e agora é o que se paga quando metade do mundo está em recessão. Vamos chegar aos 150 dólares por barril. E não me parece que a economia esteja mais apta para lidar com esses preços do que estava em 2008. É por isso que acho que temos de mudar. Não faz sentido irmos buscar tudo à Índia ou à China porque os salários são mais baixos. O custo de importação vai ser mais caro. Aquilo que poupamos em custos de pessoal gastamos para trazer os produtos.

Vamos ter de nos habituar a outra forma de vida?

Sim, em tudo. No que comemos, onde trabalhamos, onde vivemos, como gerimos o nosso negócio, que tipo de trabalhos temos. Essas serão as mudanças que nos permitirão adaptar a preços de três dígitos. Mas não vamos deixar de comer. O problema é que nos Estados Unidos, Canadá ou Europa Ocidental metade dos terrenos agrícolas são hoje sítios pavimentados. As mesmas forças económicas que acabaram com as fábricas e as levaram para a China vão ter de reverter isso. Rendibilizar novamente os locais não porque o governo diz mas porque os preços do petróleo o dizem.

E acha que as pessoas estão preparadas para esta reviravolta?

A única vez em que concordei com George W. Bush foi quando ele disse "estamos viciados no petróleo". E estava 100% certo. Mas ninguém está mais viciado do que os norte-americanos. Contudo, é uma mensagem que as pessoas não querem ouvir. Preferimos fingir que conseguimos encontrar novas fontes de energia porque não queremos cortar no nosso consumo. Mas a chave não é encontrar uma forma de arranjar gasolina mais barata, a chave aqui é sair da estrada. Nisso acho que os europeus estão mais habituados. Pelo menos têm sistemas de transporte muito mais desenvolvidos.

Um resumo bem mais simpático e apresentável do que fiz nas postas anteriores pode ser encontrado na Resolução do Conselho de Ministros nº 169/2005, vulgo Estratégia Nacional para a Energia. É também um recordar de todo o propósito deste blogue. Tem cinco anos mas já diz o seguinte:

Neste quadro, Portugal assumiu o compromisso de produzir, em 2010, 39% da sua electricidade final com origem em fontes renováveis de energia. Tendo tal valor sido já atingido pontualmente no passado, em anos húmidos, alcançá-lo no futuro tem-se revelado poder ser problemático, dado que a taxa de crescimento anual dos consumos de electricidade (5% a 6%, por ano, em média) tem superado a capacidade de incremento da produção baseada em fontes renováveis de energia, tanto mais que a variabilidade da hidraulicidade afecta seriamente esses resultados. O consumo da energia em Portugal tem mantido um crescimento elevado ao longo dos anos, em correspondência com o progresso económico e social verificado nas últimas décadas, mas também em resultado de uma elevada ineficiência energética induzida pelo crescimento dominante de consumos nos sectores doméstico, dos serviços e dos transportes, em contracorrente com a tendência verificada na generalidade dos Estados membros.

As mais altas taxas de crescimento dos consumos têm-se verificado, sobretudo, nos edifícios e nos transportes. Isto, por razões que se ligam directamente com o tipo de comportamento dos cidadãos, menos sujeitos à disciplina do mercado do que as empresas, bem como à ausência de políticas coerentes e consensuais sobre o ordenamento do território e a energia, em particular no que toca a medidas de controlo dos custos, de eficiência energética e de sustentação ambiental.Do mesmo modo, os transportes, cuja prevalência do privado face ao público tem sido condicionada pelas opções de ordenamento do território, constituem um enorme desafio à eficiência no planeamento e na gestão dos sistemas urbanos. Um melhor ordenamento de território bem como edifícios e transportes energeticamente eficientes deverão ser objectivos nacionais, que não podem deixar de ser também traduzidos a nível autárquico. Em suma, é necessário alterar hábitos e padrões de consumo, através de políticas que incentivem os cidadãos às melhores opções energéticas e ambientais, por via de instrumentos económicos adequados e do reforço do acesso à informação e à educação naqueles domínios.

Viva o Papa Bento XVI! Se não sou católico ou cristão, porque festejo? Porque quando no dia 11, pela manhã, o Papa iniciar a viagem entre o aeroporto de Lisboa e a Nunciatura Apostólica, na Rua Luís Bivar, cerca de uma centena de ruas da capital (aquelas por onde irá passar o papamóvel e todas as laterais) não terão um único carro estacionado. Um exercício para todos aqueles que acham impossível haver uma cidade com menos carros.

Outros parabéns, mas desta vez para o vereador da mobilidade da Câmara Municipal de Lisboa e para a EMEL. Estacionar no centro da cidade vai passar a custar o dobro e com duas horas como limite máximo de estacionamento. Uma óptima medida para alterar alguns hábitos nocivos. Claro que os comentários dos que confundem viajar com andar de carro não se fizeram esperar:

ISTO É UMA VERGONHA. NÃO HÁ ALTERNATIVAS DECENTES E MAIS UMA VEZ É IR DIRECTAMENTE AO BOLSO DAS PESSOAS. MAIS UM EXEMPLO DO QUE AO QUE CHEGOU ESTE PAÍS.

Por sugestão do leitor PJ, aqui seguem os gráficos das questões abordadas em baixo, seguidas de breves comentários. As fontes são, principalmente, a DGEG, via o Balanço Energético Anual, mas também o INE.

Parecia também estar mal explicado a diferença entre a fonte de um dado tipo de energia e o tipo de utilização final. Assim, por exemplo, a energia eléctrica que usamos pode derivar da queima de combustíveis fósseis (carvão, gás...) via centrais termoeléctricas mas também vir de barragens, ventoinhas ou até de biomassa. Assim, o petróleo que importamos e que é usado principalmente nos tranportes e na indústria, até ser convertido em combustíveis como a gasolina ou o gasóleo, tem de ser refinado e transportado. À energia disponível em bruto e ainda necessariamente sujeita a processos de transformação e transporte chamamos-lhe energia primária; à energia pronta a ser usada pelo utilizador sem estes custos chamamos-lhe energia final. É óbvio que esta tem de ser sempre inferior àquela.

O gráfico seguinte permite responder à dúvida do mesmo leitor:

Esta é a evolução dos consumos de energia final, em mega toneladas de petróleo equivalente; quando digo que o consumo de energia de petróleo é de 52,8% é de petróleo, não significa que o resto seja de energia eléctrica; de facto, há mais fontes de energia final, como o gás natural e a biomassa.

Os outros valores e relações de que falei estão nos gráficos seguintes. Espero que desta vez tornem tudo o que disse mais intelígivel:

1) repara-se na distância entre a linha verde e a linha vermelha! O debate actual sobre energia apenas respeita à altura da linha a verde.

2) veja-se a insistência, quanto a mim exagerada, na produção de electricidade de energias renováveis (linha a roxo) e da sua relativa insignificância quanto ao total

3) compare-se a semelhança de valores de energia eléctrica importada (linha azul) e de energia eléctrica produzida em Portugal a partir de fontes renováveis

1) parece haver uma contradição: porque é que até 2000 importávamos tanto petróleo (linha verde) (mais do que o total da energia final) e agora só importamos cerca de 90%? Bom, a razão não é que  nos tornámos mais parcimoniosos no consumo, embora a introdução de tecnologia tenha permitido mais eficiência em cada indústria. No caso dos transportes, o parque automóvel continuou sempre a crescer, embora cada veíclulo, por ser novo, exija menos combustível por km percorrido. Mas a razão principal deve-se à entrada do gás natural como substituição do petróleo nas termoeléctricas.

2) a roxo está a nossa dependência energética em termos de transportes rodoviários, em mercadorias e transportes de passageiros. Quase 40% e continua a aumentar!

3) a vermelho está a partição que é actualmente discutida no debate sobre energia na comunicação social apesar de...

4) ...a quantidade de energia eléctrica produzida domesticamente se ter mantido quase constante (linha azul escura)...

5) ...e a importação de energia eléctrica ter aumentado (linha azul clara)!

Tudo porque o consumo de energia eléctrica (linha vermelha) está a aumentar mais depressa do que a nossa capacidade de instalação de energias renováveis!

É por este gráfico que defendo que não vamos lá sem alterações de comportamento. Insistir em exclusivo nas soluções tecnológicas é fanatismo.

Comparados com os nívels de 1990, todos os consumos subiram. Todos menos o da produção de energia eléctrica, dadas as dificuldades de armazenamento e distribuição. Este aumento é previsível porque foi a partir de 1990 que, como todos sabemos, se deu o crescimento mais económico mais recente. Só que há vários tipos de aumento de consumo. Há uns que não são sustentáveis e que até são prejudiciais. É o caso. Produzíamos mais riqueza com a mesma quantidade de energia em 1990 do que agora. As linhas a azul (consumo de energia eléctrica) e a verde (procura de petróleo rodoviário) apenas assinalam a mudança estrutural que ocorreu. Temos agora uma economia de serviços, com muito mais urbanizações e que são exigentes em termos de energia eléctrica e em que a deslocação em automóvel particular é o paradigma.