O debate actual sobre a política energética em Portugal parece centrar-se na efectiva relevância das energias renováveis. De um lado temos o governo, associações de empresas, como a APREN e a APEMETA e gigantes como a EDP; do outro temos um manifesto publicado por diversas personalidades que advogam a discussão acerca da relevância das renováveis. Se uns rejubilam perante os números de emprego criados, a potência instalada, as oportunidades criadas e o futuro verde cada vez mais próximo, outros contestam precisamente tais certezas. O confronto parece centrar-se nas seguintes questões:

1) número de postos de trabalho (temporários mais efectivos) criados pelas energias renováveis

2) valor do subsídio às energias renováveis, em especial a eólica e a fotovoltaica

3) impacto real na economia portuguesa (indicadores: criação de indústria própria e diminuição do preço da electricidade)

4) reflexos da dependência energética nacional no desenvolvimento económico do país

Um debate é sempre positivo. Pessoalmente, fiquei convencido de algum empolamento propagandístico presente nos jornais; digamos que  neles é frequente encontrarmos informação verde enviesada ou greenwashing. Uma das estratégias dos que defendem o investimento nas renováveis foi encostar os adversários ao papão nuclear, uma acusação que foi recusada enquanto caricatura, mas não enquanto estratégia futura. Tudo bem.

Repare-se que nesta discussão, a única presente no espaço da comunicação social, tudo gira à volta da energia eléctrica. É a forma de energia que as renováveis e o nuclear produzem. Talvez alguns números esclareçam os leitores. A energia eléctrica, em 2008 (dados mais recentes segundo a DGEG), correspondia a 22,5% do consumo de energia final, ou seja,  6,2% da energia final é produzida por Portugal sob a forma de energia eléctrica de origem renovável. O resto vem de termoeléctricas e de energia eléctrica importada (1,2% em 1990 e 5% em 2008) Por sua vez, 52,8% do consumo da energia final vem do petróleo importado, dos quais 62,2% são aplicados no modo rodoviário de transportes. Ou seja, 36,7% do consumo de energia final é aplicado em transportes rodoviários, de passageiros e de mercadorias.

Resumo: é um tiro ao lado. O verdadeiro problema energético está no sector dos transportes e não há nada nesta discussão que o aborde. Pior. A promessa de diminuição da nossa dependência em relação ao exterior saiu furada. Porquê? Como:

1) o consumo de energia eléctrica por habitante subiu 92% entre 1990 e 2008

2) há dificuldades no armazenamento e distribuição da energia eléctrica de origem renovável

3) as hídricas são altamente dependentes de anos com chuva

O resultado é que, apesar de termos instalado muito mais potência renovável, a percentagem de energia eléctrica nacional relativa ao consumo de energia eléctrica diminuiu (6,6% em 1990 para 6,2% em 2008). Como as previsões do consumo de energia eléctrica são para aumentar ainda mais, é previsível que este panorama não sofra alterações significativas. Juntemos a isto a falta de localizações para mais potência eólica e hídrica e é provável que o carro eléctrico não mude quase nada, porque, mesmo que seja massificado e provavelmente subsidiado, irá induzir a procura de mais energia eléctrica. O ritmo do consumo de energia eléctrica e de procura de petróleo rodoviário (aumento de 94% de 1990 para 2008) está a aumentar mais rapidamente do que a nossa capacidade de instalar renováveis e implementar tecnologias automóveis mais eficientes. O resultado é sermos mais dependentes.

No fundo, o sector dos transportes, quando é abordado na questão da energia, é sempre duma maneira que visa  o alcance dos objectivos via incrementos tecnológicos e conservando o estatuto do carro. Sou assumidamente um céptico quanto à possibilidade da tecnologia resolver todos os nossos problemas. Especialmente quando há outras maneiras bem mais simples de inverter estas tendências: mudar comportamentos. Temos de dizer que o carro está obsoleto e que quanto mais cedo nos habituarmos a não depender dele mais cedo podemos habituar-nos a ter uma vida melhor e ao mesmo tempo a ajudar o país. Não estou a dizer que a mudança de hábitos é a solução, mas antes que é necessária às melhorias tecnológicas. Como afirmou Francisco Ferreira ao Diário Económico:

Quando o ênfase nas energias renováveis é maior do que na redução de consumo e eficiência energética, quando a nossa potência instalada prevista é muito maior do que efectivamente precisaríamos, quando sectores chave como os transportes se pensa resolver principalmente através do veículo eléctrico e não duma política integrada de transportes, a conjugação da protecção do ambiente com as necessidades energéticas torna-se mais dificíl.

A ler: o relatório TERM 2009 sobre os transportes na União Europeia. Veja-se principalmente a sugestão clara dos pacotes Avoid & Shift, pág. 29.

Um relatório preparado para Comissão Europeia, afirma que os bio-combustíveis à base de soja levam a um nível de emissões de 339,9Kg de CO2 por GJ, quatro vez mais que os combustíveis convencionais. Estes valores são baixam para 150,3 Kg no caso de biodiesel produzido por colza na Europa, e 100.3 Kg para a beterraba europeia. Todos estes valores ficam acima dos 85Kg do diesel e gasolina convencionais.

Estes dados constam de um estudo que já estava nas mãos da Comissão Europeia há vários meses, mas que não tinha sido publicado. Foi apenas por pressão judicial da Reuters e ONGs que a Comissão foi obrigado a divulgá-lo.

Fugas de outros estudos para a Comissão, mencionadas pela Reuters, apresentam outros problemas dos biocombustíveis como aumento dos preços dos alimentos e destruição de ecossistemas.

De lembrar que a queima do bio-combustível em si, terá uma emissão próxima dos combustíveis convencionais. Mas a este valor deve subtrair-se o carbono que foi caputrado da atmosfera (100% se o combustível for 100% bio) mas deve somar-se os custos de produção (cultivo, recolha, processamento, distruição) que são maiores do que no caso dos convencionais.

A indústria e as autoridades andam agarradas ao paradigma automóvel tentando contornar todos os problemas energéticos e ambientais que ele tem. Como diz James Howard Kunstler, andam preocupadas em como vamos continuar a andar de carro daqui poucas décadas, quando a questão que se põe é como a sociedade vai funcionar sem automóveis.

A Comissão Europeia está a considerar a um imposto sobre as emissões de carbono a nível dos 27.

Um dos problemas da implementação de impostos ambientais num país é a desvantagem económica que trazem em comparação com os países vizinhos. Uma fábrica situada na Finlândia, Suécia ou Dinamarca (os países que já têm impostos sobre o carbono) está em desvantagem com uma na Alemanha. Se este imposto for criado a nível comunitário, essas dificuldades desaparecem.

E porquê este imposto? Ele vai penalizar as pessoas/empresas que poluem mais beneficiando as que poluem menos (com a baixa de outros impostos). E não é só uma questão de justiça, mas de incentivo a um uso energético menos intensivo em carbono. Por exemplo, o transporte de mercadorias por ferrovia poderá passar a ser mais vantajoso em vários casos em comparação à rodovia.

Bruxelas pediu aos países europeus para acabar com os incentivos à troca de automóvel.

Vários países europeus, pressionados pelo lóbi automóvel, estiveram nos últimos tempos a pagar centenas de euros a quem quisesse trocar de carro. Esta medida travestida de medida verde (um greenwash estatal que o lóbi agradece) deverá acabar este ano, tal como outras medidas excecionais que apenas duraram nos anos mais duros da crise financeira.

E mais uma boa notícia. A Nicola (marca de café) colocou várias frases nos pacotinhos de açucar sobre o tema "Hoje é o dia".  Uma das escolhidas diz "um dia começo a ir para o trabalho de bicicleta". Todos os dias há milhares de pessoas a ler esta frasesinha enquanto bebe café. Para elas, espero que amanhã seja o dia.

A propósito da discussão sobre o uso de electricidade de fonte renovável há uma falácia que é irritantemente repetida.

Quando se diz que 40% da energia usada por um automóvel eléctrico é de fonte renovável, está implícito que esses 40% não têm impacto ambiental (admitindo por momentos que as renováveis não têm impacto ambiental, não sendo por isso indesejáveis). Este raciocínio só faz sentido quando é impossível evitar o uso desta electricidade. Na realidade é necessário pensar naquilo que em economia se chama o custo de oportunidade, ou seja é necessário comparar com as alternativas. Se a deslocação de automóvel nem fosse feita ou fosse feita de modos energeticamente mais eficientes, esses 40% de poderiam ser usados para reduzir a produção a partir de fontes não-renováveis. Quando um carro eléctrico consome 1 kWh, esse kWh vem assim a 100% de energias não-renováveis (90% dele se pensarmos que a deslocação seria feita de transporte público).

Por exemplo, se todos formos de Lisboa ao Porto de carro eléctrico cada um consume 100 de electricidade, 60 virão da carvão/petróleo e 40 virão de hídricas/eólicas. Dito deste modo, parece que apenas os 60 são negativos ambientalmente. Na realidade se fóssemos de comboio apenas teríamos gasto 10 de electricidade, menos 90 do que com o carro. A produção eléctrica nacional poderia ser baixada em 90. E onde iríamos baixar? Não nas renováveis, mas nas poluentes. Ao optarmos pelo comboio e não pelo carro, estaríamos a poupar 90 de electricidade não-renovável e não apenas 60.

Cartoon apanhado na mailing-list da World Carfree Network:

A Agência Ambiental Europeia publicou uma análise a vários estudos sobre automóveis eléctricos (resumo aqui). Dados importantes:

Entre 1990 e 2006 o sector dos transportes na UE aumentou as suas emissões de Gases de Efeito de Estufa em 35,8%, enquanto todos os outros sectores desceram -13,4% em média. 61% do aumento deveu-se à rodovia.

Para o mix energético europeu, o carro eléctrico representa uma poupança de 50% a 65% nas emissões de CO2 por km, havendo mais previsões para o lado dos 50%. É sempre importante lembrar que com preços mais baixos por km haverá um aumento da distância percorrida, e logo a poupança será menor.

O documento é muito interessante para quem tiver paciência, eu voltarei a ele nos próximos posts.

A ler no Velo Mondial: a introdução de Zonas 30 na Inglaterra levou a uma redução de 41,9% no número de vítimas de acidentes rodoviários.

O excelso primeiro-ministro português fez hoje na inauguração da central fotovoltaica do MARL várias declarações demagógicas:

Portugal aposta nas energias renováveis "porque não pode ficar tão dependente do petróleo".

As centrais de energias renováveis transformam uma forma latente de energia em energia eléctrica. Só uma ínfima parte derivada do petróleo é que é queimada para produção de energia eléctrica. A dependência portuguesa do petróleo está relacionada com os transportes e com a indústria. Não faz sentido. Só o faria sentido se o nosso parque automóvel e se a totalidade do transporte ferroviário fossem exclusivamente eléctricos. Não são.

"Reforçar a nossa autonomia estratégica dos combustíveis fosseis é absolutamente essencial. Se queremos reforçar a nossa autonomia, a única alternativa é a aposta nas energias que têm como base os recursos nacionais, as energias renováveis"

Não é nem deve ser a única alternativa. Há coisas bem mais inteligentes do que se apostar exclusivamente em fornecer mais energia como introduzir hábitos de eficiência energética entre os quais se inclui a mobilidade sustentável. Mais do que um hábito, é um conceito que deve presidir ao planeamento do território e não algo bonito para engalanar inaugurações. Dito de outro modo, esta afirmação está em total contradição com o tradicional estímulo luso à utilização do automóvel através de maus horários de comboio, falta de portagens existentes à entrada das maiores cidades, má fiscalização (por defeito) do automóvel, ausência de fiscalização do seu estacionamento e claro, todos os milhões gastos nas estruturas que o servem em exclusivo.

Segundo Sócrates, com o aumento da produção própria em energias renováveis o país poderá reduzir o seu endividamento externo, porque "metade do endividamento diz respeito à factura energética e ao petróleo".

Outra vez: o petróleo que Portugal importa vai para o sector da indústria e dos transportes; mesmo que o transporte ferroviário fosse todo eléctrico, mesmo que o nosso parque automóvel fosse todo eléctrico, cerca 30% da nossa energia eléctrica estaria inevitavelmente ligada à queima do carvão; pior, teríamos que construir mais centrais eléctricas porque a nossa rede não seria capaz de satisfazer tanta procura; e não temos muito mais margem de expansão quer para as eólicas quer para as hídricas. Por isso esta afirmação não se coaduna com a inexistência e abate de ligações ferroviárias entre cidades que podiam explorar os nossos recursos eléctricos endógenos e não é compatível com a insistência megalómana em mais auto-estradas

Quando é que o primeiro-ministro inaugura uma ligação ferroviária ou encerra um troço rodoviário? Não estou tão preocupado com sua demagogia mas com a persistência na componenete salvífica das inovações tecnológicas. O que é preciso, na área dos transportes, principal sector responsável pelo endividamento e pela importação do petróleo, nas palavras do próprio, são mudanças fiscais e políticas que conduzam à alteração de comportamentos.

1. Potência

Nos automóveis, "um cavalo" corresponde à potência necessária para elevar uma pessoa de 75Kg a uma altura de um metro num segundo apenas. 100 cavalos é a potência necessária para elevar 100 pessoas a um metro num segundo, algo como 750 00W. Claro que ninguém usa os 100cv constamente, mas este valor dá uma noção da energia gasta.

Um ciclista usa 100W de potência para se manter em movimento, algo como 0.135Cv!

Comparando os vários modos de transporte graficamente:

Gráfico tirado aqui

2. Peso por passageiro

Um Twingo pesa 800Kg, um Golf 1300Kg e um Land Rover 2500Kg. Levam em média 1,3 pessoas.

Uma bicicleta pesa 15Kg e leva pelo menos uma pessoa.

Um autocarro pesa 10 toneladas e levará em média umas 30 pessoas.

Seja a diesel, gasolina ou eléctrico, mais de uma tonelada de material circulante por pessoa (sem ser em carris) será sempre um desperdício energético, económico e ambiental.

Postas I, II e III.

A ler, uma história de uma verdadeira vítima de uma cidade feita a pensar no carro e não na pessoa no CidadaniaLx.

Hoje é mais um 15 de Outubro, dia de Blog Action Day, dia de activismo ambiental de bloggers de todo o mundo. Aproveito para deixar aqui várias coisas interessantes das que costumo deixar nos rodapés.

1. Vídeo dos comboios noruegueses (em inglês) pela promoção do comboio.

2. Um interessante texto sobre vários problemas técnicos que o carregamento de automóveis eléctricos em larga escala, causaria na actual produção de electricidade, na Low-tech Magazine.

(sugestão dum leitor)

3. O relatório anual da Agência Europeia do Ambiente sobre Transporte e Ambiente a ler aqui. O relatório destaca vários pontos preocupantes: o transporte de mercadorias por ferrovia e água tem diminuido o seu peso no total; o número de carros por habitante aumentou 22% em 10 anos; a UE é suposto baixar as suas emissões de GEE em 20% a comparar com 1990, mas as emissões vindas dos transportes aumentaram 27%; os níveis de óxidos de azoto e partículas continua muito alto dentro das cidades.

4. A França está prestes a aprovar um imposto sobre o carbono, uma excelente notícia e um exemplo para todo o mundo. É um absurdo económico taxar algo que não traz (directamente) mal nenhum ao mundo, como lucros ou consumo, e fechar os olhos a actividades altamente poluentes. A França segue exactamente esta ideia, taxando o carbono e baixando outros impostos clássicos.

5. Há mais dados a apontar que os programas de incentivo ao abate de carros são uma péssima política ambiental. Por cada tonelada de CO2 que deixa de ser emitido são necessários 365 dólares. Há aparentemente alternativas que custam apenas 3,50 libras por tonelada.

No último jornal da Quercus temos esta informação interessantíssima, que infelizmente não encontrei na página da ERSE. Diz Francisco Ferreira a propósito da 4ª fonte de energia, a que não se consome:

"A eficiência energética é de facto a forma mais barata de "produzir" energia. Um kWh poupado, de acordo com a ERSE, é dez vezes mais barato que um kWh a ser produzido, inclusive por energias renováveis. (...) A Comissão Europeia identificou um potencial de poupança energética pelo melhoramento da eficiência de 20%."

Esta é a minha crítica habitual à política energética em Portugal: pensa-se em como produzir mais e mais energia, sem sequer pensarmos como podemos usar a que já temos mais eficientemente. É exactamente esta mentalidade que está por detrás da promoção do carro eléctrico. Não nos focamos nos instrumentos que já existem e que são mais baratos (transportes públicos e transportes suaves), mas em como manter e promover o actual paradigma de desperdício.

Posta antiga sobre o mesmo tema: Carros e Eficiência Energética.

Boa notícia em Lisboa: depois de vários contra-tempos provocados pelo PCP e o PSD, o programa de bicicletas públicas de Lisboa voltou a arrancar. Vai agora haver uma negociação directa com os melhores concorrentes para o projecto.