"No presente estado do trânsito motorizado, estou convencido que qualquer sistema legal civilizado deve requerer, por um questão de princípio, que a pessoa que usa o instrumento mais perigoso nas estradas - espalhando morte e destruição - deve ser responsável por compensar todos aqueles que sejam mortos ou feridos como consequência desse seu uso. Deve haver responsabilidade sem haver prova de culpa. Requerer a uma pessoa ferida que prove a culpa [dos outros], é a mais grave injustiça que se pode fazer a muitas pessoas inocentes que não têm meios para o fazer.", Lorde Denning 1982

 

A TVI tem uma reportagem (à TVI) sobre crianças que ficaram gravemente feridas num atropelamento. Os pais contam o que sofrem hoje, as dificuldades que têm a ter acesso a apoio, e as longas guerras judiciais para obter uma coisita (alguns nem isso) da parte do criminoso.

Em muitos países do Norte da Europa isto nunca aconteceria: não cabe ao peão provar que foi atropelado - como acontece absurdamente em Portugal - cabe sim a quem conduz um automóvel de duas toneladas (uma arma potencial), provar que fez tudo para evitar o desastre. A chamada strict liability põe a culpa à partida no condutor, e não lhe basta provar que cumpriu o mínimo das regras, tem mesmo que mostrar que era impossível evitar o acidente. Um peão nunca atropelará um automobilista, logo a situação não é simétrica à partida. Não podemos pedir aos pais destas crianças que provem que os filhos foram atropelados.

 

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Continuando no absurdo da sociedade do Deus Automóvel, a leitura recomendada de hoje é mais um brilhante post do A Nossa Terrinha. Conta-nos de uma câmara que institui um apoio social ao automobilista - sendo este mais fácil obter que um subsídio de acção social escolar.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Saiu hoje o famoso ranking anual da competitividade do Fórum Económico Mundial, onde Portugal até subiu uma posição para o 45º lugar. Das dezenas de variáveis consideradas para elaborar o relatório, adivinhem aquela onde Portugal se safa melhor.

Ora claro está: estradas! O país alcatifado a alcatrão fica em 45º no geral, mas em 5º mundial nas estradas. A França é o único país da União Europeia que fica à nossa frente.

 

 

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Para quem está em Lisboa, hoje (quarta-feira 7) recomeça a habitual Cicloficina dos Anjos depois da pausa do Verão. Continua a ser todas as quartas, das 19h às 23h na Rua Regueirão dos Anjos (atrás do Banco de Portugal).

Foi preciso a Wikileaks divulgar um telegrama do embaixador americano em Lisboa para ficar claro o que todos já sabiamos: os submarinos foram um brinquedo tecnológico caríssimo que o "Ministro de Estado, da Defesa Nacional e dos Assuntos do Mar" da altura quis comprar. O telegrama diz ainda, que dado o tamanho da costa portuguesa, seria muito mais proveitoso ter mais fragatas para controlar atentados ambientais, tráfico de droga, etc.

Esta atitude de querer brinquedos tecnológicos em vez de meios que sejam realmente úteis e eficientes é um mal que se repete noutras áreas, especialmente nos transportes públicos.

Lisboa e Porto têm sistemas bilhéticos de tecnologia de ponta (embora incompatíveis entre si, e até dentro de Lisboa há incompatibilidade), que na realidade prestam um serviço pior aos clientes do que o sistema baseado em papel que a Holanda tem (tinha) desde há 30 anos.

A beleza das estações de metro de Lisboa fazem corar os outros metropolitanos europeus, com a exceção de Moscovo (outros que gostam de brinquedos, aliás). Contudo não se pode dizer o mesmo da extensão da rede, que seria mais importante.

Os autocarros da Carris são do mais moderno e confortável que eu tenho visto em toda a Europa. Lisboa é até das poucas cidades com autocarros com wi-fi disponível. Os autocarros são seguidos por GPS, e a informação está disponível ao segundo para os clientes por SMS e por e-mail. A Carris tem ainda entretido-se a criar serviços paralelos, como uma cópia barata deste blogue, um serviço de carsharing, etc. Tudo  de algum modo útil, mas o principal problema serviço da Carris que é apontado há décadas, a baixa frequência dos autocarros, sé tem piorado (ainda esta semana outra vez).

Portugal tem das melhores redes de auto-estradas do mundo, mas falta-lhe o básico. Não há comboio em muitas cidades e o planeamento territorial é tão mau que mesmo o automóvel sai prejudicado.

Gastamos dinheiros em iPads que dão nas vistas, mas contamos os tostões no supermercado.

 

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O Passeio Livre conta uma história parecida, uma escola com parque de estacionamento mas sem campo de jogos.

Os últimos dias têm sido ricos em más notícias para a ferrovia nacional. Há o fecho do Ramal de Cáceres (assinem a petição contra o encerramento), os poucos comboios internacionais deixam de ser diários, o fim da ligação directa de Beja a Lisboa, um futuro incerto para o Ramal da Lousão/Metro do Mondego, fim do serviço para Leixões, etc. Descontando poucas excepções de aberturas (Lisboa-Setúbal por exemplo), este tem sido a sina do comboio nas últimas três décadas em Portugal. O resultado está à vista: em 20 anos há menos 43% de passageiros, sendo nós o único país da Europa Ocidental onde se deu uma queda. Espanha está no extremo oposto, com mais 157%.

 

A culpa é de todos.

É da má gestão da CP, que apesar de vez em quando descobrir que afinal é muito simples melhorar o serviço, insiste em ter horários que não encaixam, bilhética não-integrada e que não faz sentido, falta de coordenação entre as linhas, etc. E isto é a má gestão que o passageiro vê, imagine-se o que vai lá por dentro.

É da patológica paixão dos portugueses pelo automóvel. A auto-estrada rende votos, o comboio não. E todos conhecemos histórias de alguém que prefere o carro mesmo quando a oferta do comboio é claramente melhor.

É dos sucessivos governos que estiveram em contra-ciclo, construindo mais de 2000km de auto-estradas quando o resto da Europa apostava no comboio.

 

O petróleo está de novo a 100 dólares, Portugal importa 2200 milhões de euros de produtos petrolíferos por trimestre, quase metade do nosso défice comercial. Ainda se planeiam novas vias-rápidas e auto-estradas. Chegou a altura de lançar um verdadeiro plano nacional ferroviário, tal como foi feito há duas décadas para a rodovia. E não estou a falar de manter os ramais decadentes do interior (tenho alguma simpatia por essa luta, mas pergunto-me se não haverá algo melhor a fazer pelas populações com o dinheiro que é gasto na sua manutenção), falo de construir novas linhas, de ligar todas as médias cidades do país e construir um bom serviço na Grande Lisboa e Grande Porto, tal como foi feito com as auto-estradas. Vamos arrepender-nos seriamente daqui umas décadas, se não o fizermos.

 

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Um vídeo a ver sobre a ferrovia no Grande Porto, no blogue de Nuno Gomes Lopes, que aliás tem muita informação sobre a ferrovia em geral.

 

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Adenda graças ao mesmo blogue:

Há anos que se discute a "modernização" de linhas ferroviárias como as do Oeste, do Corgo, do Douro, etc. Algumas, como o ramal da Lousã, estão mesmo a ser "modernizadas" - "modernizar" significa eletrificar e/ou retocar a linha. Contudo, a ferrovia nacional tem problemas bem maiores.

Primeiro, a rede nacional não cobre minimamente o território nacional. Cidades grandes como Viseu, e grandes áreas da Grande Lisboa e Grande Porto não são cobertas.

Segundo, o pouco que cobre, cobre mal. Ao contrário das boas práticas europeias, os comboios ficam à porta das cidades, em vez de pararem no centro. Em Évora não passam comboios, apenas se chega por um ramal secundário. Braga e Guimarães apesar de importantes e próximas, não têm ligação. Algumas linhas parecem até que evitam os centros populacionais.

Terceiro, as linhas foram pensadas há século e meio. No interior norte pode ser pitoresco andar aos ziguezagues, mas é um absurdo noutras linhas - inclusive na principal linha do país. Um exemplo concreto, de Tunes (Algarve) a Alcácer-do-Sal, a linha ferroviária (a mesma que liga Lisboa a Faro e onde passa o Alfa) percorre 224km, e não é para passar em mais povoações. A auto-estrada paralela percorre apenas 151km. E como a velocidade de um comboio depende mais da retidão da linha que no caso do automóvel, esta diferença é ainda mais agravada.

"Modernizar" a rede ferroviária, é cristalizá-la e aos três problemas acima. Ao "modernizar" estamos a prolongar a vida de linhas que deveriam ser abandonadas, por mais umas décadas, e a adiar a reformulação da rede. Modernizar é alcatroar as velhinhas estradas nacionais em vez de construir auto-estradas. Mas para o alcatrão houve e há dinheiro, para os carris não.

Os EUA têm um projecto de 8 mil milhões de dólares para criar uma rede de comboio rápido. A Suíça está a gastar 7 mil milhões de euros para construir um túnel exclusivamente ferroviário. Espanha abandona a bitola ibérica, e constrói várias linhas com bitola europeia para se ligar ao resto do continente. Antuérpia gastou 1,6 mil milhões apenas para pôr o comboio a passar no centro da cidade, em vez de um ramal. O comboio é o transporte do século XXI e em Portugal deixamo-lo ficar no século XIX. Em duas décadas construímos perto de 2500km de AEs mas apenas algumas dezenas de ferrovia. Se foi possível fazê-lo com o carro, por que não fazer por um transporte mais moderno, mais energetica e logisticamente mais eficiente, e menos inimigo do ambiente e das cidades?

Por isto sou contra a dita modernização da ferrovia nacional. O próprio presidente da CP parece concordar, como se vê nesta citação no A Nossa Terrinha.

 

Adenda: uma boa notícia, Algarve 13 minutos mais próximo em comboio pendular.

 

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A União Europeia publicou recentemente um pequeno documento, a promover a ferrovia de alta-velocidade.

Na sequência da (pro)posta anterior, aqui ficam as minhas sugestões para a crise económica e financeira:

 

Curto prazo (défice orçamental)

 

Cobança de portagens em todas as auto-estradas. (700 milhões de euros gastos este ano, equivalente a 5% do défice de este ano)

Fim do incentivo ao abate de automóveis (que chega a 1800€ por carro, 60 milhões gastos este ano).

Cobrança de estacionamento em todas as cidades, incluindo a residentes (preços reduzidos), como é feito na maioria da Europa.

Fim do investimento em novas rodovias.

Fim dos sete benefícios fiscais dados aos automóveis elétricos.

Corte para metade dos reembolsos por deslocações em automóveis privados (Portugal tem dos valores mais altos)

Maior aplicação de multas e a sua cobrança efetiva (temos das aplicações menores, e já nem falo da cobrança).

(Infelizmente, enquanto tivermos um vizinho que tem dos impostos sobre os combustíveis dos mais baixos na Europa, é impossível aumentar estes impostos, de modo a que o preço final reflita os custos totais do seu uso, sem uma concertação a nível da UE)

 

 

Médio e longo prazo (dívida externa, baixa produtividade)

 

Investimento em larga escala na ferrovia e em transportes públicos em detrimento da rodovia. Isto levaria a

1. Menor importação de petróleo, responsável por grande parte do défice comercial.
2. Menores custos com os transportes, logo aumento da competitividade da economia.
3. Aumento do consumo público (neste caso investimento público), num período onde a procura privada está retraída.
4. Menor compra de automóveis (responsável por parte do endividamento privado, logo dívida externa)

 

 

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Página a ver, umas das iniciativas lançadas pela CML na semana da mobilidade, a Lisboa Ciclável.

Hoje soube que na Holanda foram passadas 25 mil multas por excesso velocidade perto de obras, num trimestre apenas. Excesso de velocidade junto a obras? Claro que em Portugal há alteração dos limites de velocidade quando há obras, mas isso alguma vez é controlado? Isto fez-me pensar na afamada "caça à multa" que alegadamente se pratica em Portugal e fui procurar alguns dados:

Em Portugal foram passadas 162 mil multas por excesso de velocidade em 2007, ou seja 14,3 por cada mil habitantes.

Mas na Inglaterra e País de Gales houve em 2005 35,2 multas por cada 1000 habitantes. Na Alemanha, onde nem há limite de velocidade em muitas auto-estradas, este número foi em 2008 de 62,8 multas. Na Bélgica, 64. Nos EUA, são 132. Na Holanda, 550. Só na primeira metade deste ano, houve 240 mil multas no Tirol, 685 multas por mil habitantes ao ano.

Esta chocante passividade para com o comportamento criminoso dos automobilistas tem ainda duas agravantes. Primeiro, em Portugal são poucas as multas que são realmente cobradas. Segundo, é muito mais fácil descobrir um carro em excesso de velocidade por cá, ou seja, com o mesmo nível de intensidade e de tolerância de controlo até seria de esperar que a polícia portuguesa passasse mais multas. Acontecendo o contrário percebe-se o quão mais tolerante são as nossas autoridades.

 

 

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A ler no EUobserver: EU, US biofuels rules aggravating third world land grab, World Bank says

O Público tem hoje uma série de artigos sobre o assassinato de peões nas nossas cidades.

Diz-se que as multas vão passar a ser cobradas num espaço de 48 horas, porque como diz e bem o secretário de Estado da Protecção Civil, "esta é a única linguagem que muitos condutores entendem: a da contra-ordenação". Há um relato de um dos muitos atropelamentos de crianças a aproximarem-se de autocarros (a lei alemã por exemplo é especialmente exigente a carros a passarem perto de autocarros), acompanhado por algumas declarações de quem fez um mestrado sobre o tema. Por último uma entrevista com o presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, Paulo Marques, sobre este tema.

Já muito escrevi aqui no blogue sobre isto, sempre alertando que mesmo as propostas das pessoas mais sensibilizadas para este problema (como as pessoas acima mencionadas), estão ainda longe do que já existe na prática no norte da Europa, por exemplo a strict liability. Deixo apenas um parágrafo antigo que mostra bem a gravidade da situação:

Um estudo do Departamento de Transportes do Governo Britânico sobre sinistralidade das crianças enquanto peões coloca Portugal no pior lugar dos países europeus analisados. Descontando a Polónia, todos os países têm taxas que são menos de metade (!) da taxa portuguesa. Por se tratarem de crianças, logo com menos noção sobre o comportamento e as regras do trânsito, seria de esperar que os números não fossem tão díspares. Concluí-se neste caso que o problema está no comportamento do condutor e não no do peão.

 

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A ler, mais um relato sobre Vauban, subúrbio de Freiburg, desta feita no Apocalipse Motorizado baseado num artigo da Carbusters.

Apesar de Portugal ser apenas o 18º ou 19º país mais rico da UE, não me para de espantar os imensos recursos que parece ter quando está em causa o automóvel. Ele é a zona da Europa com mais auto-estradas, terceiro lugar em número de carros por pessoa, maior crescimento da rede de auto-estradas, etc.

Há pouco tempo referi a compensação que em Portugal é paga a quem se desloca em trabalho na sua própria viatura, um valor tabelado em Diário da República, que é de 0,40€ por km.

Numas buscas no google, tirei o valor que mais vezes encontrei para vários países:

 

Inglaterra: 0,40 libras por milha, 0,28€ por km

França: 0,50€ por km

Espanha: 0,32€ por km

Holanda: 0,19€ por km

(Na Alemanha e Itália as ajudas de custos dependem aparentemente do automóvel).

 

Apesar dos custos de manutenção serem à partida mais baixos por cá, dos preços dos combustíveis estarem abaixo da média, Portugal consegue canalizar mais dinheiro para quem anda de carro do que muitos países europeus.

 

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Estão aí mais duas cicloficinas (reparação gratuita de bicicletas!) em Lisboa e agora também no Porto:

Lisboa: Domingo 17 às 15h no Jardim Fernando Pessoa (entre Av. Madrid, Av. Roma e Av. João XXI)

Porto: 5ª-feira dia 21, na CASA VIVA Praça do Marquês nº 167