Imprensa
MC, 30.08.07
1.Interessante crónica de Serafim Duarte no JN:
Em 1909, Henry Ford implementou o trabalho em cadeia na produção dos seus Ford-T. Procurava-se diminuir tempo e custos de produção, tornando o automóvel um bem de consumo acessível a todos. De lá para cá, o automóvel impôs a sua tirania, criando dependências e gerando cada vez mais consumos de combustíveis fósseis. As nossas cidades tornaram-se imensos autódromos. As ruas foram literalmente tomadas pelos carros, remetendo os peões para espaços cada vez mais exíguos e precários, onde a circulação se processa sem segurança e bem-estar.
O sonho da posse individual de um automóvel virou infernal pesadelo. Não são apenas os acidentes de viação, os atropelamentos, mas também os efeitos nefastos da poluição rodoviária responsável pela emissão de mais de 40% de gases com efeito de estufa, principais causadores do aquecimento global planetário
De forma menos visível, mas não menos insidiosa e mortal, vão espalhando na atmosfera que respiramos biliões de nano-partículas desencadeadoras de várias doenças graves. Se a isto tudo somarmos os custos associados à necessária compra de direitos de emissão de CO2, em virtude dos compromissos de redução do mesmo, assumidos pelo nosso país, no âmbito do protocolo de Quioto, que poderão ultrapassar, segundo algumas estimativas, mais de dois mil milhões de euros, temos um problema extremamente grave. O aumento exponencial do tráfego automóvel nas nossas cidades é incomportável.
É necessário e é urgente uma nova cultura de mobilidade na e para a cidade. Em várias urbes europeias já se começaram a tomar medidas condicionadoras e mesmo inibidoras da circulação automóvel.
Em Coimbra, o sentido é o inverso. Ao mesmo tempo que se reivindica, e bem, a urgência de um transporte urbano moderno e qualificado, como o metro de superfície, convida-se o automóvel privado a invadir ainda mais a cidade, multiplicando a oferta de estacionamento no seu centro. Vem esta reflexão a propósito da recente notícia de construção de mais um megaparque de estacionamento subterrâneo com cinco pisos, na Avenida Fernão de Magalhães, a que devemos somar mais um na Praça da República e outro megaparque na Universidade. Rejubilarão muitos. O que é preciso é lugares para estacionarmos o nosso carrinho, de preferência à porta de casa e do emprego...
A questão que se coloca, para além das que já atrás expus, é a de saber até que ponto esta é uma política compatível com um investimento de largos milhões de euros como é o metro de superfície. Se os parques de estacionamento no centro da cidade se multiplicam exponencialmente, convidando à entrada de cada vez mais automóveis, qual o espaço e viabilidade de um transporte público como o metro?
Para termos uma ideia aproximada do que estamos a falar, diga-se que, a cálculos muito por baixo, só no eixo da Avenida Fernão de Magalhães os parques subterrâneos aí situados oferecem mais de 3 mil lugares. Se a estes números somarmos os lugares disponíveis, só no centro da cidade, em outros parques e na via pública os números facilmente ultrapassarão os dez mil lugares. Este aumento de oferta vai no sentido inverso ao rumo que é necessário imprimir para uma mobilidade sustentável, assente numa significativa redução do tráfego automóvel. Ao invés, torna-se necessário, entre outras medidas, completar a circular interna da cidade, evitando o seu atravessamento; construir parques de estacionamento nas entradas da cidade acessíveis, baratos, com interfaces de ligação a transportes públicos de qualidade, rápidos e ajustados aos movimentos pendulares de circulação. Promover novas formas de mobilidade que permitam a coexistência entre carros, peões e bicicletas.
2. Crónica de Sena Santos sobre o sucesso das bicicletas públicas de Paris (graças ao Hugo Jorge)
Paris excitada com o programa de bicicletas ao serviço do cidadão. "Dois milhões de alugueres em 39 dias com tempo execrável, é o êxito. Serviço lúdico torna-se meio de mobilidade alternativo ao car-ro e transporte público. O parisiense faz da da bicicleta veículo quotidiano. Há pontos de entrega de bicicletas todos os 300 a 500 metros. Ao café no bairro vizinho vou de bicicleta, e noutra para regressar. Muitos que se riam agora são utentes.
O sonho da posse individual de um automóvel virou infernal pesadelo. Não são apenas os acidentes de viação, os atropelamentos, mas também os efeitos nefastos da poluição rodoviária responsável pela emissão de mais de 40% de gases com efeito de estufa, principais causadores do aquecimento global planetário
De forma menos visível, mas não menos insidiosa e mortal, vão espalhando na atmosfera que respiramos biliões de nano-partículas desencadeadoras de várias doenças graves. Se a isto tudo somarmos os custos associados à necessária compra de direitos de emissão de CO2, em virtude dos compromissos de redução do mesmo, assumidos pelo nosso país, no âmbito do protocolo de Quioto, que poderão ultrapassar, segundo algumas estimativas, mais de dois mil milhões de euros, temos um problema extremamente grave. O aumento exponencial do tráfego automóvel nas nossas cidades é incomportável.
É necessário e é urgente uma nova cultura de mobilidade na e para a cidade. Em várias urbes europeias já se começaram a tomar medidas condicionadoras e mesmo inibidoras da circulação automóvel.
Em Coimbra, o sentido é o inverso. Ao mesmo tempo que se reivindica, e bem, a urgência de um transporte urbano moderno e qualificado, como o metro de superfície, convida-se o automóvel privado a invadir ainda mais a cidade, multiplicando a oferta de estacionamento no seu centro. Vem esta reflexão a propósito da recente notícia de construção de mais um megaparque de estacionamento subterrâneo com cinco pisos, na Avenida Fernão de Magalhães, a que devemos somar mais um na Praça da República e outro megaparque na Universidade. Rejubilarão muitos. O que é preciso é lugares para estacionarmos o nosso carrinho, de preferência à porta de casa e do emprego...
A questão que se coloca, para além das que já atrás expus, é a de saber até que ponto esta é uma política compatível com um investimento de largos milhões de euros como é o metro de superfície. Se os parques de estacionamento no centro da cidade se multiplicam exponencialmente, convidando à entrada de cada vez mais automóveis, qual o espaço e viabilidade de um transporte público como o metro?
Para termos uma ideia aproximada do que estamos a falar, diga-se que, a cálculos muito por baixo, só no eixo da Avenida Fernão de Magalhães os parques subterrâneos aí situados oferecem mais de 3 mil lugares. Se a estes números somarmos os lugares disponíveis, só no centro da cidade, em outros parques e na via pública os números facilmente ultrapassarão os dez mil lugares. Este aumento de oferta vai no sentido inverso ao rumo que é necessário imprimir para uma mobilidade sustentável, assente numa significativa redução do tráfego automóvel. Ao invés, torna-se necessário, entre outras medidas, completar a circular interna da cidade, evitando o seu atravessamento; construir parques de estacionamento nas entradas da cidade acessíveis, baratos, com interfaces de ligação a transportes públicos de qualidade, rápidos e ajustados aos movimentos pendulares de circulação. Promover novas formas de mobilidade que permitam a coexistência entre carros, peões e bicicletas.
2. Crónica de Sena Santos sobre o sucesso das bicicletas públicas de Paris (graças ao Hugo Jorge)
Paris excitada com o programa de bicicletas ao serviço do cidadão. "Dois milhões de alugueres em 39 dias com tempo execrável, é o êxito. Serviço lúdico torna-se meio de mobilidade alternativo ao car-ro e transporte público. O parisiense faz da da bicicleta veículo quotidiano. Há pontos de entrega de bicicletas todos os 300 a 500 metros. Ao café no bairro vizinho vou de bicicleta, e noutra para regressar. Muitos que se riam agora são utentes.
É um serviço público quase gratuito e tem efeito ecológico ideal" [Libération]. Uma delegação londrina viajou a Paris para estudar o programa para o adoptar.
Na comunidade urbana de Lyon funciona há 18 meses um sistema semelhante: "Cada vez mais gente usa bicicleta entre a casa e o trabalho ou a escola. A chuva é obstáculo que adequados impermeáveis superam sem problema" [Le Progrés]. Marselha vai juntar-se, de início com 750 bicicletas: "A ideia é a uma cidade apaziguada, com menos confusão de carros e autocarros" [La Marseillaise]; "Ninguém imaginava que as bicicletas pudessem revolucionar tão depressa a vida e deslocação na cidade. Para o 'maire' socialista de Paris, Delanoe, o êxito do Vélib é inesperada rampa de lançamento para a reeleição" [Libération]. Cidades como Bordéus, Nantes, Mulhouse, Rouen, Besançon estão a aderir à ideia que a empresa Decaux quer levar para os EUA.
Le Temps inventaria tendências que ficam (perspectiva de Genebra) como marca do Verão de 2007: "Tudo verde e bio. Moda, 'design', arquitectura, cosmética, ali-mentação, tudo apanhado pela vaga verde. Coca Zero e Óculos Wayfarer. Estilo Kirsten Dunst. Turismo em eco-cabana. Planos para viagens 'low-cost' a Leste, Roménia, mar Negro, Tallinn e Riga. Figura política: Cecília Sarkozy."
Entretanto, La Repubblica lembra: "O Verão do amor foi há 40 anos, em São Francisco, com a geração da liberdade sexual e da recusa da guerra. Nesse Verão de 67 a América entrou em rebelião interior."
Na comunidade urbana de Lyon funciona há 18 meses um sistema semelhante: "Cada vez mais gente usa bicicleta entre a casa e o trabalho ou a escola. A chuva é obstáculo que adequados impermeáveis superam sem problema" [Le Progrés]. Marselha vai juntar-se, de início com 750 bicicletas: "A ideia é a uma cidade apaziguada, com menos confusão de carros e autocarros" [La Marseillaise]; "Ninguém imaginava que as bicicletas pudessem revolucionar tão depressa a vida e deslocação na cidade. Para o 'maire' socialista de Paris, Delanoe, o êxito do Vélib é inesperada rampa de lançamento para a reeleição" [Libération]. Cidades como Bordéus, Nantes, Mulhouse, Rouen, Besançon estão a aderir à ideia que a empresa Decaux quer levar para os EUA.
Le Temps inventaria tendências que ficam (perspectiva de Genebra) como marca do Verão de 2007: "Tudo verde e bio. Moda, 'design', arquitectura, cosmética, ali-mentação, tudo apanhado pela vaga verde. Coca Zero e Óculos Wayfarer. Estilo Kirsten Dunst. Turismo em eco-cabana. Planos para viagens 'low-cost' a Leste, Roménia, mar Negro, Tallinn e Riga. Figura política: Cecília Sarkozy."
Entretanto, La Repubblica lembra: "O Verão do amor foi há 40 anos, em São Francisco, com a geração da liberdade sexual e da recusa da guerra. Nesse Verão de 67 a América entrou em rebelião interior."