Mais um brilhante vídeo da Streetfilms sobre a devolução do espaço público às pessoas em Copenhaga. A história repete-se: quando se levanta a possibilidade de fechar uma rua ou praça ao trânsito ou reduzir o estacionamento, há uma forte oposição por parte dos comerciantes e há o receio de se criar uma zona morta.

Copenhaga também mostrou que os receios eram infundados, e foi nas ruas fechadas ao trânsito que a vida e o comércio floresceram.

Em Lisboa, a Avenida Duque de Ávila (que esteve fechada ao trânsito seis anos sem que nenhum mal viesse ao mundo) esteve para servir de projecto piloto em termos de pedonalização de uma zona muito comercial, mas também muito dominada pelo automóvel, de Lisboa, o Saldanha. Houve muita oposição, a CML vai seguir com uma versão light do projecto inicial. Grande aumento de passeios, esplanadas, mas infelizmente mantêm-se duas faixas e pior ainda estacionamento à superfície (numa zona apinha de estacionamento subterrâneo). Mesmo que reduzido, o projecto vai alterar radicalmente para melhor aquela zona.

Qual é a principal diferença entre o andar a pé e andar de automóvel? Curiosamente, um automóvel deveria ser qualquer coisa que fosse capaz de auto-mover-se, mas parece que só classificamos os carros como os únicos objectos capazes de se automoverem.

É claro que a resposta depende do objectivo da deslocação. Se o meu objectivo for transportar móveis para uma mudança de casa não faz sentido carregá-los à mão pelas ruas durante todo o trajecto. Neste sentido, o andar a pé não pode competir com o automóvel. Porquê?

Nas cidades, o andar a pé é preterido com frequência pelo automóvel porque com este se consegue percorrer maiores distâncias em menos tempo. Quem está entre 10 a 20 minutos do emprego por automóvel demoraria talvez 40 minutos a pé até ao mesmo destino. Portanto, o argumento é de que com o automóvel poupa-se tempo na viagem para que se possa gastá-lo noutras actividades.

É comum dizer-se que o automóvel e outros meios de transporte vieram anular as distâncias. É aqui que reside um efeito pernicioso do automóvel. Enclausurados por metal e vidros, somos subtraídos ao ambiente exterior e através da velocidade estabelecemos uma relação com o espaço percorrido de passagem. A velocidade, tão prezada por nos poupar tempo (para quê?), resume a viagem apenas à chegada ao ponto de destino.

Ora, o andar a pé, ou melhor, o deambular, não é decerto uma solução para todas as deslocações, porque elas prestam-se a diferentes objectivos. Mas é aí que reside a sua importância. Mesmo que eu demore 15 minutos a pé até casa da Joana, o objectivo, apesar de ser ir visitá-la, acaba por ficar suspenso, porque vou percorrendo as ruas sem outro objectivo senão o de percorrê-las. Esta observação, aparentemente inócua, é precisamente o que o andar a pé e também de bicicleta facultam: uma maior atenção e sensibilidade ao espaço público, às redondezas, aos pormenores urbanos. O tempo demora, já não corre.

Se alguém duvida da importância do deambular como marca de uma maior consciencialização para a cidadania e para a natureza, basta verificar quais são os lugares em que de imediato notamos uma mudança no espaço: precisamente no local de emprego ou no local de residência, porque é aí que ainda fazemos uns minutos a pé entre o estacionamento do carro e a porta de casa.

Em resumo: só andando a pé é que nos ligamos ao mundo e em meio urbano ao que resta da cidade.

Alguns próximos oasseios pedestres na natureza e em meio urbano;

- "À descoberta do espírito do Douro", no dia 15 de Maio, organizado pela Oficina da Natureza;

- "Dias de Sicó" - passeio pedestre no Zambujal, no dia 16 de Maio, organizado pela Terras de Sicó;

-  Percurso pedestre em Paderne, também no dia 16 de Maio, organizado pela Almargem;

- O colectivo de arquitectos paisagistas Bound também organiza passeios regulares por Lisboa. É espreitar.

Um argumento fraco contra a perda de predomínio do automóvel nas cidades é o seguinte:

"Sem o automóvel muitas actividades económicas na cidade ficariam enfraquecidas. Até correriam o risco de desaparecer. Muitas garagens e oficinas de mecânicos fechariam".

Aqui parece dar-se a confusão entre o transporte e o transportado. Exceptuando a entrega de mercadorias e bens, quem realmente produz riqueza é o transportado, não o transporte. É a pessoa que é responsável pela criação de riqueza. Mesmo que fosse verdade que algumas oficinas de mecânicos encerrariam, a adopção da bicicleta como meio de transporte generalizado poderia potenciar outras oportunidades: abertura de mais lojas de bicicletas e acessórios, empresas de encomendas, etc.

Um novo meio de transporte potencia também novas oportunidades para a publicidade e para projectistas de imobiliário urbano. Por exemplo, no caso de estacionamentos para bicicletas, chega-nos esta pérola da Front Yard Company:

Não tenhamos medo de mudar. Principalmente quando há todas as razões para isso.

Aqui defendi que o argumento usado contra os parquímetros, segundo o qual se trataria de uma fonte de receitas imoral por cobrar pelo que é público, não faz sentido porque a ocupação de um estacionamento implica que o espaço deixa de ser público. O parquímetro é a cobrança pública pela privatização do que é público. Dei ainda o exemplo de outras cobranças por ocupações na cidade, que chegam a 150€/m² por mês.

Outro exemplo deste tipo de cobrança é o próprio ar, falando do espectro electro-magnético onde passeiam as ondas rádio. Quando uma rádio emite em 100,0 MHz ou quando o meu telemóvel emite em 900MHz, mais ninguém pode usar essa frequência (nem as vizinhas) sob pena de nenhum dos sinais fazer sentido. Tal como o espaço para estacionamento, o espectro electro-magnético é público mas é limitado. O uso do ar tem assim de ser altamente regulado. As rádios têm que se candidatar e pagar por uma frequência, as operadoras de telemóvel pagam milhares de milhões pelo ar (os Magalhães são pagos pelos parquímetros do ar), etc. restando apenas uma pequena banda que pode ser usado por todos - e mesmo para esta é necessário ter um certificado.

Entre regular os estacionamentos de um modo tão centralizado como as ondas rádio, ou disponibilizá-los para todos em troca de um pagamento, eu prefiro claramente a segunda.

Bem a propósito, recomendo um excelente texto de Adriano António Pinto de Sousa na Transportes em Revista, intitulado O estacionamento tarifado - É preciso explicar!

Ao longo dos tempos deixámos as nossas pracetas transformarem-se em parques de estacionamento. Onde poderia existir 3 ou 4 árvores com umas mesas, um campo de jogos (há até casos onde estes campos foram destruídos para dar lugar a estacionamento), um parque infantil, temos invariavelmente isto:

Como acontece sempre nestas pracetas, também nesta se vê espaços que em tempos foram garagens para estacionamento e estão agora convertidos em lojas, supermercados ou armazéns. Muitas vezes é quem lucra com esta transformação que vem exigir da Câmara, e de todos nós, um pedaço do espaço público para o poder privatizar ocupando-o com o seu automóvel.

Mais uma vez convido todos a passear pelo Google Maps e encontrar outra cidade europeia, onde haja uma densidade tão grande de estacionamento como Lisboa.

Petição a assinar promovida pela FPCUB: Pela "alteração do Código da Estrada reforçando direitos de ciclistas e peões"

1. Há uns tempos mostrei que um dos passeios que saia da principal praça do país tinha a certa altura 10 centímetros de largura, isto numa rua com 4 faixas. Graças à remodelação da Praça do Comércio, este passeio está a ser aumentado.

2. Esta também já tem uns meses. A praça nass traseiras da Estação do Rossio, foi durante largos anos um horrível parque de estacionamento ao ar livre, em plena zona nobre de Lisboa. A praça foi limpa  e onde havia estacionamento há agora uma esplanada.

3. O greenwash aos carros pseudo-verdes está cada vez mais difundido. Em alguns parques de estacionamento há agora lugares específicos para estes carros (provavelmente nem lugar têm para bicicletas). Mas por quê? Será que ocupam menos espaço a estacionar?

4. Uma cena comum em Bruxelas (uma cidade que é plana segundo Helena Matos, apesar de ir dos 20m aos 130m de altitude). Não há que ter vergonha de subir a pé uma rua mais inclinada quando se vai de bicicleta. Se os automobilistas não têm vergonha das desvantagens do carro (meia-hora para encontrar um lugar para estacionar e vocês insistem em andar nessas coisas quando há alternativas?!) por que haveríamos nós, ciclistas, de ter?

Pois bem, a nossa "Avenida" da Liberdade não tem um, nem dois, mas três parques de estacionamento à superfície legais que se intercalam com os jardins laterais:

Lisboa é um parque de estacionamento.

A ler no Transportes em Revista: A mobilidade sustentável como factor de competitividade entre cidades por Adriano António Pinto de Sousa

Sejamos sinceros, Lisboa é um parque de estacionamento. E não me refiro ao estacionamento irregular que abunda como em nenhuma cidade europeia (bom, talvez Nápoles), refiro-me a estacionamento legal à superfície. Veja-se isto:

Uma rua estreita (passeios minúsculos) com QUATRO FAIXAS para estacionamento. Lisboa tem quilómetros e quilómetros de ruas assim. Quatro faixas de estacionamento à superfície é impensável nas cidades do Norte da Europa. Nas cidades mediterrânicas encontra-se uma ou outra rua com mais de 2 faixas, mas sempre em ruas largas. Passem uns tempos no Google Maps, e verifiquem pelos vossos próprios olhos.

Este abuso de estacionamento legal torna a cidade feia, desagradável, tira espaço público que deveria ser para peões, esplanadas, jardins e até campos de jogos para os miúdos. Pelo seu baixo preço (ou mesmo gratuito para os residentes - algo que também não se repete noutras cidades europeias) é um perverso incentivo à posse e ao uso do automóvel na cidade. Por favor, não me contem a história do despovoamento da cidade por falta de estacionamento. Se há cidade que tem problemas de despovoamento na Europa, ela é Lisboa, a cidade parque de estacionamento.

O Passeio Livre tem uma posta antiga bem a propósito: em Oeiras, um estacionamento em altura construido pela câmara para os residentes num local com pouco estacionamento na rua, não tem fregueses... paga-se.

Já deixei o link na última posta, mas vale a pena deixar aqui as imagens das alterações recentes da zona mais central de todas de Madrid.Puertas del Sol, antes e depois:
Calle de Preciados,
Plaza del Callao,
Calle Fuencarral (continuação do eixo acima)

O número de peões a passar em cada uma delas aumentou em vários milhares ao dia (com óbvias vantagens para o comércio), o número de automóveis diminui, 94% dos  que estacionam não estão à superfície, e 98% (!) dos moradores não quer voltar à situação anterior.

Fontes: Ecomovilidad, ABC

Agora que se aproxima a mega-conferência sobre o clima, um leitor deixou-nos este gráfico do Público com as emissões de CO2 por habitante devido aos transportes. Comparem a Alemanha com os EUA.

Da rua mais estreita dos bairros históricos às grandes avenidas, todas as vias de Lisboa garantem ao automóvel 2,5m de espaço de circulação ao longo da via. Alguém sabe de pelo menos uma via onde o peão tenha direito a tamanho privilégio, descontando as (poucas) ruas pedonais?

Não vale a pena pensar nas avenidas mais largas porque na Fontes Pereira da Melo há uma secção onde nem passeio existe, na da República nem 1,5m, na da Liberdade e de Roma é um espectáculo que se vê em baixo. E já nem me queixo de barreiras temporárias como tapumes ou carros mal estacionados, queixo-me de situações permanentes.

( Esta posta é a pensar em Lisboa, mas aplica-se certamente a todas as cidades do país)

A ler no Passeio Livre o resumo do debate sobre peões antes das eleições em Lisboa, não pelo resumo em si que pouco tem de interessante apenas para constatar que, mesmo quando o tema é o peão em exclusivo absoluto, o que se acaba por debater é... o popó. Ao ponto de até o jornalista da TSF ter sido enganado.