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Menos Um Carro

Blog da Mobilidade Sustentável. Pelo ambiente, pelas cidades, pelas pessoas

Menos Um Carro

Blog da Mobilidade Sustentável. Pelo ambiente, pelas cidades, pelas pessoas

Ondas verdes

MC, 20.11.09

 

1.

Onda Verde é um instrumento da gestão de tráfego que consiste em organizar os semáforos de tal maneira a que os veículos que circulam numa via num determinado sentido apanhem vários semáforos verdes consecutivamente. Assim aumenta-se várias vezes a capacidade de escoamento dessa via. Para apanhar os verdes seguidos é necessário circular a uma determinada velocidade - tipicamente de 50 a 70km/h - que por vezes está sinalizadas como na foto acima, mas na maioria das vezes não é sequer comunicada.

Na "Avenida" da República em Lisboa, existe uma onda verde não assinalada por exemplo, de manhã no sentido subúrbios-centro e vice-versa à tarde.. Ao manter-se a 60km/h por hora os veículos só apanham verdes. Sim leram bem, 60km/h! É a própria câmara que incentiva velocidades ilegais no centro da cidade.

 

 

2.

Em Copenhaga e Amesterdão existem existem ondas verdes mas de 18 ou 20km/h, obviamente a pensar nos ciclistas. Assim se incentiva a bicicleta, garantido menos esperas , menos esforço e uma velocidade média muito maior, e desincentiva o automóvel (que irá mais lento que a bicicleta).

Em Londres também estão planeadas 12 "super-cicloestradas" radiais, com 1,5m de largura (algo que em Lisboa nem os peões têm). Aqui fica o vídeo de apresentação do projecto, mais uma interessante obra da TfL.

 

 


A ver, um video dos TedTalks com Jaime Lerner, um dos responsáveis por colocar Curitiba no top das cidades em mobilidade sustentável, sobre o planeamento das cidades.

(obrigado Dário do  O Comboio)

Página da Prevenção Rodovíaria Portuguesa

MC, 17.11.09

A nova página da PRP tem algumas informações interessantes que vale a pena referir. Tem vários simuladores que demostram problemas da sinistralidade dos quais não nos lembramos usualmente:

  • Circular a 40km/h, 50km/h ou a 60km/h não é quase a mesma coisa em termos de sinistralidade. Em alcatrão, com o piso seco, signfica distâncias de travagem de 21m, 29m ou 38m, quase o dobro dos 40 para os 60km/h. E isto faz diferença na cidade.
  • Maior diferença há na probabilidade de assassinar um peão, quando há um atropelamento a estas velocidades: 16% 40% e 71%! Um gráfico mais completo aqui. É exactamente por isto que os 30km/h são cada vez mais a norma e não a excepção.
  • Também é errado pensar que o automobilista está igualmente atento independentemente da velocidade. A 30km/h tem-se um campo de visão de 120º, mas de apenas 69º a 70km/h.

Há ainda um ficheiro excel a mostrar que andar a 100, 120 ou 140km/h também não é quase a mesma coisa em termos de emissões poluentes. Elas correspondem a emissões de  14,47kg, 17,47kg e 22.04kg de CO2 equivalente por cada 100km num carro a gasolina médio. Este aumento exponencial significativo acima dos 80km/h mostra porque é que reduzir a velocidade média nas auto-estradas em apenas 1km/h tem tantos benefícios ambientais.

 


Como mudar de casa... de bicicleta no bikesatwork.com.

Os autocarros não funcionam por culpa dos carros

MC, 09.08.09

No relatório de 2008 da Carris lê-se que a velocidade média dos transportes da Carris nos últimos cinco anos oscilou entre os 14,30 e os 14,54km/h. Uma velocidade ridícula. Alerta ainda que que este valor é especialmente alto dada o grande número de carreiras nocturnas, onde a velocidade é muito maior.

E porquê? Porque de noite não há trânsito causado por quem anda de carro. Não faz sentido exigir um bom serviço de autocarros antes de introduzir restrições aos automóveis, porque são os automóveis que causam o mau serviço.

 

É um exercício muito interessante, apanhar a mesma carreira durante a madrugada e durante a hora de ponta da manhã. Muitas carreiras da madrugada estão tão cheias como as outras (logo o mesmo número de passageiros a demorar nas paragens), mas não há trânsito de madrugada. A diferença na qualidade de serviço é alucinante.

 


Página muito interessante sobre programas de bicicletas públicas, a OBIS. Uma página com o apoio da UE com informações sobre os vários programas existentes. (via Bike-Sharing Blog)

 

Corridas Intermodais

MC, 09.11.08

Muitas vezes quem defende a vantagem do automóvel em termos de velocidade na cidade, esquece-se de três coisas:

  • Andar de carro (em vez de ir a pé, bicicleta ou mota) obriga a caminhar do ponto de partida até ao local onde o carro está estacionado, a procurar um lugar para estacionar no ponto de chegada (o que por vezes dura e dura), e caminhar até ao ponto de chegada.
  • O carro não pode muitas vezes fazer o mesmo percurso que um peão, uma bicicleta, ou o transporte público sendo obrigado a dar uma volta maior.
  • O carro fica preso no trânsito, mas a bicicleta, o peão, a mota e o metro não!

aqui referi que em média a bicicleta é o meio de transporte mais rápido dentro da cidade até aos 5km (o peão é ainda mais rápido para distâncias muito curtas), e aqui que grande parte das deslocações de carro na cidade são muito pequenas. Mas melhor do que palavras, é experimentar mesmo.

Numa experiência feita pelo GAIA no Porto há umas semanas, o 1º desafio intermodal no Porto, a bicicleta foi a primeira a chegar num percurso de 5km (a mota perdeu-se). De seguida chegou quem foi a pé+metro. O carro, que teve que procurar lugar para estacionar, chegou apenas em quinto. Bem sei que parte do percurso era a descer, mas o resultado é claramente diferente do que muitos carro-dependentes portuenses esperariam.

N'A Corunha, uma corrida semelhante teve como vencedores a mota e a bicicleta, seguidos pelo taxi. Em último, o carro... que em termos de preço é apenas batido pelo taxi. Um post a ler no bicis.info (na variante galega da nossa língua).

 

 


A ver: publicidade do Friends of the Earth para nos lembrar que a poluição automóvel está em todo o lado.

obrigado Tiago

Ils sont fous, ces nordiques!

MC, 27.02.08


Com uma avenida tão larga e tão recta como a da foto, numa zona não-comercial, estes nórdicos decidem impor o limite de 30km/h! Será que não sabem que os carros hoje em dia são mais seguros?

Ou será que eles se preocupem com a sinistralidade, principalmente a dos peões (e não dos gajos dentro da caixa de metal), com as crianças a brincar que podem atravessar a qualquer momento, com a poluição e o ruído provocado num bairro residencial, com o desviar o trânsito desse bairro, com a sensação de segurança de quem está apenas a andar na rua de sua casa?

Acalmia de tráfego VI

MC, 16.01.08

Outra solução bem simples, barata e eficaz para reduzir as velocidades na cidade: eliminar linhas (a rua é de dois sentidos) e estreitar ruas. A ideia é a mesma do conceito de shared space (que vergonhosamente ainda não mereceu um post aqui no blog), que é a ausência de regras explícitas. Os condutores são forçados a todo o momento a prestar atenção, a negociar a sua presença, porque nunca é claro se estão a proceder de um modo seguro. Dito de outro modo, a enorme quantidade de linhas, semáforos, indicações, etc... nas nossas cidades cria uma falsa sensação de segurança e de exclusividade do espaço que cria a ideia que é perfeitamente seguro e aceitável andar depressa.
Na rua acima - rua importante num bairro residencial - um condutor nunca sabe se está no local certo, e ao cruzar outro veículo tem que ter cuidado devido à falta de espaço. Por outras palavras, alguém acha que conduziria a 70 como se conduz nas ruas semelhantes em Portugal?

Acalmia no Trânsito I
Acalmia no Trânsito II
Acalmia no Trânsito III e IV
Acalmia no Trânsito V

P.S. Relacionado com isto, uma reportagem da BBC sobre os efeitos nefastos dos semáforos (mais um exemplo de excesso de regulamentação do tráfego) encontrada pelo bananalogic. Na reportagem vemos um americano a comentar que nos manuais de planeamento de tráfego americanos os peões são definidos como "interrupções de fluxo"... Mais valia acabar com eles!

Adenda: outro exemplo da Holanda, roubado no Ciudad Ciclista, roubados por sua vez do El País. Antes e depois:

Zonas 30km/h, lombas e radares em Portugal

MC, 09.01.08
O JN noticia hoje que a Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária defende a introdução em Portugal de zonas com velocidade máxima de 30km/h (o que já existe em quase todos os países da UE). O documento será ainda discutido com várias entidades, inclusive autarquias, mas isto é em si uma excelente notícia. Melhor ainda, defende que este limite seja posto em prática não apenas através da lei, mas de alterações nas vias (como lombas e semáforos). Uma das razões para avançar com esta política é, segundo a notícia, o facto de a sinistralidade dentro das cidades estar a descer bem mais lentamente que fora delas.
A mesma notícia avança que será instalado uma rede a nível nacional de radares de velocidade, que neste momento só existia em Lisboa e Porto e por iniciativa das câmaras.

Para ler mais:
Medidas "físicas" de acalmia no trânsito:
Acalmia no Trânsito I
Acalmia no Trânsito II
Acalmia no Trânsito III e IV
Acalmia no Trânsito V
(aparentemente acalmia de tráfego é a expressão técnica correcta)

Schritttempo na Alemanha
Obrigado Mário

Para quem acredita que a velocidade é inofensiva

MC, 06.11.07
Portugal viu num curtíssimo espaço de tempo vários acidentes rodoviários onde houve dezenas de vítimas mortais, não tendo nenhuma delas a mínima culpa no caso. Em todos os casos uma velocidade menor teria claramente evitado ou diminuído a tragédia.
Hoje todos nós lamentamos as notícias entre um trago de arroz e um gole de água ao jantar. Amanhã voltamos hipocritamente a conduzir a 90km/h na cidade e a 150 fora dela, a vociferar contra controlos policiais, radares, "leis ultrapassadas" e "caças à multa" e a defender esse lugar-comum cheio de nada da "educação dos condutores".
Para quem ainda acredita em fadas e que a velocidade é inofensiva aqui ficam uns dados reveladores.


Probabilidade de o atropelado morrer (fatality) ou ficar gravemente ferido (non-minor injury). Gráfico do Department of Transport britânico

Recolha de casos onde a velocidade máxima legal foi aumentada ou diminuída em vários países, feita pelo Department of Transportation americano (ver capítulo SPEED LIMITS AND SAFETY). Dos vários estudos aí referidos há sete onde há estatísticas quanto ao número de mortes:
  • Diminuição de 110km/h para 90km/h: Redução de 21%
  • De 60 para 50: redução de 24%
  • De 130 para 120: redução de 12%
  • Aumento de 89 para 105: aumento de 21%
  • De 89 para 105: aumento de 22%
  • De 89 para 105: aumento de 15%
  • De 89 para 105: aumento de 36%

P.S. este blogue fez ontem um ano de vida, tendo começado exactamente com um post sobre os mais de 100 mortos diários nas estradas europeias. Mais importante do que saber que ele agora está no top500 (medido e bem em links e não em visitas diárias) dos blogs lusófonos, é ver a quantidade de gente que concorda com o que aqui é escrito.

Dois mortos no Terreiro do Paço

MC, 02.11.07
Esta madrugada morreram duas mulheres e outra ficou gravemente ferida num atropelamento numa passagem de peões no Terreiro do Paço.
Que raio de cidade é esta onde tragédias destas acontecem?
Não se sabe de quem é a culpa neste caso, mas isso é irrelevante perante os números. Na Europa do Norte a lei é sempre feita a pensar em proteger a parte mais fraca. Em Portugal ainda se discute os 80km/h e se fazem piadas ignóbeis a gozar com o limite de 50km/h no centro da cidade.