Longe de mim não ser crítico dos sistemas de transportes públicos de Lisboa. Não refiro o Porto porque não conheço tão bem o metro e o sistema de comboios suburbano respectivo.

Acho contudo que saíram injustiçados deste estudo. Admito que só conheço os resultados pela rama, ou seja, através da notícia. Não tenho acesso às metodologias empregues nem aos critérios escolhidos. O que escrevo de seguida baseia-se no que existe para qualquer outra pessoa.

O primeiro ponto que me saltou à vista foi a conclusão do director da FIA, Wil Botman: transportes eficientes com boas interligações são essenciais para persuadir as pessoas a deixarem os carros em casa.

É um ponto de partida errado. Está a desculpabilizar os utentes de automóveis, parecendo dizer que eles apenas os conduzem porque não existem transportes eficientes e boas interligações. Ou seja, primeiro ande-se e abuse-se de automóvel e se os transportes públicos forem mesmo bons, confortáveis e baratos, então experimentem-se. No caso de Lisboa, por exemplo, isso não se aplica de modo tão gratuito. A escolha modal das pessoas é não só económica mas cultural. O facto de não haver restrições tarifárias numa cidade ao uso do carro acultura o seu uso.

Seria preciso dizer que uma rede de transportes públicos cresce e desenvolve-se de modo cada vez mais eficiente na medida em que captar passageiros dos automóveis. Ou seja, seria preciso dizer, para cada cidade, quais são as restrições colocadas ao uso de automóveis, nomeadamente, o nível das tarifas de estacionamento, a existência de portagens, a regularidade da fiscalização do estacionamento abusivo, etc. Tal é relevante porque o uso de transportes públicos está em competição directa com o uso do transporte individual e se uma cidade permitir o uso desmesurado do último (como em Lisboa), o transporte público não tem tanto espaço para crescer e assim a sua rede não tem tantas hipóteses de se tornar mais robusta.

Este aspecto é facilmente negligenciado mas é tão mais flagrante quando se anda de autocarro ou eléctrico, porque são os tipos de veículo que partilham as ruas e estradas com o automóvel particular. A pontualidade é prejudicada, os tempos de espera aumentam e a regularidade do serviço passa a não ser tão digna de confiança, precisamente porque o espaço à superfície, por ser limitado, obriga a um equilíbrio; esse equilíbrio é destabilizado pelo automóvel particular, não por cada carro ter algo de peculiar no conflito com um autocarro ou eléctrico mas porque a sua quantidade ocupa o espaço viário e introduz assimetrias.

Isto não quer dizer que não haja melhorias que os vários operadores de transportes públicos possam tomar que melhorem a sua articulação. Apenas se deve ter em conta que na análise da qualidade da rede de transportes públicos de uma cidade não se pode omitir as condições de circulação dos carros, porque elas condicionam o uso e desenvolvimento dos primeiros.

1. Potência

Nos automóveis, "um cavalo" corresponde à potência necessária para elevar uma pessoa de 75Kg a uma altura de um metro num segundo apenas. 100 cavalos é a potência necessária para elevar 100 pessoas a um metro num segundo, algo como 750 00W. Claro que ninguém usa os 100cv constamente, mas este valor dá uma noção da energia gasta.

Um ciclista usa 100W de potência para se manter em movimento, algo como 0.135Cv!

Comparando os vários modos de transporte graficamente:

Gráfico tirado aqui

2. Peso por passageiro

Um Twingo pesa 800Kg, um Golf 1300Kg e um Land Rover 2500Kg. Levam em média 1,3 pessoas.

Uma bicicleta pesa 15Kg e leva pelo menos uma pessoa.

Um autocarro pesa 10 toneladas e levará em média umas 30 pessoas.

Seja a diesel, gasolina ou eléctrico, mais de uma tonelada de material circulante por pessoa (sem ser em carris) será sempre um desperdício energético, económico e ambiental.

Postas I, II e III.

A ler, uma história de uma verdadeira vítima de uma cidade feita a pensar no carro e não na pessoa no CidadaniaLx.

E porquê? Vejamos a notícia. Os sublinhados são nossos.

Estremoz foi considerada "Cidade de Excelência" ao ganhar o Prémio Projecto Urbano - Reabilitação, com o projecto para o Rossio do Marquês de Pombal e largos adjacentes, dos arquitectos Adalberto Dias e Graça Nieto.

O Rossio do Marquês de Pombal, lugar de troca de bens, serviços e cultura desde o século XVI, é uma das maiores e mais belas praças portuguesas, circunscrita por edifícios notáveis e de grande escala, como o Convento dos Congregados, onde funciona a Câmara Municipal, ou o Convento das Maltezas, que deu lugar ao Centro Ciência Viva .

Contudo, "apesar do seu carácter de cidade, da sua formação histórica e dos seus espaços e edifícios de referência (é hoje) um território fragmentado", referem os arquitectos, que identificaram os seguintes problemas na própria praça e na relação com a envolvente: "Excesso de espaço viário sobre o pedonal, uma grande ruptura provocada pelo caminho-de-ferro , fragmentação e dispersão do espaço público, descaracterização de espaços de encontro e sociabilidade, demasiadas frentes de estacionamento, escassez do espaço pedonal de relacionamento com o edificado." O mercado semanal, que cria uma ocupação quase espontânea na praça e provoca grande afluência de pessoas e veículos, tem contribuído para esta desqualificação por transformar o local num espaço expectante e de estacionamento automóvel.  

"De forma a resolver as continuidades perdidas e articular os elementos dispersos desta realidade urbana, a proposta de requalificação desenha uma nova rede de relações conceptuais e materiais: repõem-se eixos visuais e perspécticos, criam-se novos espaços em conjugação com outra mobilidade menos dependente do automóvel, ligando de maneira coerente e contínua os três grandes momentos da cidade de cota baixa e estável, o Rossio do Marquês de Pombal, a Praça Luís de Camões e Pelourinho, e o Largo do Gadanho", assinalam os responsáveis pelo projecto ganhador, que já tinha vencido o anterior concurso de ideias aberto pelo município para o reequacionamento do mesmo local histórico. 

A equipa multidisciplinar procurou com o desenho urbano e arquitectónico uma hierarquização e separação clara entre a estrutura viária e os espaços da praça, rede- senhando espaços de estar, eixos viários e ligações.  

"Estas ligações, aliadas à Rota do Comércio Tradicional, permitem a afirmação de uma nova gama de espaços de referência e enquadramento de edifícios simbólicos e monumentais", acrescentam os arquitectos, que também deram especial atenção aos sistemas ecológicos de suporte, para assegurar a infiltração e escoamento hídrico. A título de exemplo, os conjuntos arbóreos do centro da cidade integram um corredor de continuidade no sistema húmido do território, pelo que foi proposto o reforço das árvores existentes e a criação de novos jardins.  

Os meus parabéns a toda a equipa que projectou as novas configurações dos terreiros de Estremoz. É muito importante que a restrição ao automóvel nas cidades seja reconhecida e institucionalizado como um factor de desenvolvimento. Note-se que o paradigma é retirar liberdade ao automóvel ao mesmo tempo que se confere mais espaço ao peão, às pessoas, priveligiando a sociaiblidade, os encontros e as trocas.

Este tipo de urbanismo começa a ganhar força em Portugal mas, por óbvias restrições políticas e económicas, vai-se exercendo fora dos grandes centros urbanos; é neles que o automóvel ainda impera e a qualidade de vida soçobra. Está na hora de fazer as malas e premiar cidades como Estremoz com a nossa presença.

Ao caro automobilista,

que perdeu meia hora devido ao congestionamento provocado pelos outros automobilistas - ai que bom seria se todos os outros fossem de autocarro, assim não te empatariam,

que agora não aguenta perder 5 segundos devido a mim,

um "lento" ciclista,

que não se quer desviar para bem junto dos carros estacionados em segunda fila reduzindo o número de faixas,

e que tem o displante de andar mais depressa que tu em grande parte das ruas entupidas da cidade:

já pensaste que, se fosses de bicicleta, de mota ou num carro mais estreito, me conseguirias ultrapassar sem problema? O problema não é a minha velocidade, mas a enorme caixa de metal que insistes em levar para todo o lado.

A ler n'Os Verdes em Lisboa:

Um especialista em desenvolvimento sustentável considerou hoje que em Portugal “há demasiado investimento em auto-estradas em detrimento da mobilidade ecológica”, lamentando que o consumo de energia no sector do transporte seja “cada vez mais parecido ao dos EUA”.

Na sequência desta notícia, que, ao ser lida com atenção, remete para o conflito idoso, vítima, ciclista contra condutor idóneo, acidente, automobilista, remeto-vos para uma entrada do Frederico que emula a sua missiva ao Jornal de Notícias, sublinhando precisamente o tratamento com que os acidentes rodoviários - e não apenas aqueles que envolvem utilizadores de bicicleta - são abordados pelos mais variados jornalistas.

Os sinistros são amiúde vistos quase como inevitabilidades: anda-se na estrada e está-se sujeito a abalroamentos, derrapagens, choques frontais e raramente, talvez nunca, os protagonistas são responsabilizados criminalmente, evaporando-se a culpa do local do crime; há dolo mas ninguém, parece, é imputável.

A situação é particularmente gravosa quando os intervenientes são peões ou bicicletas. Na referida notícia, muitas linhas são gastas tentando enfatizar a fragilidade, a loucura duma pessoa idosa que anda na estrada, pasme-se, de bicicleta.

Foi com este conteúdo, acho, que motivou o Frederico e todos aqueles que entendem a contínua desculpabilização dos automobilistas pela sua condição irresponsável a escrever aos responsáveis na imprensa por estas nuances no texto que, afinal, também ajudam a manter este estado de coisas. Um exemplo a seguir.

Já notaram que a publicidade automóvel apresenta espaços edílicos, cidades sem trânsito, cidades calmas, cidades com jardins, ruas com espaços largos sem estar atafulhadas,  natureza resplandecente...?

No mínimo irónico, quando o automóvel é culpado número 1 para a realidade não ser assim.

(Por vezes questiono-me como seriam as nossas cidades, e as nossas pretensas "necessidades", se o transporte público tivesse tanta publicidade como o automóvel... ou se o automóvel tivesse tanta como os transportes).

Post recomendado: Pedalar em Lisboa e em Leiden (Holanda) n'O Nadir dos Tempos