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Menos Um Carro

Blog da Mobilidade Sustentável. Pelo ambiente, pelas cidades, pelas pessoas

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Quanto custa uma auto-estrada na cidade

MC, 07.10.09

Quando falamos numa auto-estrada não nos apercebemos dos custos totais dela. Bem sei que é um caso excepcional, mas mesmo assim é assustador. O fim da CRIL em Lisboa custou 20 milhões de euros por quilómetro só em expropriações. São 35€ por cada um dos 2 milhões de Lisboetas.

Uma cidade com uma mobilidade mais humana, baseada em peões, bicicletas e transportes públicos, nunca precisaria destas infra-estruturas megalómanas.

 


Boa notícia: o Metro, a Carris, a CP e a Transtejo/Soflusa vão testar a compra de bilhetes por telemóvel

Triste retrato do país num só dia

MC, 04.10.09

Ao reler o Público de terça passada, reparo em três artigos que nos mostram o carro-centrismo vigente em Portugal. Arrisco a dizer que qualquer jornal de qualquer dia o faria.

 

1. A China vai avançar com o seu próprio TGV, alegadamente mais rápido que o francês. Tal como os EUA, a China é um país que normalmente não associamos à mobilidade sustentável mas à promoção do automóvel. Tal como a grande maioria dos países europeus também eles têm projectos de comboios rápidos a avançar a todo o vapor. Em Portugal...

 

2. Na região com maior densidade de auto-estradas da Europa, Lisboa, foram inaugurados mais 23km de auto-estrada. Uma notícia que aparece na página 27 porque as inaugurações de auto-estradas já é algo banal. E com tanta auto-estrada que já existe obviamente que uma nova teria que ser paralela a outra já existente, ao IC19.

 

3. Por baixo desta notícia um título reza "Modernização da Linha do Oeste prioritária para todos". Detesto soar fatalista mas a ferrovia é sempre consensual, esta modernização deve ser consensual há muitas décadas, mas nada acontece. Apenas auto-estradas.

 


Para compensar, um cartoon do mesmo jornal:

Falta de imaginação

TMC, 03.09.09

Governo lança concessão de auto-estradas do centro

 

O que acontecerá quando já não houver mais auto-estradas para construir? O que vai então construir o Ministério das Obras Públicas? É verossímil esperar que haja uma época em Portugal em que isso aconteça?

 

Repara-se que não falo da manutenção ou alargamento das vias rodoviárias já existentes mas sim de haver um ano, hipotético, em que alguém conclua que não vale a pena construir mais auto-estradas porque o país já está bem servido delas. Em que elas são suficientes.

 

Qual o critério para se aferir o que basta? Quando é que alguns quilómetros de alcatrão por hectare passam de necessários ao progresso para supérfluos? Qual foi a estranha génese de valores que atribui a alavanca do desenvolvimento de uma nação à quantidade de auto-estradas que constrói?

 

Se não construíssemos auto-estradas, poderíamos construir mais alguma coisa? Haverá mais alguma obra pública que nos possa desenvolver

 

Não sei. Tenho falta de imaginação.

 

 

 

Como se mata uma região? (I)

TMC, 01.09.09

Os transportes estão cada vez mais associados a questões de justiça. A distribuição, valência e variedade de uma rede de transportes numa dada região contribui decisivamente para o seu desenvolvimento. E a manutenção dos mesmos em condições de qualidade é um vector de justiça e coesão territorial, devendo por isso ser um critério inegável da política de transportes de qualquer governo.

 

A relação entre aglomerados populacionais e uma rede de transportes é semelhante à que existe, em agronomia, entre um solo mais ou menos irrigado e as condições propícias a que uma dada cultura se desenvolva; se uma dada cultura precisar de água, o acesso à mesma será o factor determinante e decidirá entre a sua robustez ou secura. O mesmo acontece nas populações humanas.

 

Em todo o mundo, a proximidade a canais de transporte determina quais as povoações que podem crescer e aquelas que permanecerão atrasadas e aquelas que soçobrarão. É por isso que, naturalmente, as primeiras povoações humanas concentravam-se maioritariamente no litoral, em vales acastelados ou junto a rios.

 

Conclui-se então que o critério para um desenvolvimento regional justo é uma ramificação equitativa e multimodal da rede de transportes. É precisamente a existência de tais redes que por vezes está até na génese de novas aglomerações populacionais: ligue-se o aglomerado A ao aglomerado B e em breve novos residentes se ligarão no troço construído.

 

As povoações mais distantes das ramificações são portanto prejudicadas e em Portugal é esse o caso de muitas regiões do interior. Foi com tristeza, vergonha e revolta que assisti a uma tertúlia promovida em Bragança sobre as condições de fixação de população jovem no interior. Testemunhos de residentes no distrito chamaram a atenção para a perda da ligação ferroviária a Bragança em 1992, concomitante à construção do IP4.

 

Na altura, o encerramento da ligação ferroviária de Mirandela a Bragança foi justificado com a construção de um troço rodoviário e a falta de rentabilidade do troço ferroviário encerrado.

 

A construção da auto-estrada A4, putativo vector de desenvolvimento da região de Trás-os-Montes, o abandono da linha do Tua e a sua falta de rentabilidade como justificação para o seu encerramento voltam a ser os ingredientes; passados 17 anos, as promessas e as mentiras são muito semelhantes para haver coincidências.

 

O distrito de Bragança, entre 1991 e 2001, data dos censos, registou uma quebra demográfica de 5,7%. Por esses motivos, perdeu a capacidade de eleger mais um deputado nestas eleições legislativas. A sub-região de Trás-os-Montes é ainda a mais pobre da União Europeia a 27.

Quanto custam realmente oito quilómetritos de via-rápida

MC, 16.08.09

Quando discutimos uma auto-estrada, nem pensamos nos custos que ela implicou. Vemos apenas o alcatrão já colocado e os supostos benefícios dele.

Um comunicado recente da Quercus (complementar deste) chamou-me a atenção para 8km de um sublanço do IC9 na zona de Tomar. Custou 36 milhões de euros, 4500 euros por metro! Mas não são só custos financeiros que estão em causa. São propriedades agrícolas que deixaram de existir, dezenas de sobreiros e centenas de azinheiras que foram abatidas, zonas ecológicas danificadas, património arquelógico milenar que foi destruído. Tudo acompanhado com dezenas de ilegalidades cometidas pelo governo, pelas Estradas de Portugal e os empreiteiros, desde tropelias nos estudos ambientais a emissão de todo o tipo de aprovações já depois da obra estar em curso.

E para quê? Para promover o meio de transporte que mais recursos e infra-estruturas necessita? Para o "progresso" quando tantos países já nos mostraram que não são as vias-rápidas que nos vão ajudar?

 


A ler uma notícia antiga no JN sobre como estacionar em Lisboa sem parquímetros. Enquanto na maioria das cidades europeias até os residentes são fortemente restringidos, este texto mostra o estado de alma existente em Portugal que considera o direito ao estacionamento na rua como um direito acima de tudo e todos. No Passeio Livre.

Momento de humor "greenwashesco"

MC, 05.05.09

A propósito da visita do primeiro ministro às obras dos IC16 e IC30 (mais duas auto-estradas para a região de Lisboa), temos umas declarações no mínimo engraçadas.

 

1. A propósito das críticas à construção de mais auto-estradas numa região que já é campeã em densidade de auto-estradas a nível europeu (e campeã a muitos pontos da segunda), o primeiro-ministro disse que as obras "nada têm de megalómano ou de faraónico".

 

2. DN: Segundo o Governo, a A16 vai permitir "a redução de emissões poluentes..."

 

3. A "Comissão para a Mobilidade Sustentável no Concelho de Sintra" (aquela que muda de nome conforme o vento, e cujos membros são todos do mesmo partido), diz "quanto mais rápido [acabarem a construção das auto-estradas] melhor". Queixa-se contudo das portagens, porque assim vai continuar a ser impossível andar na bisga na auto-estrada paralela, o IC19.

 

Não sei qual a mais parva. Triste ainda é ver os milhões que estão a ser enterrados ali.


A propósito de greenwash: um estudo técnico alemão torce o nariz aos benefícios ambientais dos carros eléctricos. (resumos em alemão e inglês, via)

MAIS PROGRESSO E DESENVOLVIMENTO ATRAVÉS DE AUTO-ESTRADAS

TMC, 08.04.09

Populares da Vila da Branca, Albergaria-a-Velha, manifestaram-se esta quarta-feira frente à Assembleia da República contra um traçado da A32 «sem fundamento técnico» que, dizem, vai «dividir a freguesia», noticia a Lusa.

 

Munidos de bandeiras negras, flores e cartazes onde se liam frases como «três auto-estradas no espaço de 6km não», um grupo de populares da Branca apresentou-se «de luto» pela decisão do Governo de adoptar um percurso da futura A32 que atravessará a freguesia.

 

Antero Pereira, um dos populares presentes, apontou para «cerca de 450 pessoas» que se manifestam por estar em causa «a qualidade de vida e o património da Vila da Branca».

«As pessoas que estão aqui são pessoas que se deslocaram 300km num dia de semana, perderam, num momento de crise, um dia de trabalho e estão aqui para defender aquilo que é o futuro da Branca», afirmou.

 

«Nós não aceitamos este traçado, querem impor-nos um trajecto que começa logo por cortar transversalmente a expansão da zona industrial de Albergaria-a-Velha, que tem uma grande importância em termos económicos para a região», continua.

Segundo Antero Pereira o traçado proposto pressupõe ainda «um viaduto de 1km com uma pendência de 6 por cento de inclinação, pendência máxima, que é uma barbaridade», acrescentando que «a paisagem vai sofrer com a inserção de um traçado pesado como o é uma auto-estrada».

 

«Não precisamos de nada disto»

 

Antero Pereira referiu ainda em declarações à Lusa que este traçado vai «cruzar no centro de gravidade da estação arqueológica do monte de S.Julião» e lembra que há alternativas que considera mais adequadas.

 

«O Plano de Desenvolvimento Municipal prevê uma variante cujo corredor podiam aproveitar para implantar esta estrutura sem que se levantasse uma voz que fosse, uma única bandeira a opor-se a uma solução desse tipo», referiu.

 

«Não precisamos de nada disto: Temos uma auto-estrada A1, está em construção a A29, temos a linha do Norte, estão a querer impingir-nos um TGV também, o que é que nos querem impingir mais?», questiona Antero Pereira.

 

 

 

«A Branca continua de luto»

 

Estas preocupações são partilhadas por Beatriz Marques que também participou na manifestação garantindo que «a Branca continua de luto até que o senhor primeiro-ministro decida que aquela auto-estrada não faz lá falta».

 

«Daqui a pouco não temos terreno para semear batatas, para plantar couves para fazer nada! Importa-se, que o país é rico e tem muito dinheiro para importar os produtos que a gente tem de comer», reclama Beatriz Marques.

 

Segundo Antero Pereira, «a luta continua até que o poder possa subverter esta decisão, a declaração de impacte ambiental proferida possa ser anulada e adoptado o traçado mais consensual, mais de acordo com a razão, mais pacífico, mais tranquilo, que não fira o ambiente, o património e que traga sobretudo paz» à população de Vila da Branca.

 

 

Esta notícia será em breve esquecida e desprezada mas é o que de mais directo e concreto sentem as populações locais aos traçados das auto-estradas do desenvolvimento. Torna-se claro que nestas discussões, a qualidade da nossa democracia é que sai lezada. Como rebater o argumento de haver três auto-estradas num espaço de 6km?

 

Será possível dar qualquer credibilidade aos técnicos e governo que permite que isto suceda?

 

Carta Aberta ao Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações

TMC, 02.04.09

 

Incompetência, Negligência ou Má-fé
 
 
Exmo. Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações
Exma. Sra. Secretária de Estado dos Transportes
 
 
A calamitosa política de transporte seguida para as Vias Estreitas (VE) do Douro nas últimas três décadas atingiu o ponto de ruptura. A falácia do prejuízo nestas vias-férreas, mesmo tratando-se de um serviço público a manter para bem da solidariedade e coesão social, e malgrado a forma danosa como têm sido administradas, esquece convenientemente os desastres financeiros da Carris e dos Metros do Porto e de Lisboa, averbando respectivamente prejuízos crescentes na ordem dos 18, 150 e 160 milhões de euros, suportados por todos os portugueses, do Litoral ao Interior e Ilhas.
 
O fundamentalismo do alcatrão culminou na imobilização de todo o país em Junho de 2008, face à dependência do petróleo e da rodovia, assistindo-se a uma escassez de víveres preocupante numa questão de dias, enquanto apenas 3% das mercadorias é transportada por via ferroviária. O favorável panorama petrolífero actual é passageiro, e será agravado pela imposição das chamadas taxas ecológicas, com impactes muito pesados para o transporte rodoviário de mercadorias. A terrível dependência energética de Portugal sobressai no sector dos transportes, responsável por mais de metade deste bolo de poluição e ineficiência, que em nada será aplacado pela construção de barragens. Ainda assim, assiste-se à construção mediatizada de mais e mais auto-estradas, mormente no Litoral, em investimentos de milhares de milhões de euros, enquanto o investimento nos caminhos-de-ferro atinge o seu valor mais baixo em 13 anos (250 milhões de euros), numa queda que com o actual Governo acelerou notavelmente. De facto, apenas a Grande Lisboa e o Grande Porto reúnem tanto investimento em estradas num ano como o país inteiro em caminhos-de-ferro em quatro.
 
Outra conclusão não se pode estabelecer senão a de que se tem jogado com a vida de milhares de utentes das Linhas do Tua, Corgo e Tâmega, ao se permitir que a infra-estrutura ferroviária atingisse ou mesmo ultrapassasse o ponto de ruptura. Ou a situação actual se justifica, lançando sobre a tutela uma inequívoca acusação de incompetência, negligência e má-fé na gestão, ou então não se justifica, e suportam-na razões que devem ser esclarecidas. A ligeireza com que o volume de investimento foi prontamente apresentado é igualmente alarmante: como é que se pode demorar tão pouco a encerrar, e ao mesmo tempo a anunciar o valor duma empreitada, que afinal só começará, por razões ainda não esclarecidas, daqui a 4 meses?
 
Este número levanta outras questões igualmente preocupantes; em Espanha, um organismo ferroviário adstrito apenas à VE reabriu integralmente em 2003 uma linha com 340km de extensão (o mesmo comprimento que a Linha do Norte) com um custo de 123.500 euros/km – encerrada em 1991 por questões de segurança, tal como a Linha do Tua. Seria o equivalente em Portugal a reabrir ao mesmo tempo as Linhas do Tâmega, do Corgo, do Tua, do Sabor e do Douro, sobrando ainda 20km. Como se justifica então que em Portugal a renovação destas vias venha a custar perto de um milhão euros/km? Esta diferença abismal de valor tem de ser necessariamente detalhada: vai haver correcção de traçado; vão ser aumentadas as velocidades máximas de 30km/h; vão ser instaladas travessas em betão, soldados os carris e fixados de forma elástica (garantindo maior durabilidade, conforto e segurança); vão ser suprimidas ou automatizadas passagens-de-nível; vai ser instalada sinalização luminosa e automática; vão ser instalados dispositivos de prevenção e alerta de via intransitável? Os prazos de execução das obras constituem outro facto impressionante. Basta pensar que avançarão a cerca de 500 metros/mês no Tâmega, quando por exemplo a construção da Linha do Tua, a maior e mais intrépida das VE do Douro, fez-se a um ritmo de 1,5km/mês entre o Tua e Mirandela, e a 2km/mês entre Mirandela e Bragança, e isto com os meios técnicos de há 120 e 100 anos atrás, respectivamente. Ao ritmo das obras no Tâmega, a Linha do Tua teria demorado, em vez de 6 anos, algo como 22 anos a ser concluída!
 
Exige a inteligência e bom senso que estes projectos, em linhas cuja reabertura já foi proposta por dois particulares para exploração turística e regional e negada liminarmente pelas autarquias locais contra a vontade do povo, sejam abandonados, antes que a sangria de verbas e oportunidades de emprego e desenvolvimento sejam por estes agravados. Em contrapartida, uma vez que finalmente a tutela se dispõe a modernizar estas vias, este planeamento deverá, a partir de agora, incluir a reabertura integral das mesmas, aproveitando a presença no terreno dos meios necessários. É uma oportunidade soberana de se emendar um erro que no país vizinho já foi reconhecido e está a ser corrigido.
 
No caso particular da Linha do Tua, é inaceitável que a REFER/tutela justifiquem a não reabertura dentro do prazo estabelecido, que terminou a 31 de Março último, pela necessidade de espera por uma decisão sobre a barragem do Tua. Estamos perante outro caso de má-fé que já ultrapassou todos os limites da razoabilidade. A posição da tutela é clara: "É uma linha que tem objectivos e que pode ser utilizada em benefício do turismo e das populações, portanto a nossa intenção é continuar com a linha", palavras do Ministro Mário Lino em Outubro de 2008.
 
O Estudo de Impacte Ambiental da barragem do Tua é explícito: “A área de influência revela-se uma área mal servida ao nível dos serviços mais procurados: esta situação agrava-se com as fracas acessibilidades e escassez de oferta de transporte público; a identificação e avaliação dos impactes (da barragem) ao nível da socioeconomia evidenciaram impactes muito negativos ao nível da economia local, em particular para a agricultura e agro-indústria, com repercussões também muito negativas ao nível do emprego e dos movimentos e estrutura da população”.
 
Também parece haver uma desadequação face às obrigações impostas pelo Direito Comunitário, principalmente pelo Regulamento n.º 1698/2005 do Conselho, que visa, com o apoio ao desenvolvimento rural dado pelo FEADER, o crescimento da economia rural através de medidas para diversificação. Com a destruição do Vale e da Linha do Tua, quaisquer auxílios concedidos neste âmbito serão subaproveitados. Não é demais recordar que o mesmo é dirigido à prossecução do aumento da competitividade da agricultura e da silvicultura, da melhoria do ambiente e da paisagem rural, promoção da qualidade de vida nas zonas rurais e diversificação das actividades económicas. De acordo com a tão aclamada Estratégia de Lisboa, a melhoria da competitividade agrícola é o pilar fundamental do desenvolvimento rural. Que competitividade terão produtos que perdem terrenos e que perdem oportunidades de menores custos de transporte, como o próprio Vinho do Porto e o Azeite da Terra Quente Trasmontana?
 
A mentira da necessidade desta barragem é apenas comparável ao tamanho do seu paredão: por 1/3 do seu custo, consegue-se o equivalente a 75% da sua potência, através do reforço da barragem do Picote, e o mesmo que 3 barragens do Tua se juntarmos os reforços que serão realizados no Picote, Bemposta e Alqueva. O correcto aproveitamento da energia solar já foi calculado como potenciador de uma redução de consumo de electricidade de 20%, muito superior ao ridículo ganho de 3% apresentado por todo o monstruoso pacote de 10 novas barragens!
De igual forma, António Mexia não tem razões para não construir uma alternativa ferroviária. Omite convenientemente dois factos: o caderno de encargos prevê a substituição de vias com a mesma valência – desde quando é que uma estrada tem a mesma valência que um caminho-de-ferro, demais a mais sendo a Linha do Tua o que é e as estradas da zona o que são; a EDP teve de pagar, aquando da construção da Barragem da Valeira no Douro, uma estação nova na Ferradosa, uma nova ponte sobre o Douro, e cerca de 1,5km de via-férrea nova para a Linha do Douro. Existe o precedente, existe um caderno de encargos que está a ser mal interpretado, e mesmo que este erro estratégico da barragem do Tua avance, a destruição de parte da paisagem do vale não é desculpa para obliterar para sempre a Linha do Tua, uma vez que a necessidade de transporte público se mantém, com todas as oportunidades a montante e a jusante.
 
De igual forma, relembramos o facto de Bragança ter em 2012 o comboio de alta velocidade a apenas 30km de distância, na Puebla de Sanábria, constituindo a par do alargamento do aeroporto de Bragança uma oportunidade única de atractividade para turistas e mobilidade para pessoas e mercadorias. Isto quando a tutela já confirmou que não existem contactos com Espanha para a execução de novas ligações rodoviárias nesta zona. Note-se que o Turismo é um produto compósito: não há sucesso quando um dos elementos falta, e o elemento em falta no Nordeste Trasmontano e no Douro é precisamente a fraquíssima oferta de transportes aí existente.
 
Afinal, que interesses é que existem em se destruir o Vale e a Linha do Tua, quando está mais que provado e suportado por documentos legais e especialistas de todos os sectores que a barragem será um desastre para a região e para o país? Exigimos de uma vez por todas:
 
- Respeito pelas populações e utentes, privadas dos seus direitos inalienáveis de mobilidade e solidariedade social.
 
- Apresentação de um plano de modernização, reabertura total e alargamento da Linha do Tua a Espanha, depois da realização de 2 estudos profundos em 7 anos, e 17 meses de suspensão de circulações, mais que o suficiente para se ter apresentado e se ter começado a executar alterações profundas.
 
- Responsabilização pelos 4 acidentes e respectivas vítimas, pelo estado de conservação grosseiro da via, e pelos prejuízos causados ao Metro de Mirandela e tecido comercial da zona, que tem perdido um preocupante volume de receitas geradas pelas dezenas de milhares de turistas que deixaram de viajar na Linha do Tua.
 
Desta forma, o MCLT solicita aos Exmos. Srs. Ministro e Secretária de Estado o esclarecimento honesto destas questões que têm vindo a ameaçar o bom funcionamento da Democracia e da coesão social em Trás-os-Montes e Alto Douro, e apresentem um plano de intervenções com o rigor que a este nível se exige.
 
 
Movimento Cívico pela Linha do Tua, 2 de Abril de 2009
 

Já esgotei os meus insultos para esta gente (post a transbordar de sarcasmo)

MC, 15.02.09

Fui dar uma olhada às fotos de satélite da zona que tinha mencionado neste post antigo, e finalmente temos uma foto actualizada. Uma foto que nos encherá de orgulho por este mundo fora, duas bonitas alcatifas de alcatrão a ligar Porto a Lisboa, a menos de 500m uma da outra.

 

E porque nestas coisas da alcatifa quanto mais houver melhor (como sabemos a alcatifa é ao preço da uva mijona, não tem qualquer efeito secundário ambiental, nem promove mobilidades economica e energeticamente ineficientes), está aceso o debate sobre a localização da terceira alcatifa Lisboa-Porto. Apenas a 5km a sul do local da foto, há quem prefira colocar a terceira a 2km a oeste da primeira alcatifa, mas o governo está mais inclinado para os 3km.

Caros leitores, o que acham que fica mais agradável à vista?

 


Post recomendado no Bike-Sharing Blog: São Francisco (aquela cidade aos altos e baixos e das ruas inclinadas,  que aparece nos filmes) vai lançar um programa experimental de bicicletas partilhadas. Já deveriam saber que as bicicletas só têm alguma utilidade em cidades totalmente planas.

Perguntas de algibeira

MC, 12.02.09

Qual foi o país da UE qual foi ele, onde houve o maior aumento da rede de auto-estradas na década de 90?

 

Portugal!

 

Qual foi o país da UE qual foi ele, onde houve o maior diminuição da rede de ferrovia na década de 90?

 

Portugal!

Fonte Eurostat, via


Notícia recomendada: ainda insatisfeitos com o facto de Lisboa ser a região da UE com maior densidade de auto-estradas, o nosso Grande Líder e o seu ajudante Lino vão trazer uma nova dádiva ao povo sedente de alcatrão. Mais 70km de vias-rápidas vão chegar à zona da Margem Sul, trazendo "melhoria da qualidade de vida" e "dinamização económica". É desta que a península se vai desenvolver espectacularmente! Eu acredito.

Hip hip hurra!

Hip hip hurra!