Há muitas coisas que aconteceram na Carris nos últimos anos, das quais eu discordo frontalmente. A cobertura foi drasticamente reduzida (sob o eufemismo dos "reajustamentos locais" e "modernização da rede") sem que os recursos libertados tenham sido usados para aumentar a frequência das carreiras que se mantiveram; foram gastos recursos em projectos que, apesar de válidos, só fariam sentido se o serviço de base fosse aceitável, e que assim acabam por ser luxos como o mob CarSharing, a wi-fi nos autocarros, etc.; este blog foi vergonhosamente plagiado pelo Menos Um Carro, a Cópia (com o qual não temos qualquer ligação); etc. Contudo há que reconhecer que houve uma boa gestão da empresa, e que esta está hoje bem mais virada para os clientes do que há uns anos. Um bom exemplo é o serviço de SMS/e-mails que indicam em tempo real, o tempo de espera dos autocarros.

O presidente da Carris, Silva Rodrigues, é alguém que partilha a nossa visão sobre a mobilidade urbana: o automóvel tem de ser discriminado negativamente, e sem isso nem vale a pena falar em melhorias dos transportes públicos. É por isso que a sua nomeação para dirigir a nova empresa de transportes públicos de Lisboa (Carris e Metro vão finalmente ser fundidas, e bem) é uma boa notícia.

Recordo aqui algumas declarações de Silva Rodrigues:

"O congestionamento automóvel permanente penaliza gravemente a qualidade de vida e a competitividade da cidade"

A autarquia da capital, que "tem de assegurar transportes colectivos de qualidade" e deixar de planear a cidade para o automóvel.

Limitar, tornar mais caro e sobretudo fiscalizar o estacionamento são as medidas que a câmara deveria tomar (...) "O estacionamento não pode continuar a ser feito da forma que o fazemos em Lisboa, sem regras claras e sem uma política rigorosa" (...) "Aumentar o espaço de estacionamento na cidade é andar ao contrário do que deve ser feito. É relativamente fácil gerir esta variável e, se na AML não a gerimos adequadamente, então na cidade não a gerimos de todo: é só ver as segundas filas, os passeios cheios de carros, a falta de fiscalização e o sentimento de impunidade generalizado dos cidadãos"

"Dizem que querem uma cidade descongestionada e depois anunciam novos parques no centro da cidade. Qual a coerência deste modelo?"

Faixas BUS: "Se estiver parado nos sinais e vir os autocarros a avançar, se calhar até penso mudar de meio de transporte"

"A nossa frota anda uma média de 14,5 quilómetros por hora. Se nos deixassem andar a mais um quilómetro pouparíamos cinco milhões de euros por ano."

...........................................................................

A recomendação de hoje tem a ver com transportes públicos e bicicletas, como é que a Holanda os conjuga:

(obrigado Dário)

A Carris (autocarros de Lisboa) tem um serviço muito bom de informação sobre os horários de chegada dos autocarros*. Seja por paineis eletrónicos nas paragens, por SMS ou por e-mail, o passageiro pode ficar a saber a que horas é prevista a chegada dos diferentes autocarros. Tudo isto graças a um sistema que acompanha constantemente a localização de todos os autocarros.

Nada disto faria o mínimo sentido se os carros privados não empatassem a vida dos outros. Se houvesse menos trânsito, se não houvesse estacionamento ilegal, se houvesse mais faixas BUS, etc. a velocidade a que um autocarro circula seria muito mais previsível e menos errática (já para não dizer que  circulariam bem mais rápido). Poderíamos ter horários fixos para cada paragem, o autocarro 123 passaria à minha porta às 8h25 todas as manhãs, em vez de este sistema todo. Os utentes saberiam sempre quando haveria autocarro. Os autocarro chegariam à hora prevista.

Tudo isto é impossível devido às escolhas dos automobilistas. Logo andar ou não de automóvel não é uma escolha meramente individual como escolher entre chá ou café, mas é uma escolha que afeta os outros, tal como tocar ou não bateria às 4 da manhã, e deveria ser tratada como tal.

* Sim, eu sei , nem sempre está correto. Mas já vi falhas semelhantes ou piores no estrangeiro.

Uma petição a assinar para um meio de transporte que felizmente não é afetado pela escolha dos outros, o comboio. Os utentes do Grande Porto não têm a possibilidade de ir diretamente do Porto a Guimarães sem parar em todas as terrinhas: Petição Comboios Expresso para Guimarães

Esta é a imagem que a autarquia de Lisboa tem afixado em vários pontos da cidade, assinalando a semana de mobilidade. Não quero discutir a ideia de que a semana da mobilidade serve como uma semana de excepção ou de propaganda que posteriormente a própria autarquia não cumpre.

Haverá alguma coisa de errado na imagem?

Talvez a figura do transporte de crianças devesse ser um transporte público. Mas nem é por aí. Sem querer ser mais papista que o papa, a questão da imagem poder transmitir uma mensagem errada do que deve ser a aposta na mobilidade nas cidades relaciona-se com a presença do carro eléctrico na imagem (identificável através de uma enorme tomada). Substituir 10% do parque automóvel comum de Lisboa por automóveis eléctricos resolveria alguns problemas de mobilidade, mas não todos. Isto, por exemplo, continuaria a acontecer. Porque a mobilidade não é só uma questão de racionalizar o uso para a melhoria do ambiente; é também uma racionalização do espaço, e nisso o automóvel eléctrico continuará a ser tão desajeitado como o automóvel com motor de combustão. Confundir que a mobilidade sustentável é apenas ambiente poderá inclusivé levar a um sobrestímulo da compra de automóveis eléctricos que tornaria a mobilidade em Lisboa pior do que antes. Pode gerar-se uma febre que ponha em risco a aposta na mudança modal para transportes públicos e modos suaves.

Longe de mim não ser crítico dos sistemas de transportes públicos de Lisboa. Não refiro o Porto porque não conheço tão bem o metro e o sistema de comboios suburbano respectivo.

Acho contudo que saíram injustiçados deste estudo. Admito que só conheço os resultados pela rama, ou seja, através da notícia. Não tenho acesso às metodologias empregues nem aos critérios escolhidos. O que escrevo de seguida baseia-se no que existe para qualquer outra pessoa.

O primeiro ponto que me saltou à vista foi a conclusão do director da FIA, Wil Botman: transportes eficientes com boas interligações são essenciais para persuadir as pessoas a deixarem os carros em casa.

É um ponto de partida errado. Está a desculpabilizar os utentes de automóveis, parecendo dizer que eles apenas os conduzem porque não existem transportes eficientes e boas interligações. Ou seja, primeiro ande-se e abuse-se de automóvel e se os transportes públicos forem mesmo bons, confortáveis e baratos, então experimentem-se. No caso de Lisboa, por exemplo, isso não se aplica de modo tão gratuito. A escolha modal das pessoas é não só económica mas cultural. O facto de não haver restrições tarifárias numa cidade ao uso do carro acultura o seu uso.

Seria preciso dizer que uma rede de transportes públicos cresce e desenvolve-se de modo cada vez mais eficiente na medida em que captar passageiros dos automóveis. Ou seja, seria preciso dizer, para cada cidade, quais são as restrições colocadas ao uso de automóveis, nomeadamente, o nível das tarifas de estacionamento, a existência de portagens, a regularidade da fiscalização do estacionamento abusivo, etc. Tal é relevante porque o uso de transportes públicos está em competição directa com o uso do transporte individual e se uma cidade permitir o uso desmesurado do último (como em Lisboa), o transporte público não tem tanto espaço para crescer e assim a sua rede não tem tantas hipóteses de se tornar mais robusta.

Este aspecto é facilmente negligenciado mas é tão mais flagrante quando se anda de autocarro ou eléctrico, porque são os tipos de veículo que partilham as ruas e estradas com o automóvel particular. A pontualidade é prejudicada, os tempos de espera aumentam e a regularidade do serviço passa a não ser tão digna de confiança, precisamente porque o espaço à superfície, por ser limitado, obriga a um equilíbrio; esse equilíbrio é destabilizado pelo automóvel particular, não por cada carro ter algo de peculiar no conflito com um autocarro ou eléctrico mas porque a sua quantidade ocupa o espaço viário e introduz assimetrias.

Isto não quer dizer que não haja melhorias que os vários operadores de transportes públicos possam tomar que melhorem a sua articulação. Apenas se deve ter em conta que na análise da qualidade da rede de transportes públicos de uma cidade não se pode omitir as condições de circulação dos carros, porque elas condicionam o uso e desenvolvimento dos primeiros.

1.

As paragens têm agora diagramas como este que mostram geograficamente para onde vão  os autocarros que passam naquela paragem. É uma excelente ajuda para nos orientarmos e mostra uma mudança radical da atitude dos transportes públicos em Lisboa. Há uma década partia-se do princípio que apenas quem fazia o mesmo trajecto todos os dias é que andava nos transportes, não havia deslocações ou passageiros ocasionais. Não havia informação, muito menos informação cruzada entre operadores, havia quase um bilhete específico para cada trajecto. Ainda há muito a fazer, mas parabéns.

2.

É desesperante ver os painéis com o tempo de chegada previsto a não funcionarem devido ao excesso de automóveis. O autocarro está lá ao fundo e o painel diz 2 minutos, que acabam por ser 5 ou 6. Tráfego lento, semáforos lentos, automobilistas que não respeitam o autocarro, etc. tudo fruto da ditadura do automóvel.

3.

É também desesperante estar preso dentro de um autocarro que demora 5 minutos a percorrer um simples quarteirão devido ao congestionamento causado pelo excesso de automóveis, é estar a ser castigado pelas decisões de mobilidade dos outros (se todos andássemos de autocarro não haveria congestionamento). A solução seria mais corredores BUS, mas como é que isso é possível se tantas ruas de Lisboa têm o seu espaço dedicado a 4 faixas de estacionamento e 2 de circulação? Excesso do estacionamento à superfície, mais uma cara da ditadura do automóvel.

4.

Em Lisboa não é difícil encontrar 3 paragens consecutivas num espaço de 350m. Isto é um contra-senso para uma companhia cujo principal problema é a baixa velocidade de circulação dos autocarros, e perde tempo ao auto-flagelar-se com tantas paragens. É sintomático da nossa sociedade onde andar a pé mais de 200m é um flagelo.

O governo italiano já gastou 16 milhões de euros em incentivos à compra de bicicleta, com apoios de 30% na compra.

Em Setembro último, talvez por ser um mês entalado pelo calor febril de Agosto e a cedência à demagogia do período eleitoral, surgiram algumas notícias acerca dos transportes na cidade de Lisboa e nos seus concelhos límitrofes. Até houve uma corrida entre uma bicicleta, o metropolitano e um bólide, com o vencedor natural (a bicicleta).

A então secretária de estado dos transportes quer ligar o metro até ao hospital Amadora-Sintra em 2015 porque então muito do tráfego que se faz através do IC19 deixará de se fazer; já o cacique-mor do PS, Marcos Perestrelo, também disse que era uma boa ideia o metro ligar-se ao concelho de Oeiras porque muitos dos habitantes de Oeiras que hoje têm que se deslocar para Lisboa em viatura, poderão deslocar-se de metro, com menos carros a poluir, menos carros a ocupar espaço.

Esta imagem, um pouco panfletária, acabou por aparecer:

clique na opção Ver Imagem do Firefox para ver maior

Claro que num país mais próspero, sem uma autarquia da capital à rasca para sanar as suas contas e a empresa pública do metropolitano com um passivo de 3300 milhões de euros e cerca de 240 milhões de euros de custos anuais, eu até entendia que extendessem o metro à Azambuja, a Loures e a Sintra.

Acho este plano um exagero megalómano. E pelas afirmações recolhidas parece que não há outra alternativa para reduzir o trágego automóvel. Repare-se que não questiono a pertinência das novas extensões do metro, apenas digo que parece tratar-se de outro caso de considerar-se a solução óptima e não uma solução muito mais razoável e económica.

NA sua construção, o custo por quilómetro do metropolitano é exorbitantemente alto porque ele é, como todos sabemos, subterrâneo. Estes custos são supostamente compensados pelo seu uso e, globalmente, pela conservação do tráfego à superfície, já que o espaço existente não é afectado. O que questiono é precisamente a insistência, nestas novas extensões, do metro continuar a ser subterrâneo e não de superfície; um metro com estas características, além de ser bastante menos oneroso, exige aquilo que os automóveis não gostam de ceder: o espaço que lhes foi dado e não conquistado.

Defendo por isso o metro de superfície ou a implementação de mais eléctricos porque combinam um transporte público de qualidade, eficiência e menores custos com a reivindicação do espaço que neste momento é só dos automóveis. Não vejo desvantagens nesta proposta e considero-a ser exequível. Foi pois com agrado que li a posta do Fernando Jorge no Observatório da Baixa: Lisboa nunca mais investiu neste tipo de transporte público desde a inauguração do eléctrico de nova geração entre a Praça da Figueira e Algés em 1995.

Quão frágeis são as estruturas das nossas cidades? Em termos de transportes, parece que bastaram algumas chuvadas para paralisar o Porto. Corte-se a VCI e a cidade bloqueia; ou melhor, confirmou-se que a cidade depende em primeiro lugar dos automóveis, só depois das pessoas. Como faria o leitor se amanhã não pudesse usar nenhum carro?

Para tomar conhecimento da realidade do que é viajar actualmente na carris, aqui fica (mais) uma boa reportagem da Sic. Sendo as estações de televisão muitas vezes dependente da publicidade automóvel é bom que exista um balanço com reportagens deste género.

A Carris, empresa de autocarros e eléctricos de Lisboa, lançou há dias uma página/iniciativa intitulada "Menos Um Carro" com forte presença na internet, nos autocarros e publicidade por toda a cidade. Parece-nos um gesto no mínimo de mau gosto a apropriação de um nome de um blogue com 3 anos e conhecido por todos na área da mobilidade. Um nome que alíás nada tem a ver com a Carris, já que se trata originalmente de um slogan do movimento internacional anti-automóvel e pró-bicicleta.

Da Carris não recebemos qualquer contacto, nem a alertar-nos que estariam prestes a plagiar-nos. Apenas houve um email - onde nunca era referido o nome do blogue - da agência de comunicação responsável pela iniciativa enviado apenas a um de nós, a convidá-lo à sessão pública de apresentação da iniciativa... email este enviado com escassas horas de antecedência.

Há 10 dias contactámos a Carris e a empresa de comunicação com o intuito de unirmos esforços. Até hoje não houve resposta.

Lamentamos sinceramente a falta de escrúpulos e cavalheirismo da Carris e da empresade comunicação, não deixamos contudo de lhes dar os parabéns pela iniciativa, pela coragem e pela ajuda a divulgar a causa da redução do número de automóveis nas cidades, desejando-lhes a melhor sorte.

Pelo blogue Menos Um Carro, o verdadeiro.

O Spectrum e o Buzzófias estão connosco.

No relatório de 2008 da Carris lê-se que a velocidade média dos transportes da Carris nos últimos cinco anos oscilou entre os 14,30 e os 14,54km/h. Uma velocidade ridícula. Alerta ainda que que este valor é especialmente alto dada o grande número de carreiras nocturnas, onde a velocidade é muito maior.

E porquê? Porque de noite não há trânsito causado por quem anda de carro. Não faz sentido exigir um bom serviço de autocarros antes de introduzir restrições aos automóveis, porque são os automóveis que causam o mau serviço.

É um exercício muito interessante, apanhar a mesma carreira durante a madrugada e durante a hora de ponta da manhã. Muitas carreiras da madrugada estão tão cheias como as outras (logo o mesmo número de passageiros a demorar nas paragens), mas não há trânsito de madrugada. A diferença na qualidade de serviço é alucinante.

Página muito interessante sobre programas de bicicletas públicas, a OBIS. Uma página com o apoio da UE com informações sobre os vários programas existentes. (via Bike-Sharing Blog)

Já estou a acumular posts recomendados a mais, por isso aqui vão três a não perder no blog do Cenas a Pedal.

1. Em Lisboa, a Carris tem novas carreiras com autocarros preparados para transportar bicicletas. Parece-me que abandonaram a lógica da bicicleta para lazer, já que há várias carreiras urbanas incluídas.

21 – Saldanha – Moscavide Centro *
24 – Alcântara – Pontinha
25 – Estação do Oriente – Prior Velho
31 – Av. José Malhoa – Moscavide Centro *
708 – Martim Moniz – Parque das Nações
723 – Desterro – Algés

2. Alguns trabalhadores na SIC criaram o Sic by Bike Day. Na primeira quarta-feira do mês vão para o emprego de bicicleta. A bicicleta começa a deixar de ser algo para maluquinhos :)

3. Se há quem ache que andar de bicicleta é perigoso em si mesmo (esquecendo que é quem insiste em abusar do automóvel que causa o perigo), e se há quem ache  queé preciso ter um carro para transportar crianças, então esse alguém não pode perder este video feito na Holanda, onde os transportes suaves são respeitados.