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Menos Um Carro

Blog da Mobilidade Sustentável. Pelo ambiente, pelas cidades, pelas pessoas

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Bicicletas em Moçambique

TMC, 22.02.11

O Hugo Mora Jorge, participante na Massa Crítica de Lisboa e radicado em Moçambique há vários anos, enviou-me um pedido de divulgação, ao qual espero poder dar seguimento.

 

 

Trata-se de ajudar ao desenvolvimento dos moçambicanos através do nosso meio de transporte favorito. Saibam mais aqui. O blogue está extremamente bem organizado e é claro. O cartaz seguinte também resume bastante bem como podemos contribuir para este projecto. Doem as bicicletas que puderem, mas que não fiquem sem nenhuma!

 

 

                  (carregar na imagem para a ver maior)


Estrasburgo planeia tornar-se na primeira cidade mundial onde a velocidade máxima é de 30km/h. Ver mais aqui.

A primeira cidade sustentável e inteligente da Europa?

TMC, 30.06.10

Portugal vai ter em Paredes a primeira cidade sustentável e inteligente da Europa. Vai?

 

Segundo a imprensa, é o caso. Terá o DN ido a reboque do empolamento necessário a este tipo de eventos e criado pelos assessores das empresas promotoras? Aparentemente, não há razões explícitas que digam porque será a futura cidade "sustentável e inteligente". No jornal i, parece haver contudo algumas razões:

 

[...] a multinacional prevê desenvolver milhões de sensores para esta cidade inteligente, um projecto único no mundo. É aquilo a que chama de "smart connected communities". "O que teremos é a próxima geração da internet, que é a internet das coisas e teremos tudo interconectado"

 

Nesta cidade haverá informação em rede e toda a comunidade estará ligada em tempo real. E deu um exemplo: "Poderemos ter um médico por telepresença e isso também é melhorar a qualidade de vida das pessoas."

 

Atenção. Não estou contra este investimento. Os números são ambiciosos e prometedores: 12 mil empresas, 20 mil empregos, um investimento até 2015 de 10 mil milhões de euros e um modelo de negócio integrado que pode vir a significar 5% do PIB.

 

O que questiono é a relativa e imediata equivalência com que o assunto é mediatizado e a habitual confusão entre tecnologia moderna e "inteligência" de cidades ou de outros artefactos.

 

Uma cidade não precisa de ser criada de raiz para ser inteligente. Tampouco de uma febre tecnológica que a conduza a melhores destinos. Nem a reconstrução de algumas das suas partes, por ser mais recente, implica mais inteligência e sustentabilidade. Pelo contrário. Foi precisamente a trapalhada da construção de subúrbios desagregados e da sua conectividade à cidade já existente que tornaram Lisboa e Porto pouco sustentáveis e inteligentes. Foi a incúria de arquitectos e urbanistas que criaram uma cultura de residências e edifícios sem qualquer sustentabilidade e respeito pelos usos do espaço. Temos a ideia habitual de que na história humana acumulamos mais conhecimento ao longo dos anos, o que não deixa de ser verdade. Mas esse conhecimento, usado para a resolução de problemas, aumenta por sua vez a magnitude e a complexidade dos problemas criados pela introdução das novas soluções, que nunca são definitivas.

 

O que estou a tentar dizer é que já existem soluções para tornar as cidades mais sustentáveis e inteligentes. Não tenho nada contra a tecnologia mas acho excessivo estarmos sempre a usá-la como se fosse uma panaceia para todos os males do mundo. Não é e não faz sentido estarmos a esperar apenas por mais soluções tecnológicas para os problemas actuais.

 

Concretizando:

 

- A arquitectura bioclimática é hoje uma das soluções arquitectónicas que se baseia no enquadramento do edifício com o lugar e as redondezas. Este nome pomposo é só um chavão para aquilo que os nossos antepassados, por serem obrigados a usarem os recursos da melhor maneira possível, usavam nas suas casas. Um exemplo simples são as portadas das janelas das casas alentejanas, cuja cor, estrutura e materiais permitem uma gestão da temperatura consoante a época do ano. Hoje constrói-se à toa e os problemas de clima interior são remediados  pelo ar condicionado. Ver, a este respeito, a comunicação sobre Arquitectura Tradicional e Sustentabilidade.

 

- O bairro de Vauban em Freiburg, Alemanha, é livre de carros. Ver aqui imagens e aqui um testemunho. Isto porque a sua estrutura, compacta, também proporciona a rejeição do automóvel. As lojas de bens essenciais estão perto, não havendo por isso a necessidade de criar deslocações desnecessárias a centros comerciais. Tudo isto é...inteligente e exequível sem tecnologias impossíveis ou onerosas. E no entanto, em Portugal os subúrbios expandem-se na dependência do automóvel e dos seus centros históricos com tectos. O estacionamento é com frequência gratuito ou muito barato.

Mais demagogia

TMC, 12.01.10

A diferença no afã de investimento público deste govern para os anteriores é a verborreia justificativa. Compreende-se, uma vez que mais auto-estradas e acessos tornam-se cada vez mais suspeitos num país habituado a projectos tão visionários.  De resto, todos os governos têm partilhado a mesma paixão pelo asfalto e a ilusão sinonímica entre "desenvolvimento" e "acessos". Falta-nos imaginação.

 

Começa-se a ler ingenuamente uma notícia com esperanças de uma visão nova para o interior e a sua desertificação e saem-nos pérolas destas:

 

[...]] toda a vida ter visto a região do Pinhal ser esquecida, fazer esta adjudicação significa que a minha vida política não foi em vão.

 

Parece portanto que o principal problema do Pinhal Interior é não ter acessos e ter sido, por isso, esquecido. A receita para o interior está dada: alarguem os IPs para auto-estradas e levem-nos  até às cidades do interior e para várias aldeias que o desenvolvimento chegará num ápice. Claro que isto também é uma coincidência e põe-me logo a pensar no que seria Portugal daqui a uns anos se um certo ministro das obras públicas tivesse ido para uma empresa como a CP ou a REFER em vez de ter aterrado numa empresa especializada em estradas e pontes. As nossas ligações ferroviárias definham, e claro que nem são consideradas como soluções.

 

É a fragilidade óbvia desta "solução" para o interior e a facilidade com que ela vinga que me assusta. Fico com a impressão que a sociedade portuguesa não é capaz de questionar estas escolhas de desenvolvimento para o seu território apesar delas cheirarem cada vez pior e serem cada vez mais mal desculpadas.

 


É um círculo vicioso: convidam, através do mercado imobiliário e acesso gratuitos, as pessoas a saírem de uma Lisboa cada vez mais desagradável; a circulação automóvel desenvolve-se e vem na sua maioria de concelhos límitrofes e aos poucos deixa de haver alguém para defender, enquanto afectado, a qualidade de vida de um certo bairro: boas iniciativas como esta vão voltar a esbarrar no que substituiu os habitantes de Lisboa.

 


A votação para o Orçamento Participativo da cidade de Lisboa acaba dia 15 e notou-se muita revolta contra o protagonismo do automóvel. Pessoalmente, fiz algumas propostas em torno da defesa do peão (o ano passado ganharam as bicicletas) e não queria por isso deixar de apelar ao voto numa delas e noutras que considero muito pertinentes:

 

1) Pedonalização da Rua Garret

2) Alargamento dos passeios da Rua do Arsenal

3) Descongestionamento da circulação pedonal no Chiado e Camões

 

Só há um voto. A escolha é vossa mas votem!

 

 

A linha do Tua e o caciquismo

TMC, 13.09.09

O deputado socialista eleito por Bragança, Mota Andrade, continua a mostrar a saudável noção de realidade pela qual muitos deputados são conhecidos. A sua fidelidade é com as grandes orientações do grão-mestre e secretário geral do seu partido e, porque não, com o grande empresário e gestor António Mexia da EDP. Os interesses das gentes do seu concelho ficam bem entregues, portanto.

 

Gosto especialmente das seguintes deixas; mesmo que ele não o saiba, são todo um programa político:

 

- A ferrovia não pode servir para transportar duas pessoas e transportar um cabaz de laranjas por dia, tem de haver pessoas e mercadorias

- a região necessita é de uma boa rodovia

- não se pode discutir, não se podem investir milhões de euros para transportar uma ou duas pessoas

 

 Com amigos destes, Trás-os-Montes não precisa de inimigos.

 

A ler: a crónica de José Ferraz Alves, numa visita in situ à linha do Tua e a desconstrução das declarações de Mota Andrade por Daniel Conde, do movimento cívico pela Linha do Tua. É sabido que muito do capital paisagístico que Portugal tem será um dos factores chaves no seu desenvolvimento. Temos que deixar o nosso património cultural e natural cantar. A indústria do turismo crescerá cada vez mais. Desprezar o potencial de transporte de mercadorias até Bragança e quiçá Espanha e o potencial turístico da linha do Tua é uma aposta errada. Ainda para mais quando se pretende defender o seu desaparecimento com a criação de uma barragem injustificável.

 

Falta de imaginação

TMC, 03.09.09

Governo lança concessão de auto-estradas do centro

 

O que acontecerá quando já não houver mais auto-estradas para construir? O que vai então construir o Ministério das Obras Públicas? É verossímil esperar que haja uma época em Portugal em que isso aconteça?

 

Repara-se que não falo da manutenção ou alargamento das vias rodoviárias já existentes mas sim de haver um ano, hipotético, em que alguém conclua que não vale a pena construir mais auto-estradas porque o país já está bem servido delas. Em que elas são suficientes.

 

Qual o critério para se aferir o que basta? Quando é que alguns quilómetros de alcatrão por hectare passam de necessários ao progresso para supérfluos? Qual foi a estranha génese de valores que atribui a alavanca do desenvolvimento de uma nação à quantidade de auto-estradas que constrói?

 

Se não construíssemos auto-estradas, poderíamos construir mais alguma coisa? Haverá mais alguma obra pública que nos possa desenvolver

 

Não sei. Tenho falta de imaginação.

 

 

 

Como se mata uma região? (II)

TMC, 01.09.09

Agradeço ao Daniel Conde a recolha dos seguintes vídeos. Demonstram, em 1992, a revolta das populações face ao encerramento da ligação a Bragança, a construção do IP4 como solução alternativa e milagrosa, a incúria e falta de sentido cívico do governo de Cavaco Silva e da CP e os danos imensos causados à auto-estima das povoações.

 

 

Alguns dados:

 

Vítimas na linha do Tua desde 1889: 20

Vítimas no IP4 desde 1993 até 2004: 220

 

A rentabilidade de uma linha ferroviária não pode ser um critério para encerramento por várias razões. Não contabiliza os efeitos dinâmicos agregadores para a região: criação de emprego (muito mais do que uma qualquer auto-estrada, mesmo com portagens) sentido colectivo de pertença e valor, até ao nível do imaginário e das memórias, conservação de património e potencial turístico, transporte de mercadorias. Além do mais, a perspectiva maniqueísta de colocar a questão em termos de ligação ferroviária OU ligação rodoviária está errada; amba deverão ser complementares e não almejar a substiuírem-se.

 

Tal como afirmou o presidente da empresa espanhola que administra as respectivas vias de linhas estreita, a sua empresa não é rentável mas os ganhos são inúmeros. É a sociedade em si que ganha, não a empresa.

 

E mesmo que a questão fosse apenas de rentabilidade:

 

O metropolitano de Lisboa tem um passivo de 2,2% do PIB nacional de 2007, 3300 mihões de euros. Vai encerrar?

Os prejuízos operacionais da CP são de 135 milhões de euros enquanto que os da REFER são de 131 milhões.


O túnel do Marão vai custar 400 milhões de euros e além da questão da justiça, com a qualqu concordo, vai salvar vidas, segundo o primeiro-ministro. O emprego criado tem a duração da empreitada., menos de quatro anos. Tal como a boa nova chamada IP4 mostrou, há mortes lentas, sem cadáveres. O emprego criado tem a duração da empreitada. A pergunta que fica, face a tanta delapidação, é porque não também a ligação ferroviária?

 

Como se mata uma região? (I)

TMC, 01.09.09

Os transportes estão cada vez mais associados a questões de justiça. A distribuição, valência e variedade de uma rede de transportes numa dada região contribui decisivamente para o seu desenvolvimento. E a manutenção dos mesmos em condições de qualidade é um vector de justiça e coesão territorial, devendo por isso ser um critério inegável da política de transportes de qualquer governo.

 

A relação entre aglomerados populacionais e uma rede de transportes é semelhante à que existe, em agronomia, entre um solo mais ou menos irrigado e as condições propícias a que uma dada cultura se desenvolva; se uma dada cultura precisar de água, o acesso à mesma será o factor determinante e decidirá entre a sua robustez ou secura. O mesmo acontece nas populações humanas.

 

Em todo o mundo, a proximidade a canais de transporte determina quais as povoações que podem crescer e aquelas que permanecerão atrasadas e aquelas que soçobrarão. É por isso que, naturalmente, as primeiras povoações humanas concentravam-se maioritariamente no litoral, em vales acastelados ou junto a rios.

 

Conclui-se então que o critério para um desenvolvimento regional justo é uma ramificação equitativa e multimodal da rede de transportes. É precisamente a existência de tais redes que por vezes está até na génese de novas aglomerações populacionais: ligue-se o aglomerado A ao aglomerado B e em breve novos residentes se ligarão no troço construído.

 

As povoações mais distantes das ramificações são portanto prejudicadas e em Portugal é esse o caso de muitas regiões do interior. Foi com tristeza, vergonha e revolta que assisti a uma tertúlia promovida em Bragança sobre as condições de fixação de população jovem no interior. Testemunhos de residentes no distrito chamaram a atenção para a perda da ligação ferroviária a Bragança em 1992, concomitante à construção do IP4.

 

Na altura, o encerramento da ligação ferroviária de Mirandela a Bragança foi justificado com a construção de um troço rodoviário e a falta de rentabilidade do troço ferroviário encerrado.

 

A construção da auto-estrada A4, putativo vector de desenvolvimento da região de Trás-os-Montes, o abandono da linha do Tua e a sua falta de rentabilidade como justificação para o seu encerramento voltam a ser os ingredientes; passados 17 anos, as promessas e as mentiras são muito semelhantes para haver coincidências.

 

O distrito de Bragança, entre 1991 e 2001, data dos censos, registou uma quebra demográfica de 5,7%. Por esses motivos, perdeu a capacidade de eleger mais um deputado nestas eleições legislativas. A sub-região de Trás-os-Montes é ainda a mais pobre da União Europeia a 27.

MAIS PROGRESSO E DESENVOLVIMENTO ATRAVÉS DE AUTO-ESTRADAS

TMC, 08.04.09

Populares da Vila da Branca, Albergaria-a-Velha, manifestaram-se esta quarta-feira frente à Assembleia da República contra um traçado da A32 «sem fundamento técnico» que, dizem, vai «dividir a freguesia», noticia a Lusa.

 

Munidos de bandeiras negras, flores e cartazes onde se liam frases como «três auto-estradas no espaço de 6km não», um grupo de populares da Branca apresentou-se «de luto» pela decisão do Governo de adoptar um percurso da futura A32 que atravessará a freguesia.

 

Antero Pereira, um dos populares presentes, apontou para «cerca de 450 pessoas» que se manifestam por estar em causa «a qualidade de vida e o património da Vila da Branca».

«As pessoas que estão aqui são pessoas que se deslocaram 300km num dia de semana, perderam, num momento de crise, um dia de trabalho e estão aqui para defender aquilo que é o futuro da Branca», afirmou.

 

«Nós não aceitamos este traçado, querem impor-nos um trajecto que começa logo por cortar transversalmente a expansão da zona industrial de Albergaria-a-Velha, que tem uma grande importância em termos económicos para a região», continua.

Segundo Antero Pereira o traçado proposto pressupõe ainda «um viaduto de 1km com uma pendência de 6 por cento de inclinação, pendência máxima, que é uma barbaridade», acrescentando que «a paisagem vai sofrer com a inserção de um traçado pesado como o é uma auto-estrada».

 

«Não precisamos de nada disto»

 

Antero Pereira referiu ainda em declarações à Lusa que este traçado vai «cruzar no centro de gravidade da estação arqueológica do monte de S.Julião» e lembra que há alternativas que considera mais adequadas.

 

«O Plano de Desenvolvimento Municipal prevê uma variante cujo corredor podiam aproveitar para implantar esta estrutura sem que se levantasse uma voz que fosse, uma única bandeira a opor-se a uma solução desse tipo», referiu.

 

«Não precisamos de nada disto: Temos uma auto-estrada A1, está em construção a A29, temos a linha do Norte, estão a querer impingir-nos um TGV também, o que é que nos querem impingir mais?», questiona Antero Pereira.

 

 

 

«A Branca continua de luto»

 

Estas preocupações são partilhadas por Beatriz Marques que também participou na manifestação garantindo que «a Branca continua de luto até que o senhor primeiro-ministro decida que aquela auto-estrada não faz lá falta».

 

«Daqui a pouco não temos terreno para semear batatas, para plantar couves para fazer nada! Importa-se, que o país é rico e tem muito dinheiro para importar os produtos que a gente tem de comer», reclama Beatriz Marques.

 

Segundo Antero Pereira, «a luta continua até que o poder possa subverter esta decisão, a declaração de impacte ambiental proferida possa ser anulada e adoptado o traçado mais consensual, mais de acordo com a razão, mais pacífico, mais tranquilo, que não fira o ambiente, o património e que traga sobretudo paz» à população de Vila da Branca.

 

 

Esta notícia será em breve esquecida e desprezada mas é o que de mais directo e concreto sentem as populações locais aos traçados das auto-estradas do desenvolvimento. Torna-se claro que nestas discussões, a qualidade da nossa democracia é que sai lezada. Como rebater o argumento de haver três auto-estradas num espaço de 6km?

 

Será possível dar qualquer credibilidade aos técnicos e governo que permite que isto suceda?

 

Desenvolvimento

MC, 04.04.08
Sempre que são lançadas novas auto-estradas fala-se em "mais desenvolvimento". Com a nova ponte, a população do Barreiro regozijou-se com a decisão porque vai trazer "mais desenvolvimento".
Será só impressão minha ou há aqui uma enorme confusão entre crescimento populacional (que infelizmente por cá muitas vezes significa desordenamento do território e perda de qualidade de vida) e desenvolvimento?
Será que a Grande Lisboa e o Grande Porto têm melhor qualidade de vida do que as vilas suecas, alemãs, etc...?