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Menos Um Carro

Blog da Mobilidade Sustentável. Pelo ambiente, pelas cidades, pelas pessoas

Menos Um Carro

Blog da Mobilidade Sustentável. Pelo ambiente, pelas cidades, pelas pessoas

Em Lisboa e Porto, transportes muito mais baratos não tiram carros da cidade

MC, 09.03.20

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Em abril de 2019 arrancou o PART, a forte redução do preço dos passes em todo o país. Em Lisboa teve a benesse extra (bem mais complicada) da revolucionária simplificação da bilhética, acabando com as centenas de passes que havia, reduzindo-o apenas a 2 tipos. Muita gente que tinha passe para os operadores A e B, até gostava de poder usar o C, mas esse passe ou não existia ou era excessivamente caro. De repente, toda a gente teve acesso a todos operadores relevantes.
Isto facilitou muito a vida dos utentes de transportes, e foi repetidamente apresentado como um grande passo na luta contra o automóvel. Sempre concordei com a primeira, mas torci o nariz à segunda. Como tantos estudos e experiências mostram, só desincentivando o uso do carro, é que as pessoas o deixam. As cenouras não servem para nada, sem um bom pau .
As autoridades têm publicitado muito os números dos transportes públicos (crescimento na utilização), mas nada se diz sobre a prometida redução milagrosa do uso do carro.
Felizmente os dados são públicos no IMT. Pegando no tráfego diário médio dos troços mais movimentados* em Lisboa e Porto, não se vê absolutamente nada a partir de abril de 2019 (nem agosto no caso de Lisboa, quando arrancou o passe família). Há uns com mais, outros com menos, mas não há nenhum padrão.
Só livraremos as nossas cidades da ditadura do automóvel, quando tivermos coragem de fazer o que tem dado resultado em todo o lado: menos estacionamento e mais caro, menos espaço urbano para o carro, portagens urbanas, etc.

Transportes grátis é uma medida assim-assim de quem não tem coragem de enfrentar o carro

MC, 04.03.20

Nota: post longo e polémico

O Luxemburgo tem sido notícia por ser o primeiro país, onde todos os transportes públicos (TP) serão gratuitos. Dizer "gratuitos" é obviamente uma maneira de distorcer o debate, porque o custo acaba por ser pago por todos (1600€ por habitante!) através dos impostos. É bastante consensual que o TP deve ser bem mais barato que o carro, para termos melhores cidades. A questão mais difícil é o como. Há essencialmente duas maneiras:
1. Baixar os TP, tê-los "gratuitos/pagos pelos outros", ou
2. Tornar o carro mais caro, ou seja deixar de o subsidiar fazendo os automobilistas pagar pelos custos que provocam: acabar com estacionamento subsidiado e alinhar preços com os restantes preços do m² na cidade; portagens urbanas; estradas financiadas por impostos sobre os veículos/combustíveis e não por outros impostos; taxas ambientais consoante a poluição atmosférica e sonora que causem; etc.
A primeira é politicamente popular e bem mais fácil de anunciar que a segunda. Mas as duas estão bem longe de ser equivalentes.
 
Quem paga as políticas?
No primeiro caso há vários casos de pessoas chamadas a contribuir sem qualquer sentido: as pessoas que moram em locais sem TP, as que ficam/trabalham em casa, as que vão a pé/bicicleta, as empresas e pessoas que fizeram o esforço para reduzir as suas deslocações, etc. saem prejudicadas.
No segundo caso, o custo do uso do carro é colocado sobre quem o provoca, o que é inequivocamente mais justo.
 
Que efeitos têm de diferente?
Há quem parta da ideia errada que mais uma viagem de autocarro significa necessariamente menos uma de carro, o que é errado. Décadas de estudos mostram que TP mais baratos aumentam o seu uso, mas têm um efeito quase nulo a tirar as pessoas dos carros. Um apanhado de centenas de estudos (1) começa logo por dizer que "car use is almost independent of bus and Underground fares". As estimativas apresentadas para uma descida do preço dos transportes de 10%, levam a uma diminuição do uso do carro entre 0,1% a 0,9%. Por comparação, a mesma descida de preços leva a aumentos do uso dos TP entre 3% e 10%. Estes resultados repetem-se noutros estudos, como (2) e (3).
Por outro lado, o uso do carro cai se optarmos pela segunda opção. Por exemplo em (2), diz-se que um aumento de 10% nos parquímetros no centro levam a -5,4% de viagens de carro.
 
Resumindo, se o nosso objetivo é tirarmos carros das cidades, baixar o preço dos transportes é uma medida politicamente fácil, que põe as pessoas erradas a financiar algo com fracos e até maus resultados. Em Tallinn, onde os transportes públicos foram tornados gratuitos, o uso do automóvel diminui apenas 5% a 10%, e o TP foi roubar utentes aos modos ativos (peões e bicicletas), que caem 35% a 40%.
Ambientalmente também são diferentes. Enquanto a primeira até pode levar a um aumento de poluição (se os operadores responderem ao aumento de procura), a segunda diminui sem a mínima dúvida.
Obviamente que se o nosso objetivo é outro, como tirar os idosos de casa ou apoiar as famílias carenciadas, a primeira política tem  resultados positivos. Mas para esses objetivos, parece-me haver outras medidas bem melhores.

Traduzindo para o caso português, concordo com a esquerda por querer uma forte diferenciação entre carro e TP, e com a direita por não querer pôr os outros a pagar. Infelizmente ninguém teve a coragem de defender a política que alcança os dois objetivos: taxar devidamente o carro na cidade.

Porquê pôr 500 carros à porta do metro, quando se pode pôr 1000 pessoas a viver à porta do metro?

MC, 22.10.19

Construction | Pragosa (Português)

Mesmo em frente ao metro da Ameixoeira, a CML decidiu construir um estacionamento com 15000m², para albergar 501 automóveis. A ideia é quem vem de fora, não entrar na cidade com o automóvel, mudando para o metro. Esqueçamos o facto do estacionamento ser fortissimamente subsidiado (os 50 cêntimos nem pagam o funcionamento do parque, quanto mais as obras e o valor do terreno).

Em vez de manter as pessoas longe do centro, e paga-las para virem de carro, não faria mais sentido dar a possibilidade das pessoas viverem em frente ao metro? Nesses 1,5 hectares poderiam viver 500 (usando a densidade média do centro de Lisboa) ou 1000 (com a densidade que existe no local) pessoas. E a CML nem precisaria de gastar dinheiro. Poderia oferecer o terreno a privados, em troca de rendas controladas, ou vendê-los pura e simplesmente (o valor de mercado andará nos 30 milhões).

Podem-me chamar demagógico, mas não há outra maneira de ver isto. Entre gastar dinheiro para atrair carros para a cidade, ou fazer dinheiro para ter pessoas a morar na cidade... a CML prefere a primeira. Quando é que vamos admitir que as câmaras se preocupam mais com os automóveis do que com as pessoas?

 

 

https://www.jf-santaclara.pt/single-post/2017/01/15/NOVO-PARQUE-DE-ESTACIONAMENTO-DISSUASOR

CML acha que é sua função construir um estacionamento por cada casa

MC, 10.10.18

Fernando Medina diz explicitamente que é obrigação da CML criar um lugar de estacionamento por cada casa em Lisboa, e que está a trabalhar nisso. Isto é a resposta que dá aos Deputados Municipais do LIVRE em Lisboa*, quando lhe perguntam se ele não vê a incoerência entre proclamar a importância de uma mobilidade sustentável, ao mesmo tempo que a CML gasta tantos recursos a criar milhares de estacionamentos.

Ter uma câmara a gastar recursos público em mais estacionamento é ERRADO, porque cria mais facilidades ao uso do automóvel. Quem dantes tinha dúvidas porque não sabia se encontrava lugar no regresso a casa/no seu destino, agora deixa de ter. Quem estava indeciso entre ter carro no centro da cidade, deixa de estar. Não admira que Zurique tenha proibido o aumento do estacionamento, tirando um lugar na rua, por cada estacionamento privado criado - nem se põe a hipótese de ser criado na rua. Tóquio só deixa as pessoas registarem um automóvel, se provarem que têm lugar para estacionar.

Ter uma câmara a gastar recursos público em mais estacionamento é INJUSTO, quando o espaço urbano é algo tão valioso e há outros usos tão mais deficitários. Num momento em que é impossível encontrar um quarto a menos de 300€ na cidade, a CML vai gastar recursos públicos para garantir que há um lugar de estacionamento (requer aproximadamente a mesma área que um quarto, curiosamente) para cada casa a 1€.

 

*ver comentários

As portagens não chegam a pagar o custo das auto-estradas

MC, 19.09.18

O lóbi automóvel bem se pode queixar de ter de pagar portagens, mas até nas auto-estradas onde o autombilista dá uma contribuiçãozinha, esse valor não é suficiente. O automóvel continua a ser subsidiado pelos outros:
"Encargos líquidos do Estado com as antigas SCUT totalizaram 1137 milhões, em 2017. Receitas não ultrapassam os 334 milhões."

ortagens só pagam 23% do custo das PPP Encargos líquidos do Estado com as antigas SCUT totalizaram 1137 milhões, em 2017

Ler mais em: https://www.cmjornal.pt/economia/detalhe/portagens-so-pagam-23-do-custo-das-ppp?v=cb
Portagens só pagam 23% do custo das PPP Encargos líquidos do Estado com as antigas SCUT totalizaram 1137 milhões, em 2017

Ler mais em: https://www.cmjornal.pt/economia/detalhe/portagens-so-pagam-23-do-custo-das-ppp?v=cb
Portagens só pagam 23% do custo das PPP Encargos líquidos do Estado com as antigas SCUT totalizaram 1137 milhões, em 2017.

Ler mais em: https://www.cmjornal.pt/economia/detalhe/portagens-so-pagam-23-do-custo-das-ppp?v=cb

Agora é Pontevedra a mostrar que cidade com menos carros, é cidade mais viva

MC, 19.09.18

Os nossos irmãos galegos a mostrar como as cidades devem ser: para as pessoas e não para os automóveis, pondo Pontevedra em destaque no Guardian. O centro estava morto e entregue aos automóveis. Mal a cidade foi devolvida às pessoas, tudo voltou a florescer: uma cidade menos poluição sonora e atmosférica, com mais comércio, mais pessoas a querer viver nela. O parágrafo essencial é este:

Miguel Anxo Fernández Lores has been mayor of the Galician city since 1999. His philosophy is simple: owning a car doesn’t give you the right to occupy the public space.

Artigo completo: For me, this is paradise': life in the Spanish city that banned cars

 

Será Lisboa a cidade mais atafulhada de carros estacionados no mundo?

MC, 12.09.18

Será Lisboa a cidade mais atafulhada de carros estacionados no mundo?

Este post estava pendente há anos (!) e é também um pedido da vossa ajuda. Estava pendente porque não queria ser injusto mas tendo acabado de visitar quatro novos países, menos "desenvolvidos", fico cada vez mais convencido que não haverá no mundo uma grande cidade que dedique tanto do seu espaço público ao estacionamento automóvel como Lisboa, seja estacionamento legal ou ilegal. Aliás, conhecendo cinquenta países, sempre com atenção à mobilidade, não consigo claramente dar um exemplo pior.
Responder seriamente à pergunta implicaria anos a recolher dados, mas posso dar quatro razões (ver fotos) que me levam a pensar assim.

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1) Nunca vi ruas de 20m de largura, onde se conseguisse enfiar 4 filas de estacionamento automóvel (para lá de 2 vias de circulação), e Lisboa tem dezenas de exemplos assim.

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2) Nunca vi ruas estreitas, onde os passeios têm apenas meio metro, mas há espaço para estacionamento.

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3) Pequenos cruzamentos urbanos onde chegam a haver 4 carros impunemente estacionados em CADA esquina, pondo em perigo os peões e tapando a passadeira (quando existe).


4) É muito comum haver ruas e avenidas sem qualquer estacionamento à superfície no centro das cidades (tentem uma cidade ao calhas no google maps). Nos países mais "desenvolvidos" chegam a ser mais de metade. Em Lisboa conta-se pelos dedos das mãos, os casos assim.

Sei que Fernando Medina discorda - ainda há dois meses repetiu que um dos grandes problemas de Lisboa é a falta de estacionamento, e vocês conhecem algo pior?

EMEL manda os automobilistas bloquerem o passeio

MC, 11.09.18

Não, o título não é exagerado, e não é temporário. Nas fotos vemos várias dezenas de lugares marcados recentemente* pela EMEL a indicar estacionamento sobre o passeio.

Já não é novidade nenhuma a CML autorizar estacionamento no passeio é legal (Av Gago Coutinho entre muitos outros), este caso é especialmente vergonhoso porque 1) indica que se deve bloquear por completo o passeio, 2) é estacionamento recentemente "ordenado" pela EMEL, 3) do outro lado do quarteirão abriu há menos de dois anos um parque de estacionamento subsidiado por todos nós.

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Não podemos estar indiferentes à escolha dos outros

MC, 10.10.17

É apelativa a ideia que não devemos interferir na escolha de mobilidade dos outros, tal como ninguém tem nada a ver com o que eu como, visto, leio, etc. Só que por um lado já vimos que é impossível uma câmara municipal não interferir nessa decisão por muito que queira; ao escolher quanto espaço urbano vai para alcatrão e quanto vai para passeio, já tem uma enorme influência. Por outro, mesmo que fosse possível não interferir nas escolhas pessoais, isso não seria desejável pela natureza do que está em causa.

  • É muito frequente ouvir pessoas que dizem que não andam de mota, bicicleta ou até a pé (idosos) por medo dos automóveis. Quando eu escolho comer pizza não estou a impossibilitar os outros de escolherem outra refeição, mas quando escolho o automóvel estou a interferir e até restringir a escolha dos outros.
  • Se muitas pessoas escolhem o automóvel, então teremos congestionamento que fará perder muito tempo a muitas pessoas (até às que andam de carro). Quando escolho vestir uma camisa azul, não vou fazer com que outros que têm camisas azuis ou blusas verdes, percam 1h do seu dia.
  • O aumentado de sinistralidade causado por mais uma pessoa a andar de automóvel, é muito maior que a sinistralidade causada se essa pessoa tivesse feito outra escolha. Quando escolho ver um filme, não estou a causar perigo a quem decide ver um jogo de futebol.
  • A poluição atmosférica e sonora criada pela pessoa que escolheu o automóvel cria um rol infindável de problemas ambientais e de saúde aos outros. Quando escolho ler um romance não causo doenças respiratórias a quem decide ler um policial.

Não podemos ver a escolha do transporte como uma decisão inteiramente pessoal como a escolha da camisa que vou vestir. Escolher andar de automóvel na cidade deve sim, ser visto como a escolha de quando toco bateria no meu prédio.