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Menos Um Carro

Blog da Mobilidade Sustentável. Pelo ambiente, pelas cidades, pelas pessoas

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A linha do Tua e o caciquismo

TMC, 13.09.09

O deputado socialista eleito por Bragança, Mota Andrade, continua a mostrar a saudável noção de realidade pela qual muitos deputados são conhecidos. A sua fidelidade é com as grandes orientações do grão-mestre e secretário geral do seu partido e, porque não, com o grande empresário e gestor António Mexia da EDP. Os interesses das gentes do seu concelho ficam bem entregues, portanto.

 

Gosto especialmente das seguintes deixas; mesmo que ele não o saiba, são todo um programa político:

 

- A ferrovia não pode servir para transportar duas pessoas e transportar um cabaz de laranjas por dia, tem de haver pessoas e mercadorias

- a região necessita é de uma boa rodovia

- não se pode discutir, não se podem investir milhões de euros para transportar uma ou duas pessoas

 

 Com amigos destes, Trás-os-Montes não precisa de inimigos.

 

A ler: a crónica de José Ferraz Alves, numa visita in situ à linha do Tua e a desconstrução das declarações de Mota Andrade por Daniel Conde, do movimento cívico pela Linha do Tua. É sabido que muito do capital paisagístico que Portugal tem será um dos factores chaves no seu desenvolvimento. Temos que deixar o nosso património cultural e natural cantar. A indústria do turismo crescerá cada vez mais. Desprezar o potencial de transporte de mercadorias até Bragança e quiçá Espanha e o potencial turístico da linha do Tua é uma aposta errada. Ainda para mais quando se pretende defender o seu desaparecimento com a criação de uma barragem injustificável.

 

Como se mata uma região? (II)

TMC, 01.09.09

Agradeço ao Daniel Conde a recolha dos seguintes vídeos. Demonstram, em 1992, a revolta das populações face ao encerramento da ligação a Bragança, a construção do IP4 como solução alternativa e milagrosa, a incúria e falta de sentido cívico do governo de Cavaco Silva e da CP e os danos imensos causados à auto-estima das povoações.

 

 

Alguns dados:

 

Vítimas na linha do Tua desde 1889: 20

Vítimas no IP4 desde 1993 até 2004: 220

 

A rentabilidade de uma linha ferroviária não pode ser um critério para encerramento por várias razões. Não contabiliza os efeitos dinâmicos agregadores para a região: criação de emprego (muito mais do que uma qualquer auto-estrada, mesmo com portagens) sentido colectivo de pertença e valor, até ao nível do imaginário e das memórias, conservação de património e potencial turístico, transporte de mercadorias. Além do mais, a perspectiva maniqueísta de colocar a questão em termos de ligação ferroviária OU ligação rodoviária está errada; amba deverão ser complementares e não almejar a substiuírem-se.

 

Tal como afirmou o presidente da empresa espanhola que administra as respectivas vias de linhas estreita, a sua empresa não é rentável mas os ganhos são inúmeros. É a sociedade em si que ganha, não a empresa.

 

E mesmo que a questão fosse apenas de rentabilidade:

 

O metropolitano de Lisboa tem um passivo de 2,2% do PIB nacional de 2007, 3300 mihões de euros. Vai encerrar?

Os prejuízos operacionais da CP são de 135 milhões de euros enquanto que os da REFER são de 131 milhões.


O túnel do Marão vai custar 400 milhões de euros e além da questão da justiça, com a qualqu concordo, vai salvar vidas, segundo o primeiro-ministro. O emprego criado tem a duração da empreitada., menos de quatro anos. Tal como a boa nova chamada IP4 mostrou, há mortes lentas, sem cadáveres. O emprego criado tem a duração da empreitada. A pergunta que fica, face a tanta delapidação, é porque não também a ligação ferroviária?

 

Como se mata uma região? (I)

TMC, 01.09.09

Os transportes estão cada vez mais associados a questões de justiça. A distribuição, valência e variedade de uma rede de transportes numa dada região contribui decisivamente para o seu desenvolvimento. E a manutenção dos mesmos em condições de qualidade é um vector de justiça e coesão territorial, devendo por isso ser um critério inegável da política de transportes de qualquer governo.

 

A relação entre aglomerados populacionais e uma rede de transportes é semelhante à que existe, em agronomia, entre um solo mais ou menos irrigado e as condições propícias a que uma dada cultura se desenvolva; se uma dada cultura precisar de água, o acesso à mesma será o factor determinante e decidirá entre a sua robustez ou secura. O mesmo acontece nas populações humanas.

 

Em todo o mundo, a proximidade a canais de transporte determina quais as povoações que podem crescer e aquelas que permanecerão atrasadas e aquelas que soçobrarão. É por isso que, naturalmente, as primeiras povoações humanas concentravam-se maioritariamente no litoral, em vales acastelados ou junto a rios.

 

Conclui-se então que o critério para um desenvolvimento regional justo é uma ramificação equitativa e multimodal da rede de transportes. É precisamente a existência de tais redes que por vezes está até na génese de novas aglomerações populacionais: ligue-se o aglomerado A ao aglomerado B e em breve novos residentes se ligarão no troço construído.

 

As povoações mais distantes das ramificações são portanto prejudicadas e em Portugal é esse o caso de muitas regiões do interior. Foi com tristeza, vergonha e revolta que assisti a uma tertúlia promovida em Bragança sobre as condições de fixação de população jovem no interior. Testemunhos de residentes no distrito chamaram a atenção para a perda da ligação ferroviária a Bragança em 1992, concomitante à construção do IP4.

 

Na altura, o encerramento da ligação ferroviária de Mirandela a Bragança foi justificado com a construção de um troço rodoviário e a falta de rentabilidade do troço ferroviário encerrado.

 

A construção da auto-estrada A4, putativo vector de desenvolvimento da região de Trás-os-Montes, o abandono da linha do Tua e a sua falta de rentabilidade como justificação para o seu encerramento voltam a ser os ingredientes; passados 17 anos, as promessas e as mentiras são muito semelhantes para haver coincidências.

 

O distrito de Bragança, entre 1991 e 2001, data dos censos, registou uma quebra demográfica de 5,7%. Por esses motivos, perdeu a capacidade de eleger mais um deputado nestas eleições legislativas. A sub-região de Trás-os-Montes é ainda a mais pobre da União Europeia a 27.

Alguns breves apontamentos

TMC, 27.08.09

A loucura de Marisa Santos, autarca de Sines, que decidiu começar a deslocar-se para o trabalho de bicicleta. Os bons exemplos devem começar de cima e a iniciativa é de aplaudir, apesar dos comentários retrógados. É mesmo só uma questão de mentalidade.

 

Outra birra em Lisboa por perda de espaço de estacionamento. Como é comum na cidade, um outeiro pedrogoso e abandonado servia de espaço de estacionamento...gratuito. Se alguém pensa em reeordená-lo e dar-lhe uma fim prático, nem que seja para uns tontos lá passarem de bicicleta, cai o carmo e a trindade. Caros senhores, o espaço para o automóvel não é um direito adquirido.

 

Parece que afinal há algum bom senso: o Governo vai prolongar a linha do Douro do Pocinho até Barca de Alva. No ar fica uma hipotética ligação a Espanha. Efeitos da reportagem Fim de Linha? Ou dar uma no cravo e na ferradura depois do acidente da linha do Tua, por manifesta falta de manutenção, ter prolongado o seu encerramento até agora e sem que haja culpados?  Tentei não me rir quando li a frase de Ana Paula Vitorino, secretária de estado dos transportes, quando disse que este governo criou um novo paradigma. A EDP agradece tanto paradigma.

 

 

Reportagem Fim de Linha - Comentário

MC, 07.08.09

A reportagem da SIC sobre o abandono da ferrovia portuguesa que vem nesta posta suscita-me uns comentários.

1. Eu conheço algumas das linhas estreitas em causa e julgo que o turismo é uma boa opção para a manutenção destas linhas (aconselho vivamente a percorrer as linhas que ainda existem!). Mas dado seu o traçado actual não são grande alternativa de transporte. Por exemplo de Régua a Vila Real o comboio contorna dezenas de vales e demora 4 ou 5 vezes mais que o autocarro. Isto só seria melhorado com um traçado novo, mas isso mataria o seu interesse turístico e necessitaria de um enorme investimento. Dado o baixo número de pessoas afectadas noutras linhas, julgo que haveria melhores maneiras de melhorar a sua qualidade de vida.

2. Por a reportagem se focar mais nas linhas estreitas, quem a vê não percebe realmente o estado da ferrovia em Portugal.

Cidades como Viseu, Chaves e Sines deixaram de ter comboio nas últimas décadas.

Linhas importantes como a linha do Oeste, que passa em Torres Vedras, Caldas, Leiria, Marinha Grande e Figueira da Foz estão ao abandono tendo velocidades ao nível da Volta a Portugal em bicicleta.

As linhas estão muitas mal desenhadas, evitando as cidades.

De Lisboa ao Porto, o comboio pára fora de Santarém (a linha vai ser remodelada, mas a nova estação também será fora), não passa em Leiria e evita o centro de Coimbra. 

A linha que segue para sul é um absurdo. Em vez de uma linha frequente que passasse em todas as cidades Lisboa-Setúbal-Évora-Beja-Faro temos uma Setúbal-Algarve e uma Setúbal-Beja. Mesmo a de Beja evita Évora, onde se chega por um ramal, de modo que nem Setúbal-Évora-Beja existe.

Braga-Guimarães, duas cidades cada vez mais integradas, também não existe.

Etc.

 


Uma coisinha para servir de consolo, a CP tem um programa JAVA para instalar no telemóvel para ter acesso aos horários.

Reportagem sobre o transporte ferroviário de via estreita entre Portugal e Espanha.

TMC, 28.07.09
Reproduzimos o apelo do Movimento Cívico pela Linha do Tua ao visionamento de uma reportagem da SIC acerca do transporte ferroviário de via estreita em comparação com o espanhol.
 
 
Caros amigos,
 
Amanhã, quarta-feira (29JUL09), no Jornal da Noite (SIC), será apresentada a Reportagem Especial: "Fim de Linha", sobre o transporte ferroviário português, de via estreita. 
 
De acordo com a página web da SIC, que indicamos abaixo, nesta reportagem serão ainda comparadas as realidades portuguesa e espanhola; por um lado, o abandono e o desinteresse evidentes nas linhas-férreas portuguesas, e por outro, a modernização, valorização e aproveitamento de todo um património ferroviário no outro lado da fronteira, em Espanha...
 
O Movimento Cívico pela Linha do Tua, convida todos os interessados a seguirem com atenção esta reportagem e sublinha o facto de nos últimos 20 anos, terem sido encerrados em Portugal cerca de 500 Km de via estreita, nos quais se inclui a Linha do Tua, conforme mencionado no mesmo texto.
 
Atentamente,
 
Movimento Cívico pela Linha do Tua
 
 
 
Fim de linha

Há muito tempo que as linhas ferroviárias estreitas portuguesas atingiram o fim da sua vida útil.
A falta de investimento neste sector ferroviário levou ao encerramento de cerca de 500 quilómetros de linha nos últimos 20 anos. Tua, Corgo e Tâmega são o exemplo mais recente.


Na Reportagem Especial desta Quarta-feira comparamos esta realidade de abandono e desinteresse com o exemplo espanhol, onde as Linhas estreitas foram modernizadas e aproveitadas para transporte de passageiros, mercadorias e turismo.

 

Carta Aberta ao Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações

TMC, 02.04.09

 

Incompetência, Negligência ou Má-fé
 
 
Exmo. Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações
Exma. Sra. Secretária de Estado dos Transportes
 
 
A calamitosa política de transporte seguida para as Vias Estreitas (VE) do Douro nas últimas três décadas atingiu o ponto de ruptura. A falácia do prejuízo nestas vias-férreas, mesmo tratando-se de um serviço público a manter para bem da solidariedade e coesão social, e malgrado a forma danosa como têm sido administradas, esquece convenientemente os desastres financeiros da Carris e dos Metros do Porto e de Lisboa, averbando respectivamente prejuízos crescentes na ordem dos 18, 150 e 160 milhões de euros, suportados por todos os portugueses, do Litoral ao Interior e Ilhas.
 
O fundamentalismo do alcatrão culminou na imobilização de todo o país em Junho de 2008, face à dependência do petróleo e da rodovia, assistindo-se a uma escassez de víveres preocupante numa questão de dias, enquanto apenas 3% das mercadorias é transportada por via ferroviária. O favorável panorama petrolífero actual é passageiro, e será agravado pela imposição das chamadas taxas ecológicas, com impactes muito pesados para o transporte rodoviário de mercadorias. A terrível dependência energética de Portugal sobressai no sector dos transportes, responsável por mais de metade deste bolo de poluição e ineficiência, que em nada será aplacado pela construção de barragens. Ainda assim, assiste-se à construção mediatizada de mais e mais auto-estradas, mormente no Litoral, em investimentos de milhares de milhões de euros, enquanto o investimento nos caminhos-de-ferro atinge o seu valor mais baixo em 13 anos (250 milhões de euros), numa queda que com o actual Governo acelerou notavelmente. De facto, apenas a Grande Lisboa e o Grande Porto reúnem tanto investimento em estradas num ano como o país inteiro em caminhos-de-ferro em quatro.
 
Outra conclusão não se pode estabelecer senão a de que se tem jogado com a vida de milhares de utentes das Linhas do Tua, Corgo e Tâmega, ao se permitir que a infra-estrutura ferroviária atingisse ou mesmo ultrapassasse o ponto de ruptura. Ou a situação actual se justifica, lançando sobre a tutela uma inequívoca acusação de incompetência, negligência e má-fé na gestão, ou então não se justifica, e suportam-na razões que devem ser esclarecidas. A ligeireza com que o volume de investimento foi prontamente apresentado é igualmente alarmante: como é que se pode demorar tão pouco a encerrar, e ao mesmo tempo a anunciar o valor duma empreitada, que afinal só começará, por razões ainda não esclarecidas, daqui a 4 meses?
 
Este número levanta outras questões igualmente preocupantes; em Espanha, um organismo ferroviário adstrito apenas à VE reabriu integralmente em 2003 uma linha com 340km de extensão (o mesmo comprimento que a Linha do Norte) com um custo de 123.500 euros/km – encerrada em 1991 por questões de segurança, tal como a Linha do Tua. Seria o equivalente em Portugal a reabrir ao mesmo tempo as Linhas do Tâmega, do Corgo, do Tua, do Sabor e do Douro, sobrando ainda 20km. Como se justifica então que em Portugal a renovação destas vias venha a custar perto de um milhão euros/km? Esta diferença abismal de valor tem de ser necessariamente detalhada: vai haver correcção de traçado; vão ser aumentadas as velocidades máximas de 30km/h; vão ser instaladas travessas em betão, soldados os carris e fixados de forma elástica (garantindo maior durabilidade, conforto e segurança); vão ser suprimidas ou automatizadas passagens-de-nível; vai ser instalada sinalização luminosa e automática; vão ser instalados dispositivos de prevenção e alerta de via intransitável? Os prazos de execução das obras constituem outro facto impressionante. Basta pensar que avançarão a cerca de 500 metros/mês no Tâmega, quando por exemplo a construção da Linha do Tua, a maior e mais intrépida das VE do Douro, fez-se a um ritmo de 1,5km/mês entre o Tua e Mirandela, e a 2km/mês entre Mirandela e Bragança, e isto com os meios técnicos de há 120 e 100 anos atrás, respectivamente. Ao ritmo das obras no Tâmega, a Linha do Tua teria demorado, em vez de 6 anos, algo como 22 anos a ser concluída!
 
Exige a inteligência e bom senso que estes projectos, em linhas cuja reabertura já foi proposta por dois particulares para exploração turística e regional e negada liminarmente pelas autarquias locais contra a vontade do povo, sejam abandonados, antes que a sangria de verbas e oportunidades de emprego e desenvolvimento sejam por estes agravados. Em contrapartida, uma vez que finalmente a tutela se dispõe a modernizar estas vias, este planeamento deverá, a partir de agora, incluir a reabertura integral das mesmas, aproveitando a presença no terreno dos meios necessários. É uma oportunidade soberana de se emendar um erro que no país vizinho já foi reconhecido e está a ser corrigido.
 
No caso particular da Linha do Tua, é inaceitável que a REFER/tutela justifiquem a não reabertura dentro do prazo estabelecido, que terminou a 31 de Março último, pela necessidade de espera por uma decisão sobre a barragem do Tua. Estamos perante outro caso de má-fé que já ultrapassou todos os limites da razoabilidade. A posição da tutela é clara: "É uma linha que tem objectivos e que pode ser utilizada em benefício do turismo e das populações, portanto a nossa intenção é continuar com a linha", palavras do Ministro Mário Lino em Outubro de 2008.
 
O Estudo de Impacte Ambiental da barragem do Tua é explícito: “A área de influência revela-se uma área mal servida ao nível dos serviços mais procurados: esta situação agrava-se com as fracas acessibilidades e escassez de oferta de transporte público; a identificação e avaliação dos impactes (da barragem) ao nível da socioeconomia evidenciaram impactes muito negativos ao nível da economia local, em particular para a agricultura e agro-indústria, com repercussões também muito negativas ao nível do emprego e dos movimentos e estrutura da população”.
 
Também parece haver uma desadequação face às obrigações impostas pelo Direito Comunitário, principalmente pelo Regulamento n.º 1698/2005 do Conselho, que visa, com o apoio ao desenvolvimento rural dado pelo FEADER, o crescimento da economia rural através de medidas para diversificação. Com a destruição do Vale e da Linha do Tua, quaisquer auxílios concedidos neste âmbito serão subaproveitados. Não é demais recordar que o mesmo é dirigido à prossecução do aumento da competitividade da agricultura e da silvicultura, da melhoria do ambiente e da paisagem rural, promoção da qualidade de vida nas zonas rurais e diversificação das actividades económicas. De acordo com a tão aclamada Estratégia de Lisboa, a melhoria da competitividade agrícola é o pilar fundamental do desenvolvimento rural. Que competitividade terão produtos que perdem terrenos e que perdem oportunidades de menores custos de transporte, como o próprio Vinho do Porto e o Azeite da Terra Quente Trasmontana?
 
A mentira da necessidade desta barragem é apenas comparável ao tamanho do seu paredão: por 1/3 do seu custo, consegue-se o equivalente a 75% da sua potência, através do reforço da barragem do Picote, e o mesmo que 3 barragens do Tua se juntarmos os reforços que serão realizados no Picote, Bemposta e Alqueva. O correcto aproveitamento da energia solar já foi calculado como potenciador de uma redução de consumo de electricidade de 20%, muito superior ao ridículo ganho de 3% apresentado por todo o monstruoso pacote de 10 novas barragens!
De igual forma, António Mexia não tem razões para não construir uma alternativa ferroviária. Omite convenientemente dois factos: o caderno de encargos prevê a substituição de vias com a mesma valência – desde quando é que uma estrada tem a mesma valência que um caminho-de-ferro, demais a mais sendo a Linha do Tua o que é e as estradas da zona o que são; a EDP teve de pagar, aquando da construção da Barragem da Valeira no Douro, uma estação nova na Ferradosa, uma nova ponte sobre o Douro, e cerca de 1,5km de via-férrea nova para a Linha do Douro. Existe o precedente, existe um caderno de encargos que está a ser mal interpretado, e mesmo que este erro estratégico da barragem do Tua avance, a destruição de parte da paisagem do vale não é desculpa para obliterar para sempre a Linha do Tua, uma vez que a necessidade de transporte público se mantém, com todas as oportunidades a montante e a jusante.
 
De igual forma, relembramos o facto de Bragança ter em 2012 o comboio de alta velocidade a apenas 30km de distância, na Puebla de Sanábria, constituindo a par do alargamento do aeroporto de Bragança uma oportunidade única de atractividade para turistas e mobilidade para pessoas e mercadorias. Isto quando a tutela já confirmou que não existem contactos com Espanha para a execução de novas ligações rodoviárias nesta zona. Note-se que o Turismo é um produto compósito: não há sucesso quando um dos elementos falta, e o elemento em falta no Nordeste Trasmontano e no Douro é precisamente a fraquíssima oferta de transportes aí existente.
 
Afinal, que interesses é que existem em se destruir o Vale e a Linha do Tua, quando está mais que provado e suportado por documentos legais e especialistas de todos os sectores que a barragem será um desastre para a região e para o país? Exigimos de uma vez por todas:
 
- Respeito pelas populações e utentes, privadas dos seus direitos inalienáveis de mobilidade e solidariedade social.
 
- Apresentação de um plano de modernização, reabertura total e alargamento da Linha do Tua a Espanha, depois da realização de 2 estudos profundos em 7 anos, e 17 meses de suspensão de circulações, mais que o suficiente para se ter apresentado e se ter começado a executar alterações profundas.
 
- Responsabilização pelos 4 acidentes e respectivas vítimas, pelo estado de conservação grosseiro da via, e pelos prejuízos causados ao Metro de Mirandela e tecido comercial da zona, que tem perdido um preocupante volume de receitas geradas pelas dezenas de milhares de turistas que deixaram de viajar na Linha do Tua.
 
Desta forma, o MCLT solicita aos Exmos. Srs. Ministro e Secretária de Estado o esclarecimento honesto destas questões que têm vindo a ameaçar o bom funcionamento da Democracia e da coesão social em Trás-os-Montes e Alto Douro, e apresentem um plano de intervenções com o rigor que a este nível se exige.
 
 
Movimento Cívico pela Linha do Tua, 2 de Abril de 2009
 

Portugal, o país do alcatrão... a ver os comboios passarem

MC, 31.03.09

Contra todos os discursos ambientais bonitos, contra a eficiência energética, contra a eficiência de mobilidade, contra a tendência mundial, Portugal investiu o ano passado 18 vezes mais em rodovia do que em ferrovia, noticia hoje o Público.

A parte mais divertida da notícia é quando nos apercebemos que parte do ridículo investimento em ferrovia é na realidade para passagens de nível! Ou seja para facilitar a rodovia e não a ferrovia. Só a própria ideia de serem os carris desviarem-se do alcatrão - e não o contrário - já é em si, ridícula. Mas é à REFER e não às Estradas de Portugal que cabe essa tarefa.

 

(O destaque do Público contem ainda um pequeno comentário sobre o facto da ferrovia ser constantemente questionada, mas o rodovia não, em que todo ele parece ser feito a partir de posts aqui do blogue... pessoalmente até ficaria contente se foi o caso).


Outra notícia a ler: a estação principal de comboios em Coimbra vai ser afastada (ainda) mais 500m do centro da cidade, para garantir que Portugal continua a ser uma aberração destacada em termos europeus em termos de afastar as gares das populações.

Perguntas de algibeira

MC, 12.02.09

Qual foi o país da UE qual foi ele, onde houve o maior aumento da rede de auto-estradas na década de 90?

 

Portugal!

 

Qual foi o país da UE qual foi ele, onde houve o maior diminuição da rede de ferrovia na década de 90?

 

Portugal!

Fonte Eurostat, via


Notícia recomendada: ainda insatisfeitos com o facto de Lisboa ser a região da UE com maior densidade de auto-estradas, o nosso Grande Líder e o seu ajudante Lino vão trazer uma nova dádiva ao povo sedente de alcatrão. Mais 70km de vias-rápidas vão chegar à zona da Margem Sul, trazendo "melhoria da qualidade de vida" e "dinamização económica". É desta que a península se vai desenvolver espectacularmente! Eu acredito.

Hip hip hurra!

Hip hip hurra!

Alergia ao comboio II

MC, 03.02.09

O Manuel Margarido Tão mencionava aqui (segundo comentário) uma coisa simples mas curiosa, que eu nunca tinha pensado. O argumento mais banal contra a (re)construção de ferrovia para cidades e regiões mais "periféricas" em Portugal é a suposta falta de procura que o comboio teria. Mas quando o assunto é auto-estrada (já nem falo de simples IPs!!), por artes mágicas, este argumento já não se aplica. Bragança, ou outra qualquer cidade, passa de repente de aldeia perdida para uma metrópole ávida de alcatrão para crescer.

Há uns tempos dei-me ao trabalho de mostrar que, descontando a Bélgica, todos os países da Europa tinham cidades sem auto-estrada maiores que Beja ou Bragança. Ou seja, Portugal é um caso patológico ao estar alcatifado com auto-estradas.

Fazer o mesmo para o comboio dava muito trabalho, mas rapidamente se pode verificar quais as cidades dessa lista que têm comboio. Infelizmente, o resultado não me surpreendeu. Descontando duas (Stadskanaal e Ioannina) todas têm ferrovia. Mais uma vez, Portugal é um caso patológico: ao contrário da Europa é frequente as cidades terem auto-estrada mas não terem linha férrea.

 

E o mais grave é que ambas as patologias têm tendência a agravar-se, enterrando o país sempre mais e mais dinheiro no meio de transporte mais ineficiente em termos de espaço, sinistralidade, custo, ambiente e energia.

 


A ler no CarFree France: La crise automobile est structurelle, a defender uma ideia que eu tinha levantado neste post e na discussão sobre ele. Os problemas da indústria automóvel não são causados pela actual crise económica, mas já vêm de trás. Há portanto largos milhões do nosso bolso que estão a ser usados para remediar um problema que é inerente à indústria.