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Menos Um Carro

Blog da Mobilidade Sustentável. Pelo ambiente, pelas cidades, pelas pessoas

Menos Um Carro

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Trabalho de casa

TMC, 27.06.11

O NY Times tem um artigo dedicado à onda de políticas limitadoras de tráfego na Europa e a sua comparação com a realidade homóloga nos Estados Unidos da América. Os sublinhados são meus:

 

 

Europe Stifles Drivers in Favor of Alternatives

 

 

“In the United States, there has been much more of a tendency to adapt cities to accommodate driving,” said Peder Jensen, head of the Energy and Transport Group at the European Environment Agency. “Here there has been more movement to make cities more livable for people, to get cities relatively free of cars.

 

 

Europe’s cities generally have stronger incentives to act. Built for the most part before the advent of cars, their narrow roads are poor at handling heavy traffic. Public transportation is generally better in Europe than in the United States, and gas often costs over $8 a gallon, contributing to driving costs that are two to three times greater per mile than in the United States, Dr. Schipper said.

 

 

Michael Kodransky, global research manager at the Institute for Transportation and Development Policy in New York, which works with cities to reduce transport emissions, said that Europe was previously “on the same trajectory as the United States, with more people wanting to own more cars.” But in the past decade, there had been “a conscious shift in thinking, and firm policy,” he said. And it is having an effect.

 

 

Today 91 percent of the delegates to the Swiss Parliament take the tram to work.

 

 

European cities also realized they could not meet increasingly strict World Health Organization guidelines for fine-particulate air pollution if cars continued to reign.

 

 

“Parking is everywhere in the United States, but it’s disappearing from the urban space in Europe,” said Mr. Kodransky, whose recent report “Europe’s Parking U-Turn” surveys the shift. While Mayor Michael R. Bloomberg has generated controversy in New York by “pedestrianizing” a few areas like Times Square, many European cities have already closed vast areas to car traffic. Store owners in Zurich had worried that the closings would mean a drop in business, but that fear has proved unfounded, Mr. Fellmann said, because pedestrian traffic increased 30 to 40 percent where cars were banned.


 

 

Portugal está na Europa; a infra-estrutura das suas cidades foi construída antes do aparecimento do carro. Poderemos dizer por isso que em termos de tais políticas, Portugal segue a Europa e não os E.U.A. no destaque concedido ao carro nas suas cidades? Terão elas aceitação entre a população?

 

Ar poluído por ozono em três concelhos do distrito do Porto

Níveis de ozono em Lisboa ultrapassam limites mas as autoridades não emitiram nenhum alerta

 

O carro é anti-social II

MC, 01.03.11

A agressividade que as pessoas ganham quando se sentam ao volante é um fenómeno que eu não consigo explicar. Há alguma coisa no automóvel que dá a ideia a quem o guia, que se é o senhor do mundo. A pessoa mais calma fora do volante, é capaz de coisas inimagináveis quando está atrás dele. Todos conhecemos histórias de condutores que se convertem em hooligans mesmo à frente dos filhos.

Isto é algo que as empresas de publicidade sabem bem, e o que não falta são anúncios onde há sempre algum espírito agressivo e competitivo implícito, algo que nunca se viria em publicidade a detergentes, bicicletas ou seguradoras. O próprio design de muitos automóveis é agressivo, há cada vez mais SUVs com aspeto de tanque de guerra.

Em Porto Alegre no Brasil, na Bicicletada/Massa Crítica de sexta-feira passada, houve um condutor (acompanhado do filho de 15 anos) que investiu contra os ciclistas, provocando vários feridos. A minha solidariedade para eles, e todos os ativistas de Porto Alegre. Na de Lisboa, vi carros a forçarem fisicamente a passagem quando a lei diz que não tẽm prioridade, um louco que acelerou aos zigue-zagues entre vários blocos de ciclistas dispersos, etc.

Há frequentemente cenas de pugilato entre condutores por pequenas e ridículas zangas no trânsito, há uns anos em Lisboa chegou a haver quem carregasse no gatilho e tenha assassinado o outro condutor.

Como escreveu um leitor num comentário antigo: alguém imagina dois peões ou dois ciclistas ao insulto ou à pancada, porque um passou à frente do outro?

 

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E algo completamente diferente para dar uma olhada, um relatório do Eurostat sobre as emissões de gases com efeito de estufa na Europa. Qual foi o sector que mais aumentou as emissões nos últimos 10 anos, contrariando a tendência de descida? Claro os transportes, dominados (83%) pelo automóvel.

Injustiças

TMC, 05.02.11

A radicalidade de uma reacção não violenta de alguém para com a autoridade mostra uma de duas coisas: a dimensão da rectidão moral ou a dimensão da percepção errónea acerca do acto de que se foi vítima. O critério para dizer o que é um acto tresloucado ou um acto defensável nunca é absoluto, antes depende dos valores de cada época. O que pode ser um acto justificável numa época pode ser visto como uma parvoíce à luz de outra. Os valores mostram sempre as prioridades da sociedade que se pretende.

 

Dono de carro rebocado paga multa com 16 quilos de moedas

  

 

  

O proprietário de um automóvel rebocado pela Polícia Municipal do Porto resolveu pagar a multa de 75 euros com um saco de mais de 16 quilos de moedas, revelou a autarquia na sua página de internet.

 

Alguém reagir assim mostra a quase completa identificação entre si próprio e o seu carro: uma multa a este é um atentado àquele.

 


 

Segundo um estudo da DECO/PROTESTE, Lisboa e Porto são as cidades com mais poluição atmosférica devido ao tráfego rodoviário.

 

Carros poluentes fora da Baixa Lisboeta

MC, 21.01.11

Segundo o Público, a Câmara de Lisboa vai proibir a entrada de veículos mais poluentes (abaixo da categoria Euro I) na Baixa de Lisboa. Isto é uma medida demagógica de quem quer fingir que faz algo por um objectivo, neste caso a melhoria da qualidade ambiental no centro da cidade. Trata-se de uma medida  com poucos resultados mas que vai afectar directamente algumas pessoas de um modo completamente discricionário. Um exemplo muito claro desta discricionariedade: duas (ou três) pessoas num carro velhinho e poluente têm um impacto ambiental menor  do que duas pessoas em dois carros híbridos. Esta medida proíbe os primeiros (reparem proíbe mesmo, nem é uma questão de penalização ou desincentivo), mas nada faz quanto aos segundos.

Há políticas menos discricionários que teriam melhores efeitos, como controlar melhor o estacionamento à superfície na Baixa e reduzir o que existe (que é muito como em toda a cidade), que seriam fortes desincentivos ao deslocamento de automóvel até à Baixa. Ou melhor e mais fácil ainda, cortar o atravessamento da Baixa por carros privados, como chegou a estar planeado há um ano ou dois.

A notícia tem ainda dois pormenores macabros: o lóbi dos popós concorda, e o vereador-supostamente-especialista-na-matéria aparenta não saber que esta medida é comum noutras cidades há larguíssimos anos.

 

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Uma petição a assinar: Pela manutenção e e melhoramento dos comboios regionais no Ramal de Cárceres

A poluição e as bicicletas

TMC, 09.12.10

Um artigo no Le Figaro dá conta da melhoria da qualidade do ar na região de Paris no período de 1998 a 2008.

 

Os autores do estudo apresentam um conjunto de razões que contribuíram para a diminuição da poluição atmosférica:

 

- melhoria da idade do parque automóvel
- melhoria das tecnologias de combustão e de eficiência energética
- normas europeias de emissões mais restritivas
- redução da circulação automóvel em Paris, através da diminuição de 8% nas deslocações nos subúrbios e de 27% na cidade de Paris

 

O cômputo geral foi uma diminuição em 80%, independentemente do trajecto, do monóxido de carbono (gás irritante) e do benzeno (substância cancerígena); os níveis de dióxido de azoto e das partículas finas (vulgo PM10) estabilizaram, mas em níveis pouco recomendáveis.

 

O estudo é porém mais interessante porque especifica a exposição à poluição atmosférica consoante o modo de transporte escolhido: a pé, de bicicleta, de autocarro, de tram, de metro e de automóvel particular. Os resultados mostram que os utilizadores da viatura particular são os mais expostos aos poluentes gasosos (monóxido de carbono, tolueno, benzeno e dióxido de azoto); isto talvez se deva ao facto da circulação ser feita no meio de outros veículos emissores e do clima interior do automóvel estar confinado do exterior, não se regenerando. Os peões e os passageiros de tram são os menos expostos, quaisquer que sejam os poluentes, enquanto os utilizadores de bicicleta encontram-se numa situação intermédia.

 

 

E contudo, este não é o fim da história. Estaria errado afirmar que estamos perante uma situação universal: a de que quem circula em automóvel está mais exposto aos poluentes atmosféricos ou que quem circula a pé e de transportes públicos o está menos. Embora haja certas tendências, constantes noutros estudos, as extrapolações para Lisboa ou Porto são tentadoras, mas perigosas. É necessário ter em conta a orografia da cidade, a distribuição do tráfego, o regime dos ventos e das chuvas.

 

Outro estudo, feito para Copenhaga,  coloca também os utilizadores de automóveis como os mais expostos às partículas finas e ao benzeno e os utilizadores de bicicleta como os menos expostos, indo contra a intuição que afirmaria que estes estariam nos primeiros lugares por circularem sem protecção no meio do tráfego rodoviário. Este artigo, por exemplo, conclui novamente que os utilizadores de automóveis são os mais expostos; os utilizadores de bicicletas que circulam nas estradas, contudo,são mais prejudicados do que os utilizadores de bicicleta que circulam em ciclo-vias segregadas.

 

Só que a exposição à poluição atmosférica é uma questão muito delicada. Se eu estiver algum tempo exposto ao fogo, sei que me queimarei; há uma relação directa entre o tempo de exposição ao fogo e os danos que ele me causa. Com os poluentes atmosféricos, regra geral, não é assim. A exposição não significa obrigatoriamente dano imediato; entram muitos factores em conta, como o metabolismo pessoal de cada um, que dificultam a tarefa daqueles que pretendem estabelecer uma correlação directa entre doenças cárdio-respiratórias, vasculares ou o cancro e a exposição crónica a níveis excessivos de diversos poluentes. Não é por passarmos um dia na poluída Avenida da Liberdade lisboeta que desenvolveremos qualquer tipo de doença; mas se a percorrermos todos os dias em hora de ponta, talvez.

 

É assim complicado defender politicamente, por razões de saúde pública, que um certo tipo de meio de transporte deva ser preferivelmente utilizado pelas pessoas de uma dada cidade, embora seja possível dar orientações. O primeiro passo é fazer estudos, para que pelo menos a população activa dessa cidade saiba os níveis da sua exposição se andar mais de bicicleta, a pé, de transportes públicos ou de carro. Para Lisboa, encontrei só esta brincadeira, e já lá vão uns anos.

 

O melhor (ou o pior) ficou para o final. Nenhum destes estudos simulou, porém, o sistema respitário humano. Aquele estudo que o fez, para Dublin, encontrou diferenças na afectação real à exposição atmosférica depois da simulação da respiração. Como muitos outros, verificou que sem essa simulação, os automobilistas eram os mais expostos (e, depreende-se, os mais afectados) e os utilizadores de bicicletas os menos afectados; mas depois de simular a respiração humana e tendo em conta os níveis mais elevados de respiração alcançados por um ciclista, verificou que os utilizadores de bicicleta tornaram-se no grupo dos mais afectados!

 

Extrapolando para Lisboa e Porto: para os utilizadores de bicicleta mais teimosos, pode ser um motivo para exigirem cortes à circulação automóvel nas cidades; ou construção de ciclovias longe das estradas; para os utilizadores mais casuais ou inexperientes, pode ser um motivo para abandonarem o que lhes parecia uma boa ideia. O fundamental, para Portugal, é lembrarmo-nos de que não existem estudos, por isso estamos todos um pouco sem chão para actuar. Estamos no domínio especulativo.

 

Adoptando porém a perspectiva mais pessimista de serem os utilizadores de bicicleta os mais prejudicados pela poluição atmosférica, parece-me que continuam (contínuamos) a ser os papalvos: ajudamos à melhoria da qualidade do ar da cidade e do seu ambiente por não contríbuirmos nem com emissões, nem com ruído, nem com espaço ocupado mas somos os mais expostos a acidentes e a doenças.

Uma ideia não tão brilhante - por que é que eficiência pode ser má

MC, 18.10.10

O Economist tem um artigo sobre um perigo escondido das lâmpadas mais eficientes, que é resumido no subtítulo: Tornar a iluminação mais eficiente pode aumentar o uso de energia, em vez de diminuir. O próprio título declara com um trocadilho Uma ideia não tão brilhante.

A história em causa, atestada por um artigo científico, é simples. Quanto mais barato for um produto, mais consumimos dele. E ter uma lâmpada economizadora é equivalente a pagar menos pela eletricidade. Ora se por um lado cada lâmpada gasta menos, por outro ao termos eletricidade mais barata vamos usar mais lâmpadas e por mais tempo. Esta segunda consequência, este tiro pela culatra, é chamado rebound effect e pode até ser maior que o primeiro efeito, o da poupança. O artigo em causa diz que esse deverá ser infelizmente o caso com as lâmpadas economizadoras, ou seja lâmpadas mais eficientes levam paradoxalmente a mais consumo no total.

Os carros elétricos não são diferentes. As contas rápidas que fiz aqui apontam no mesmo sentido, o carro elétrico (cujo o uso é mais barato que o convencional) poderá causar um aumento das emissões de CO2. E nem me vou referir às externalidades não-ambientais como congestionamento, sinistralidade, etc. porque o aumento dessas está garantido.

Se a ideia de mais eficiência equivaler a mais consumo parecer estranha, imagine-se o contrário: o que aconteceria se os carros gastassem 1000 l/km, ou seja fossem altamente ineficientes? Ninguém andaria de carro! Conclusão menos eficiência=menos consumo.

 

Pior, os carros elétricos têm duas agravantes em relação à lâmpada.

Primeiro, o que se passa com o carro é pior que um rebound effect. A lâmpada economizadora torna-se mais barata porque é mais eficiente, utiliza menos recursos para o mesmo efeito. Mas o carro elétrico torna-se mais barato não só por ser mais eficiente em termos de recursos, mas principalmente por passar de um combustível fiscalmente muito penalizado para outro que é subsidiado. Para quem anda de carro, os ganhos ao km em euros, serão bem maiores que os ganho em eficiência. Os efeitos poderão ser bem piores que o efeito da lâmpada.

Há ainda outro efeito menor, através do chamado efeito rendimento. Como os combustíveis levam uma parte significativa dos orçamentos familiares, ter combustíveis baratos não só leva a mais consumo pelo preço baixo, mas leva também as famílias a terem um orçamento mais desafogado, logo a consumir mais de tudo - inclusivé viagens de automóvel.

 

 


 

Tendo o tema da dívida pública como pano de fundo, aconselho a leitura de uma série de postas no A Nossa Terrinha sobre os nossos gastos megalómanos em alcatrão:

Os campeões das auto-estradas (1)
Os campeões das auto-estradas (2)
Os campeões das auto-estradas (3)
Os campeões das auto-estradas (4)
Os campeões das auto-estradas (5)

Palermice do ano

MC, 30.09.10

Quem lê este blogue sabe que os danos ambientais são apenas uma pequena parte dos problemas causados pela sociedade do automóvel. Os congestionamentos, a sinistralidade, a destruição do espaço urbano, etc. não são consequência da poluição mas do tamanho do automóvel.

A semana da mobilidade que passou costuma ser um período propício para greenwash automóvel. No dia 22, o ex-dia sem carros, o jornal gratuito Metro tinha numa página de fundo verde, e sob o título "3 maravilhas", a seguinte frase sobre um dado carro:

 

Um carro criado para cidades supercongestionadas pelo trânsito. Utiliza um pequeno motor de 1 litro de três cilindos que produz menos de 100g/km de CO2.

 

Uma cidade supercongestionada cheia de carros destes (diga-se de passagem que 100g/km não é nada maravilhoso) passaria a ser... uma cidade supercongestionada!

De resto o jornal é todo ele um exemplo da confusão existente em torno da mobilidade sustentável. A capa até tem uma foto grande de duas bicicletas, mas a circular no passeio. A 3ª página é toda ela um anúncio automóvel. As tais 3 maravilhas são 3 carros. As algas são apresentadas como um biocombustível potencialmente milagroso para usar no automóvel, quando a verdadeira melhoria ambiental não viria do uso de carros a biocombustível, mas do uso de transportes públicos e o uso dos biocombustíveis para produção elétrico e consequente redução das emissões. Por haver agora ciclovias nas nossas cidades, o jornal diz que "" é possível usar a bicicleta para fazer exercício fora do ginásio.

Por último, o disparate do anos em termos de política de transportes: o lançamento do MetroBus, um trolley/autocarro que vai nascer na Amadora. Depois dos comboios urbanos, metro de Lisboa, elétricos da Carris, metro da margem Sul e do comboiozinho do Isaltino em Oeiras, a Grande Lisboa vai ter um sexto sistema de transporte fisicamente incompatível com os outros 5. Nenhum destes sistemas poderá alguma ser integrado com os outros porque cada concelho quer ter o seu brinquedo diferente.

 

 


 

Uma imagem que anda por aí (obrigado Telma):

Casos de polícia

TMC, 13.07.10

Ao consultar o sítio da acção cívica contra a construção do actual traçado que completará a CRIL, deparei com a seguinte sugestão de leitura presente na galeria de imagens e vídeos:

 

Acidentes de Viação - Responsabilidade Civil e Criminal por Defeitos de Construção e Manutenção das Estradas

 

 

Da introdução:

 

A nossa classe política, aproveitando a apatia que domina a vida nacional, acarinha a tese segundo a qual a elevadíssima sinistralidade rodoviária resulta, unicamente, da culpa dos automobilistas portugueses. Como sinal dessa deformação, não existe tradição judiciária no tocante à responsabilização das entidades que têm a seu cargo a construção e manutenção das estradas, quando os defeitos da sua geometria e traçado, geram forças vivamente presentes na sinistralidade rodoviária mortal.
Os actuais horizontes de discussão não excedem os problemas de manutenção da via, que se reconduzem aos animais que invadem a auto-estrada, ou ao despiste provocado pela acumulação de água no pavimento, e, além destes limites, a discussão não se consegue libertar do dogma da culpa do condutor, o qual assenta pobremente em bases empíricas e não normativas. Recentes estudos técnicos e científicos de engenheiros civis portugueses, membros do OSEC, concluíram, sem margem para dúvidas, que em casos muito numerosos, as nossas antigas e modernas estradas apresentam gravíssimos defeitos de projecto, de construção e de sinalização, causais a violentos acidentes.

[...] O autor, vítima de acidente de viação, nos Tribunais administrativos, pode alicerçar a sua pretensão na imputação da responsabilidade civil extracontratual ao ente colectivo em questão.

 

É precisamente a alusão que Manuel João Ramos, da ACA-M, deixa na introdução trágica ao seu livro Sinais do Trânsito.

 

 

Se o primeiro é um livro para especialistas e a ser consultado pelos intervenientes em questões de justiça, o último reporta mais a uma sensibilidade para as consequências concretas na vida das pessoas da falta de ordenamento do território e pelo mau desenho das vias rodoviárias.

 

A questão é a seguinte: se há legislação ambiental e criminal que acautelaria e preveniria o aparecimento deste tipo de situações porquê as crónicas mortes na estrada e os atropelos ao ordenamento do território? Porque são raras as condenações de técnicos de estradas e de automobilistas assassinos de peões?

 

 


Para quem não conhece o caso do desenho surreal do troço de acabamento da CRIL é um imperativo visitar o seu sítio. Os vídeos são particularmente esclarecedores e mostram quais as forças políticas atentas a esta trapalhada monumental. Uma vergonha nacional à revelia da Declaração de Impacto Ambiental, da falta de condições de segurança e de transparência (ver o caso dos terrenos da Falagueira), patrocionada pelo (des)governo do costume. A opinião do vereador de mobilidade Fernando Nunes da Silva é taxativa: "se isto fosse um estado de direito já tinham rolado cabeças".

 

 

Exemplos:

 

 

Imagem publicitada pelo governo.

 

 

Foto de Junho

 

Creio que esta foto demonstra bem a dimensão do que se anuncia: