De entre os países desenvolvidos, Portugal e os Estados Unidos são daqueles onde o automóvel tem um maior peso na sociedade. As cidades e mesmo alguns bairros, estão cercados por mais e mais auto-estradas, o comércio local tem menos peso que os shoppings onde só se chega de carro, as cidades são parques de estacionamento e zonas de atravessamento de trânsito. há mais carros a passar do que pessoas, etc.

Mas há cada vez mais bons sinais de mudança nos dois países. Num artigo do NY Times (que já passou no nosso Facebook) mostra-se que nos últimos 15 anos, os americanos estão a procurar mais o centro da cidade para viver, e menos os subúrbios. Prova disso é o valor das casas, que subiu mais no centro.

De Portugal tem havido histórias de hipermercados a fechar e de falta de vontade em abrir mais shoppings. Esta poderia ser uma história da crise generalizada, mas hoje o Diário Económico conta que a procura de espaços comerciais no centro de Lisboa e Porto  (especial destaque para o Chiado) tem vindo a aumentar, apesar dos preços serem claramente altos.

Excelentes notícias!

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E da cidade mais europeia da América, mais uma notícia europeia: Nova Iorque também vai ter um sistema de bicicletas públicas partilhadas.

A crença na necessidade do automóvel para as deslocações em meio urbano não é uma escolha sem consequências para os outros modos de deslocação. Ela é tão preponderante e tão disseminada que se tornou num facto cultural. E por isso afecta outros escolhas de locomoção.

Os centros comerciais dos subúrbios são um exemplo desse domínio do automóvel. O parque de estacionamento é enorme e gratuito, ou incomparavelmente barato. O acesso é preferencialmente feito de carro. Como a bagagem do carro dispõe de grande capacidade, é natural que uma ida a um centro comercial se torne numa oportunidade única para reunir várias compras numa só visita, para um período de um mês, por exemplo. Como atrai maioritariamente pessoas que se deslocam de carro, a sua escala de influência é elevada. É pouco provável que encontremos alguém que conheçamos num centro comercial.Tal como é improvável que algum empregado nos reconheça quando lá vamos. Podemos facilmente passar incógnitos enquanto passeamos pela multidão.

Por outro lado, alguém que faça as compras a pé ou de bicicleta está limitado pelo peso que os seus braços conseguem carregar e pela limitada distância que consegue percorrer. Como a capacidade de transportar produtos em cada visita ao supermercado é limitada, a frequência das saídas à rua aumenta, para que o abastecimento do lar possa ser mantido. Acresce a isto que, sendo a escala mais pequena, a probabilidade de reconhecer pessoas e vizinhos é bastante maior. A formação de comunidade, a consciência de uma vida para lá do lar ou do trabalho, é facilitada.

A crítica comum de que os estabelecimentos de comércio tradicional devem "adaptar-se aos tempos modernos", ou seja, adoptar parques de estacionamento a preços razoáveis, é um ponto de vista daqueles que acham que a deslocação num automóvel é uma solução universal, e por isso extensível a todas as localizações. Para os seus defensores, é aberrante que tenham de caminhar da sua casa ao supermercado, até a uma loja próxima, ou até ao cinema. O centro  comercial passa a ser o padrão de compras e de encontro social, não a excepção. As ruas vão assim cedendo o seu lugar a ambientes artificais.

Como catalisadores de tráfego automóvel, uma medida justa a impor aos centros comerciais seria a elevação dos preços dos seus parques de estacionamento. Doutro modo, é natural que muita da especulação imobiliária olhe para prédios devolutos como futuros parques de estacionamento: seguindo o paradigma da deslocação automóvel, a rua deverá tornar-se cada vez mais como um centro comercial.

O simpósio "A rua é de TODOS", da exposição "A rua é nossa" abordou de várias perspectivas o tema da rua. Para os leitores do blogue Menos1carro, fica aqui disponível o registo áudio da intervenção de três dos "key note speakers".

Dia 16 - Proximidade e acessibilidade | A vida de bairro e modos suaves - Mário Alves

Dia 17 - O carácter simbólico da rua | Identidade e apropriação - Antoni Remesar

Dia 18 - A rua metropolitana - Álvaro Domingues

E para finalizar, algumas fotos da ciclo-oficina de Fevereiro, que teve lugar no Regueirão dos Anjos deste Domingo!

Repare-se na foto acima, com a Rua Morais Soares em Lisboa e uma das suas paralelas. A primeira tem comércio porta sim, porta sim. A segunda muito longe disso. E isto acontece para qualquer rua ou avenida central das nossas cidades, em comparação com as vias secundárias. Mas...

Para quem se desloca de carro, a facilidade de acesso a uma e outra é exatamente igual.

Para quem se desloca de carro, estacionar perto de uma ou da outra é exatamente o mesmo. A rua secundária até tem ocasionalmente a vantagem de se poder estacionar à porta das lojas.

As rendas na rua principal são bem mais altas do que na rua secundária.

Como se explica então esta enorme diferença na quantidade de comércio e de consumidores entre uma e outra?

O fundamental para o sucesso do comércio tradicional não é ter carros a passar ou a estacionar à porta, mas ter pessoas a passarem a pé e a pararem ocasionalmente, a verem as montras, a (re)conhecerem uma loja para uma compra no futuro. E os peões estão nas ruas principais porque é mais fácil de caminhar por elas, porque mais facilmente se chega a algum lado através delas, porque há paragens de autocarro, etc. O fundamental para o comércio local não é atrair carros, mas atrair peões.

 Exemplos sobre isto não faltam, esta posta antiga tem vários exemplos inclusivé dados que mostram como os próprios comerciantes estão enganados na importância do acesso automóvel.

P.S. Um leitor resume bem a questão nos comentários: é melhor abrir uma loja na Rua Augusta ou na Rua do Ouro? Em versão nortenha, Rua de Sta Catarina ou Rua da Alegria?

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Esta notícia já é antiga, mas não chegou a aparecer no blogue. O novo método de contagem da sinistralidade, onde as mortes são contadas até 30 dias depois do acidente e não apenas 24h, teve o resultado esperado no que toca aos dados dos peões devido ao tipo de acidente: Nova contagem de mortos na estrada mostra aumento de 91% entre os peões.

Mais um exemplo de como a sociedade do automóvel é o maior inimigo do comércio local. A Calle Fuencarral em Madrid foi fechada ao trânsito há poucos meses, tendo passado disto

a isto

O NY Times conta como o comércio da zona se revitalizou. Independentemente do comércio, julgo que as duas fotos mostram o quanto ficamos a perder quando as cidades são feitas para o automóvel e não para as pessoas.

(via Por Cidades Mais Sustentáveis)

Fui naive quando escrevi que o Passeio Livre ia forçar os candidatos à CML a discutir a mobilidade pedonal, o tema que está sempre ausente nas eleições em oposição ao automóvel que enche páginas de jornais. Também neste debate os candidatos levaram a conversa para... o automóvel.

Resumos a ler e ouvir no Spectrum, no bananalogic, e na TSF. Ficheiros audio (ogg e mp3) do debate aqui.

Várias zonas centrais de Lisboa, como as Avenidas Novas, são muito semelhantes a zonas  centrais de Barcelona. Semelhantes pelo tipo de edifício, pelas décadas de planeamento e construção, pela localização central na cidade, pelo tamanho e disposição dos arruamentos, pela co-existência de escritórios e habitação, pela abundância de transportes públicos. Mas há uma diferença muito notória, as de Lisboa têm sempre 4 faixas de estacionamento e passeios estreitos,

enquanto as de Barcelona têm passeios largos e no máximo duas faixas de estacionamento.

Algumas, tanto largas como estreitas, nem uma faixa estacionamento automóvel têm! Os residentes e os trabalhadores em Barcelona não têm portanto as mesmas facilidades em estacionar que têm os de Lisboa, em termos de preço e disponibilidade. Os moradores de Lisboa até têm estacionamento de borla.

À partida todos concordamos numa coisa, as de Barcelona são mais agradáveis por terem menos carros. E no que toca às anunciadas "calamidades" que advêm da redução do estacionamento à superfície?

Esta zona de Barcelona deveria estar abandonada. Na realidade está mais viva e com mais movimento que a equivalente em Lisboa.

E o comércio local? O de Barcelona recomenda-se e encontram-se várias lojas das grandes cadeiras. Em Lisboa o comércio foge da cidade.

Os habitantes deveriam ter fugido por falta de estacionamento, mas eles não parecem querer sair dali. Entretanto em Lisboa vemos o número de habitantes a decrescer.

Há outros factores a ter conta, mas parece-me azar a mais todas as previsões saírem furadas. E não precisamos de falar de Barcelona. Podemos falar de Madrid, Milão, Sevilha, Paris, etc. 

Depois da excelente e arrojada proposta da CML de impedir o trânsito de atravessamento da Baixa (atenção que também há aspectos negativos, mas isso fica para um post futuro), eram de esperar as reacções e o medo à mudança dos comerciantes da Baixa. Não deixa de ser irónico que a Baixa esteja a morrer, mas haja ao mesmo tempo tanta gente a querer agarrar-se ao seu actual estado.

Tenho pena de não ser possível enviar os comerciantes lisboetas a uma visitinha às cidades europeias onde o trânsito é altamente condicionado no centro (a larga maioria), e onde há muita vida, movimento e consumidores. À inenarrável reacção do ACP, apenas aconselho a leitura deste post, mas ao comerciantes que estão preocupados com o seu negócio recomendo:

O que aconteceu ao Bairro Alto depois de ser fechado ao trânsito

A diferença entre as "baixas" das cidades europeias e as "baixas" americanas

Comércio ficou a ganhar com as portagens em Londres

Comércio ficou a ganhar com interdição radical do trânsito automóvel no centro de Bogotá

Ruas fechadas ao trânsito levam a recordes de vendas em Londres

mas acima de tudo este

Equívocos dos comerciantes austríacos e ingleses quanto à mobilidade dos seus clientes (fim do post)

Acho que o receio dos comerciantes se resume ao velho problema de se achar que "quem não anda de carro não é gente"...

Fica aqui a minha homenagem à Márcia Regina Prado, activista pró-bicicleta de São Paulo, que eu obviamente não conhecia mas que foi atropelada mortalmente por um condutor que não respeitou a distância de segurança quando ela circulava de bicicleta.

Que sociedade estúpida é esta em que uma pessoa tem medo de fazer um coisa tão inocente como andar de bicicleta?

Homenagens no Panóptico e no Apocalipse Motorizado

Chegada à penosa altura dos saldos (penosa por ser a altura em que compro roupa), noto sempre uma escolha intrigante por parte das grandes cadeias de lojas de roupa. É raríssimo - nalguns casos mesmo impossível - encontrar uma loja de roupa de marca portuguesa (Salsa, Cheyenne, Sacoor, Throttleman, Quebramar, etc.) na rua. Parece haver alguma alergia a abrir lojas na cidade, onde as pessoas vivem, trabalham e passeiam, onde há vida. Contudo essas mesmas cadeias abundam nos shoppings.

Por outro lado não faltam as Zaras, Benettons, Springfields, etc. em zonas comerciais do centro de Lisboa.

Ou os estrangeiros estão a enterrar dinheiro porque lhes apetece, ou na cabeça dos empresários portugueses os consumidores que andam a pé e de transportes públicos, que vivem e dão vida à cidade, são uns pobretanas miseráveis. Um triste exemplo de como nós vemos as cidades e a mobilidade nelas?

Não me lembro das outras cidades portuguesas, mas duvido que seja diferente de Lisboa. Façam a experiência, por exemplo na Guerra Junqueiro. Uma avenida, que desde que foi condicionado o trânsito (bastou inverter o sentido do trânsito para reduzir fortemente a circulação, o barulho e a poluição), não tem parado de crescer como foco de comércio dito tradicional... Diz-se até que há lojas lá, que são as que mais vendem por m² dentro da sua cadeia.

Vão lá, espantem-se, e expliquem-me isto sff.

Para que fique nos anais da luta anti-automóvel na cidade, uma foto de uma pequena acção contra o buraco do marquês que ajudei a organizar em 2004:

(Entretanto, enquanto escrevia isto vi da minha janela, uma mulher que estacionou o carro em segunda fila, ninguém apitou - o caso seria bem diferente se fosse um peão a atrapalhar o trânsito por meros segundos, a mulher sai do carro para ir ver uma montra, e um polícia municipal que por coincidência passou, nem se incomodou.)

(Sim, eu admito, eu tenho um carro*)

Um dos argumentos que me apresentam defendendo a suposta inevitabilidade de ter carro, é aquela coisa das compras do mês. "Mas, sem carro, como é que vais ao supermercado? Então e as compras para o mês inteiro?"

Pois bem, aqui fica a minha engenhosa, moderníssima, elaboradíssima, complicadíssima e super-alternativa solução:

Um carro destes, 1 ou 2km a pé, já resolve o problema à grande maioria das pessoas que moram na cidade. Poupa-se no tempo, no stress, na gasolina, etc.

Quando apareceram os hipers, houve muitos supermercados de bairro que fecharam.  Parece-me que felizmente a tendência se inverteu nos últimos anos. Toca a apoiar o comércio "tradicional".

*quem conhece o blogue, sabe que em nunca defendemos que nao se tenha um carro. Apenas defendemos que as consequencias de ter carro recaiam sobre quem o tem, e nao sobre terceiros.

A ler: um interessantíssimo comentário no Guardian sobre a segurança dos ciclistas e peões. Um cheirinho:

There is another important factor at work in the Netherlands and in Austria, Denmark, France, Germany, Italy, Sweden and several others European countries. It's the principle of strict liability. This puts the onus of responsibility on drivers in civil compensation cases in the event of a collision – not on the cyclist or pedestrian as is the case here. It does not affect criminal cases. Furthermore, as Roadpeace reports (pdf), in several of these countries children and the elderly are deemed not liable for their actions in civil cases. As far as I can see, this is bound to focus drivers' minds.

Obrigado José