Voltamos a ter o prazer de ter um texto escrito por alguém de fora, logo melhorzito que os nossos. O texto de hoje é do Miguel Barroso, autor do inspirador Lisbon Cycle Chic (que está a organizar o segundo encontro Cycle Chic em Lisboa no dia 19 de Maio) e um membro activo da FPCUB.

Obrigado Miguel!

Sobre o real custo da hipermobilidade automóvel

(Primeira parte aqui)

Em zonas urbanas servidas por transportes colectivos, a variável que melhor explica a escolha de modo de transporte é a existência ou não de estacionamento no local de destino. O recinto do IST tornou-se na última década um exemplo de como a presença excessiva do automóvel é causa principal da degradação da qualidade ambiental do campus – a lógica de que cada canto é um espaço para colocar o carro tem que ser contrariada.

A Gestão da Mobilidade (GM) pode ser definida como um termo geral que engloba estratégias e medidas que resultam no uso mais eficiente de recursos necessários ao movimento de pessoas e bens. Se até agora o paradigma tem sido resolver os problemas da mobilidade aumentando a oferta, por exemplo, construindo mais estradas e oferecendo cada vez mais lugares de estacionamentos, a GM procura influenciar a mobilidade pelo lado da procura. No contexto de um campus universitário, implica o uso de meios inovadores para racionalizar e facilitar o acesso de todos. Apesar de relativamente recente, a GM já possui quase duas décadas de experiência em vários países do mundo.

Nos últimos anos tem vindo a ser cada vez mais habitual na Europa que instituições que servem e empreguem um grande número de pessoas (hospitais, universidades, fábricas, etc.) estabeleçam no seu seio um Centro de Mobilidade (CM) que se encarrega de informar, gerir e facilitar a acessibilidade e transportes à instituição. Uma das primeiras tarefas do CM é por norma, mas não obrigatoriamente, a execução de um Plano de Acessibilidade e Transportes para a Instituição.

Não sendo condição essencial para começar a pensar neste problema e ensaiar algumas soluções, este plano serve para estabelecer consensos e delinear um programa de acção. Um Centro de Mobilidade no IST poderia ter também a tarefa de distribuir informação relativamente ao serviço de transportes públicos da cidade, com ênfase nos percursos que servem a universidade, inclusivamente negociar com os operadores novos percursos, paragens ou mesmo tarifas especiais para quem trabalha ou estuda na instituição. É também comum que os CM estabeleçam os critérios de forma a gerir a atribuição de cartões de estacionamento.

Um lugar de estacionamento dentro de uma cidade como Lisboa tem um custo mensal considerável. Qualquer oferta de estacionamento gratuito constitui um subsídio escondido ao uso do automóvel. Não esquecer que o espaço ocupado por um automóvel estacionado é igual ao espaço de escritório necessário para um trabalhador. Algumas universidades no estrangeiro, já usam a receita da cobrança de estacionamento para oferecer passes de transportes colectivos ou mesmo bicicletas aos alunos com critérios claramente definidos. Estas medidas de restrição ao estacionamento poderão estar associadas a medidas de incentivo a que se desista do lugar de estacionamento ou, por exemplo, à criação de um sítio na rede para a gestão do encontro de parceiros para a partilha do carro.

O CM poderá também ser um elemento de pressão sobre a Câmara Municipal de Lisboa para que o espaço público envolvente do IST esteja bem tratado, tenha bons passeios livres de automóveis, as ruas tenham menos tráfego e sejam mais calmas para que seja mais fácil chegar ao Técnico de bicicleta ou a pé. As cadeiras de arquitectura ou transportes poderiam fazer trabalhos de desenho urbano e acalmia de tráfego na vizinhança da universidade, promovendo o debate em torno destes assuntos com o resto da sociedade civil e encorajar a CML a investir na requalificação do espaço público.

Uma dádiva simples, mas valiosa que a instituição poderia dar aos seus alunos, professores e também à cidade seria reduzir a oferta do número de estacionamentos dentro do seu recinto. Hoje em dia uma universidade que queira atrair quadros e estudantes exigentes e de qualidade tem que tomar conta do seu património – zonas verdes bem conservadas, limpas e abundantes, locais para estudar inspiradores, agradáveis e calmos, pontos de encontro vivos e abertos à cidade. Só para dar um exemplo, não é difícil de imaginar que um professor do MIT ficará com menos vontade de passar uma temporada no IST se durante a sua primeira visita tiver que caminhar entre um caos com poucas árvores e muitos carros.

A cidade e os estudantes não esperam menos da sua universidade. Já muito foi feito, muito haverá que fazer.

Mário José Alves, ex-aluno

Recomendação para biblioteca: Transportation and Sustainable Campus Communities: Issues, Examples, Solutions Will Toor and Spenser W. Havlick. Island Press, Washington, DC, 2004.

Tenho acompanhado o menos1carro com muita atenção desde o seu início. Ao longo destes anos tenho colaborado e aprendido muito. É um verdadeiro serviço público. Convidaram-me para ser o "editor por um dia". Decidi falar de um assunto que ainda se fala pouco em Portugal: a Gestão da Mobilidade aplicada a organizações. O planeamento da mobilidade centralizado e por iniciativa dos órgãos do Estado está longe de estar esgotado e é ainda uma prática rara em Portugal. No entanto, começa a ser claro que para conseguirmos as alterações necessárias nos próximos anos, no que diz respeito aos comportamentos de mobilidade, será necessário um planeamento disseminado e responsável por parte de todos os sectores da sociedade. Li com atenção este post do TMC e sei que neste momento existe um conjunto de alunos da minha ex-universidade a querer alterar a situação do estacionamento no Instituto Superior Técnico. Entretanto outros estabelecimentos de ensino Portugueses estão já a dar os primeiros passos com estratégias inovadoras de Gestão da Mobilidade e pessoas corajosas.

Eis a minha contribuição para hoje com um texto que escrevi em Junho de 2007:

Gestão da Mobilidade: da cidade à universidade

Depois de quase dez anos no estrangeiro, ao regressar ao Instituto Superior Técnico o que mais me chocou, profundamente e de imediato, foi a apropriação selvática do seu recinto pelos automóveis. É certo que nos últimos dois anos tem havido melhorias a este nível. No entanto, o Técnico tem especiais responsabilidades como local de excelência, exemplo e inovação para o resto do país e da cidade. As universidades que levem a sério a sua contribuição para uma sociedade mais sustentável, têm que necessariamente fazer um esforço institucional de repensar a acessibilidade e transportes ao seu campus. A emissão de Gases de Efeito de Estufa e os próprios limites físicos e ambientais da cidade e do recinto do IST seriam já razões suficientes para alterar uma situação que atingiu aspectos um pouco grotescos.

O Instituto Superior Técnico está localizado numa das zonas da cidade e do país com melhor acesso em transportes colectivos – duas estações de metro servidas por duas linhas de alta-frequência e fiabilidade (em breve [entretanto construída] uma nova linha unirá as duas estações de metro) e dezenas de percursos de autocarros. Está também numa zona da cidade relativamente densa e plana e com um espaço público generoso que, com algumas intervenções, poderá melhorar muito o conforto das deslocações a pé ou em bicicleta.

Estamos pois, perante uma situação e local ideal para desencadear um forte esforço institucional com vista a gerir de uma forma racional e eficiente o acesso de toda a comunidade que trabalha ou estuda na universidade.

Figura:Miguel Cabeça