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Menos Um Carro

Blog da Mobilidade Sustentável. Pelo ambiente, pelas cidades, pelas pessoas

Menos Um Carro

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Só um carrodependente é que não quererá perceber que é impossível o Estado não interferir na escolha de mobilidade

MC, 28.07.20
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Quando és carrodependente e o único modelo de cidade que conheces são as portuguesas (o carro é rei, os outros ficam com migalhas), é fácil convenceres-te que qualquer migalha extra para os outros é uma interferência da câmara/Estado na tua liberdade de escolha.
 
Mas a grande "interferência" vem muito atrás; aconteceu quando se escolheu que a cidade era do carro, e os restos eram para os outros. Não há nenhuma razão divina para as cidades serem assim. Aqui ao lado, Barcelona tem cada vez mais ruas residenciais que são predominantemente pedonais.

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No fundo é impossível o Estado não interferir, tal como é impossível que 90% da rua para o carro + 90% para o autocarro + 90% para o peão + 90% para bicicleta dê 100%. Ao não quereres perceber isso, não estás a ser democrata e liberal, mas pura e simplesmente egocêntrico.
 
Tenho a certeza que muitos nobres durante as revoluções liberais, e muitos brancos no fim do apartheid, devem ter pensado exatamente o mesmo: "lá está a malandra da câmara a interferir na minha liberdade e nos meus direitos".
Não está. Está a acabar com privilégios.

Percursos para velocidades de Fórmula Um no meio de Lisboa

MC, 25.07.20

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Ainda sobre o cruzamento de há dias; reparem nos raios de curvatura para o automóvel. Em vez de curvas apertadas - quase de ângulo reto - como mandam os manuais de segurança, o carro descreve curvas super suaves que convidam à velocidade, logo em cruzamento onde a visibilidade é pior.
Os atalhos a vermelho são especialmente absurdos.
1. são desnecessários, o carro poderia virar no cruzamento como é normal.
2. criam mais um semáforo para o peão, mais um local de conflito
Tudo para não empatar o popó

Radares e lombas também, mas há muito a fazer pela acalmia de tráfego

MC, 23.07.20

A propósito do homicídio por negligência de uma rapariga de 16 anos em Lisboa, falou-se muito na necessidade de radares de velocidade e lombas. São muito importantes (as lombas devem ser amigas das duas rodas, não como agora) mas há muito mais que uma cidade pode fazer:

ImageVias ("faixas") mais estreitas! Há mutias avenidas em Lisboa onde cada carro tem quase tanto espaço como numa via-rápida. Isto dá segurança ao condutor, que carrega no acelerador. Na Fontes Pereira de Melo (foto) a largura foi reduzida recentemente, e as velocidades diminuíram.

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Tudo o que é rua secundária deveria acabar com a Rua Abade Faria em Lx: é o passeio que é contínuo (não o asfalto), e é também elevado + a passagem do carro é bem estreita. Mais conforto para o peão, e obriga o carro a travar.

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Em cruzamentos entre duas ruas secundárias, todo o cruzamento deve ser elevado ao nível do passeio, pelas mesmas razões.

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Mesmo em cruzamentos importantes, a esquina do passeio deve ser o mais próximo de um ângulo reto. Quanto mais arredondado for (maior "raio de curvatura" como acontece em Lisboa), menos necessidade tem o carro de abrandar logo na altura mais crucial, quando se vai cruzar com peões.

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O piso das ruas secundárias deve ser em paralelepípedos (regulares para serem amigos das duas rodas, não como os nossos), porque o ruído dentro do carro faz abrandar os condutores: até no Rossio em Lx ou em toda a zona dos Aliados no Porto, isto acontece automaticamente ;)
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Começar os troços das vias de maior tráfego com separadores centrais; a sensação de aperto, reduz as velocidades dos carros.
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Apertos propositados ao longo das ruas. Apesar desta rua ser de dois sentidos, aquelas barreiras estão postas propositadamente para só deixar passar um carro de cada vez. Reparem que nem linha divisória há: causar confusão também abranda os carros.
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Estacionamento em lados alternados da rua, para obrigar os carros a ziguezaguearem, logo a andar mais devagar. Um exemplo de cá, na Costa da Caparica, com árvores deliberadamente na estrada, e deliberadamente em lados alternados.

 

Peão, cidadão de terceira

MC, 23.07.20

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Cruzamento da Av Eua com a Av Roma, dizem que é uma zona nobre e central de Lisboa. Um carro aqui *nunca* tem de esperar por mais que um semáforo para atravessar. Uma pessoa pode chegar a esperar por seis; por quatro passa sempre. Quem desenhou assim a cidade, está a dizer ao peão "o teu tempo é me indiferente comparado com o do carro", "és um cidadão de terceira", "se não quisesses esperar, que andasses de carro".

E as pessoas obedecem, fugindo dali!

Com as passadeiras são 8 travessias que um peão faz num único cruzamento. Isto funciona como uma barreira invisível, mas bem real, para as pessoas. Apesar do muito comércio e habitação da zona, vê-se um décimo do que haveria se a cidade fosse desenhada para as pessoas.

Isto é tão comum nas nossas cidades, e feito de tantas formas, que duvido que alguém que passe ali, repare nesta injustiça E se o houver, deve encolher os ombros e pensar que o carro como máxima prioridade é a ordem natural das coisas

Em Lisboa e Porto, transportes muito mais baratos não tiram carros da cidade

MC, 09.03.20

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Em abril de 2019 arrancou o PART, a forte redução do preço dos passes em todo o país. Em Lisboa teve a benesse extra (bem mais complicada) da revolucionária simplificação da bilhética, acabando com as centenas de passes que havia, reduzindo-o apenas a 2 tipos. Muita gente que tinha passe para os operadores A e B, até gostava de poder usar o C, mas esse passe ou não existia ou era excessivamente caro. De repente, toda a gente teve acesso a todos operadores relevantes.
Isto facilitou muito a vida dos utentes de transportes, e foi repetidamente apresentado como um grande passo na luta contra o automóvel. Sempre concordei com a primeira, mas torci o nariz à segunda. Como tantos estudos e experiências mostram, só desincentivando o uso do carro, é que as pessoas o deixam. As cenouras não servem para nada, sem um bom pau .
As autoridades têm publicitado muito os números dos transportes públicos (crescimento na utilização), mas nada se diz sobre a prometida redução milagrosa do uso do carro.
Felizmente os dados são públicos no IMT. Pegando no tráfego diário médio dos troços mais movimentados* em Lisboa e Porto, não se vê absolutamente nada a partir de abril de 2019 (nem agosto no caso de Lisboa, quando arrancou o passe família). Há uns com mais, outros com menos, mas não há nenhum padrão.
Só livraremos as nossas cidades da ditadura do automóvel, quando tivermos coragem de fazer o que tem dado resultado em todo o lado: menos estacionamento e mais caro, menos espaço urbano para o carro, portagens urbanas, etc.

Transportes grátis é uma medida assim-assim de quem não tem coragem de enfrentar o carro

MC, 04.03.20

Nota: post longo e polémico

O Luxemburgo tem sido notícia por ser o primeiro país, onde todos os transportes públicos (TP) serão gratuitos. Dizer "gratuitos" é obviamente uma maneira de distorcer o debate, porque o custo acaba por ser pago por todos (1600€ por habitante!) através dos impostos. É bastante consensual que o TP deve ser bem mais barato que o carro, para termos melhores cidades. A questão mais difícil é o como. Há essencialmente duas maneiras:
1. Baixar os TP, tê-los "gratuitos/pagos pelos outros", ou
2. Tornar o carro mais caro, ou seja deixar de o subsidiar fazendo os automobilistas pagar pelos custos que provocam: acabar com estacionamento subsidiado e alinhar preços com os restantes preços do m² na cidade; portagens urbanas; estradas financiadas por impostos sobre os veículos/combustíveis e não por outros impostos; taxas ambientais consoante a poluição atmosférica e sonora que causem; etc.
A primeira é politicamente popular e bem mais fácil de anunciar que a segunda. Mas as duas estão bem longe de ser equivalentes.
 
Quem paga as políticas?
No primeiro caso há vários casos de pessoas chamadas a contribuir sem qualquer sentido: as pessoas que moram em locais sem TP, as que ficam/trabalham em casa, as que vão a pé/bicicleta, as empresas e pessoas que fizeram o esforço para reduzir as suas deslocações, etc. saem prejudicadas.
No segundo caso, o custo do uso do carro é colocado sobre quem o provoca, o que é inequivocamente mais justo.
 
Que efeitos têm de diferente?
Há quem parta da ideia errada que mais uma viagem de autocarro significa necessariamente menos uma de carro, o que é errado. Décadas de estudos mostram que TP mais baratos aumentam o seu uso, mas têm um efeito quase nulo a tirar as pessoas dos carros. Um apanhado de centenas de estudos (1) começa logo por dizer que "car use is almost independent of bus and Underground fares". As estimativas apresentadas para uma descida do preço dos transportes de 10%, levam a uma diminuição do uso do carro entre 0,1% a 0,9%. Por comparação, a mesma descida de preços leva a aumentos do uso dos TP entre 3% e 10%. Estes resultados repetem-se noutros estudos, como (2) e (3).
Por outro lado, o uso do carro cai se optarmos pela segunda opção. Por exemplo em (2), diz-se que um aumento de 10% nos parquímetros no centro levam a -5,4% de viagens de carro.
 
Resumindo, se o nosso objetivo é tirarmos carros das cidades, baixar o preço dos transportes é uma medida politicamente fácil, que põe as pessoas erradas a financiar algo com fracos e até maus resultados. Em Tallinn, onde os transportes públicos foram tornados gratuitos, o uso do automóvel diminui apenas 5% a 10%, e o TP foi roubar utentes aos modos ativos (peões e bicicletas), que caem 35% a 40%.
Ambientalmente também são diferentes. Enquanto a primeira até pode levar a um aumento de poluição (se os operadores responderem ao aumento de procura), a segunda diminui sem a mínima dúvida.
Obviamente que se o nosso objetivo é outro, como tirar os idosos de casa ou apoiar as famílias carenciadas, a primeira política tem  resultados positivos. Mas para esses objetivos, parece-me haver outras medidas bem melhores.

Traduzindo para o caso português, concordo com a esquerda por querer uma forte diferenciação entre carro e TP, e com a direita por não querer pôr os outros a pagar. Infelizmente ninguém teve a coragem de defender a política que alcança os dois objetivos: taxar devidamente o carro na cidade.

Porquê pôr 500 carros à porta do metro, quando se pode pôr 1000 pessoas a viver à porta do metro?

MC, 22.10.19

Construction | Pragosa (Português)

Mesmo em frente ao metro da Ameixoeira, a CML decidiu construir um estacionamento com 15000m², para albergar 501 automóveis. A ideia é quem vem de fora, não entrar na cidade com o automóvel, mudando para o metro. Esqueçamos o facto do estacionamento ser fortissimamente subsidiado (os 50 cêntimos nem pagam o funcionamento do parque, quanto mais as obras e o valor do terreno).

Em vez de manter as pessoas longe do centro, e paga-las para virem de carro, não faria mais sentido dar a possibilidade das pessoas viverem em frente ao metro? Nesses 1,5 hectares poderiam viver 500 (usando a densidade média do centro de Lisboa) ou 1000 (com a densidade que existe no local) pessoas. E a CML nem precisaria de gastar dinheiro. Poderia oferecer o terreno a privados, em troca de rendas controladas, ou vendê-los pura e simplesmente (o valor de mercado andará nos 30 milhões).

Podem-me chamar demagógico, mas não há outra maneira de ver isto. Entre gastar dinheiro para atrair carros para a cidade, ou fazer dinheiro para ter pessoas a morar na cidade... a CML prefere a primeira. Quando é que vamos admitir que as câmaras se preocupam mais com os automóveis do que com as pessoas?

 

 

https://www.jf-santaclara.pt/single-post/2017/01/15/NOVO-PARQUE-DE-ESTACIONAMENTO-DISSUASOR

CML acha que é sua função construir um estacionamento por cada casa

MC, 10.10.18

Fernando Medina diz explicitamente que é obrigação da CML criar um lugar de estacionamento por cada casa em Lisboa, e que está a trabalhar nisso. Isto é a resposta que dá aos Deputados Municipais do LIVRE em Lisboa*, quando lhe perguntam se ele não vê a incoerência entre proclamar a importância de uma mobilidade sustentável, ao mesmo tempo que a CML gasta tantos recursos a criar milhares de estacionamentos.

Ter uma câmara a gastar recursos público em mais estacionamento é ERRADO, porque cria mais facilidades ao uso do automóvel. Quem dantes tinha dúvidas porque não sabia se encontrava lugar no regresso a casa/no seu destino, agora deixa de ter. Quem estava indeciso entre ter carro no centro da cidade, deixa de estar. Não admira que Zurique tenha proibido o aumento do estacionamento, tirando um lugar na rua, por cada estacionamento privado criado - nem se põe a hipótese de ser criado na rua. Tóquio só deixa as pessoas registarem um automóvel, se provarem que têm lugar para estacionar.

Ter uma câmara a gastar recursos público em mais estacionamento é INJUSTO, quando o espaço urbano é algo tão valioso e há outros usos tão mais deficitários. Num momento em que é impossível encontrar um quarto a menos de 300€ na cidade, a CML vai gastar recursos públicos para garantir que há um lugar de estacionamento (requer aproximadamente a mesma área que um quarto, curiosamente) para cada casa a 1€.

 

*ver comentários

As portagens não chegam a pagar o custo das auto-estradas

MC, 19.09.18

O lóbi automóvel bem se pode queixar de ter de pagar portagens, mas até nas auto-estradas onde o autombilista dá uma contribuiçãozinha, esse valor não é suficiente. O automóvel continua a ser subsidiado pelos outros:
"Encargos líquidos do Estado com as antigas SCUT totalizaram 1137 milhões, em 2017. Receitas não ultrapassam os 334 milhões."

ortagens só pagam 23% do custo das PPP Encargos líquidos do Estado com as antigas SCUT totalizaram 1137 milhões, em 2017

Ler mais em: https://www.cmjornal.pt/economia/detalhe/portagens-so-pagam-23-do-custo-das-ppp?v=cb
Portagens só pagam 23% do custo das PPP Encargos líquidos do Estado com as antigas SCUT totalizaram 1137 milhões, em 2017

Ler mais em: https://www.cmjornal.pt/economia/detalhe/portagens-so-pagam-23-do-custo-das-ppp?v=cb
Portagens só pagam 23% do custo das PPP Encargos líquidos do Estado com as antigas SCUT totalizaram 1137 milhões, em 2017.

Ler mais em: https://www.cmjornal.pt/economia/detalhe/portagens-so-pagam-23-do-custo-das-ppp?v=cb

Agora é Pontevedra a mostrar que cidade com menos carros, é cidade mais viva

MC, 19.09.18

Os nossos irmãos galegos a mostrar como as cidades devem ser: para as pessoas e não para os automóveis, pondo Pontevedra em destaque no Guardian. O centro estava morto e entregue aos automóveis. Mal a cidade foi devolvida às pessoas, tudo voltou a florescer: uma cidade menos poluição sonora e atmosférica, com mais comércio, mais pessoas a querer viver nela. O parágrafo essencial é este:

Miguel Anxo Fernández Lores has been mayor of the Galician city since 1999. His philosophy is simple: owning a car doesn’t give you the right to occupy the public space.

Artigo completo: For me, this is paradise': life in the Spanish city that banned cars