O PCP é um partido estranho no que toca às questões da mobilidade na sua ligação ao ambiente.

O primeiro apecto respeita à maneira dupla com tem dois discursos para agradar a diferentes eleitorados; a posição acerca das questões de mobilidade ligadas ao ambiente são relegadas ao apêndice chamado "Os Verdes"; não quero minorar as posições deste partido, porque, por exemplo, no que toca às barragens e à defesa da linha do Tua, a deputada Heloísa Apolónio tem posto o dedo na ferida. Já o PCP, por outro lado, é a favor da componente rodoviária na Terceira Travessia do Tejo (felizmente suspensa) e contra o uso das bicicletas em Lisboa. Na prática, os eleitores poderão votar nas mesmas pessoas, mas possivelmente atraídos por discursos antagónicos.

Noutro aspecto, tenho algumas dúvidas acerca da sua eficácia e pontaria. Isto deve-se à promoção do uso das motas 125cc. É da autoria do PCP um projecto de lei que permitu a abrangência da carta de condução normal para a condução de motas 125cc. Uma mota é um veículo poluidor e possivelmente ruidoso, concordemos. Se a compararmos com a bicicleta, não apresenta tantas vantagens; por outro lado, gasta menos combustível e ocupa menos espaço público do que um automóvel.

Quanto ao alcance da medida em termos de mobilidade sustentável, é necessário fazer a pergunta: é desejável a promoção do uso das motas  125cc?

Não tenho uma posição firme sobre isto porque não tenho acesso a dados. Mas para mim é uma medida que faz muito mais por haver menos carros em circulação do que a promoção da bicicleta nos termos actuais. Hoje em dia, penso que é mais provável a quem adoptar a bicicleta como meio de transporte abandonar o uso de transportes públicos do que abandonar o uso do carro; pelo contrário, quem adopte uma moto 125cc parece-me mais facilmente abandonar o uso do automóvel.

Isto concerna ao fluxo das escolhas de mobilidade. Não é por haver mais bicicletas em circulação que haverão menos carros em circulação; para os utilizadores de bicicleta, o abandono pode, e muitas vezes será, do uso de transportes públicos.

Isto não é razão para preterir a promoção da bicicleta. Pelo contrário, deve-se criar mais condições para que a sua adopção provenha de indivíduos que normalmente usam o automóvel.

Foto tirada em Estocolmo com 28 graus

Alguém explique aos suecos, e especialmente aos autarcas de Estocolmo que tanto têm investido na bicicleta, que bicicletas com calor e colinas não faz qualquer sentido, como tantos portugueses bem sabem.

O NY Times tem um artigo dedicado à onda de políticas limitadoras de tráfego na Europa e a sua comparação com a realidade homóloga nos Estados Unidos da América. Os sublinhados são meus:

Europe Stifles Drivers in Favor of Alternatives

“In the United States, there has been much more of a tendency to adapt cities to accommodate driving,” said Peder Jensen, head of the Energy and Transport Group at the European Environment Agency. “Here there has been more movement to make cities more livable for people, to get cities relatively free of cars.”

Europe’s cities generally have stronger incentives to act. Built for the most part before the advent of cars, their narrow roads are poor at handling heavy traffic. Public transportation is generally better in Europe than in the United States, and gas often costs over $8 a gallon, contributing to driving costs that are two to three times greater per mile than in the United States, Dr. Schipper said.

Michael Kodransky, global research manager at the Institute for Transportation and Development Policy in New York, which works with cities to reduce transport emissions, said that Europe was previously “on the same trajectory as the United States, with more people wanting to own more cars.” But in the past decade, there had been “a conscious shift in thinking, and firm policy,” he said. And it is having an effect.

Today 91 percent of the delegates to the Swiss Parliament take the tram to work.

European cities also realized they could not meet increasingly strict World Health Organization guidelines for fine-particulate air pollution if cars continued to reign.

“Parking is everywhere in the United States, but it’s disappearing from the urban space in Europe,” said Mr. Kodransky, whose recent report “Europe’s Parking U-Turn” surveys the shift. While Mayor Michael R. Bloomberg has generated controversy in New York by “pedestrianizing” a few areas like Times Square, many European cities have already closed vast areas to car traffic. Store owners in Zurich had worried that the closings would mean a drop in business, but that fear has proved unfounded, Mr. Fellmann said, because pedestrian traffic increased 30 to 40 percent where cars were banned.

Portugal está na Europa; a infra-estrutura das suas cidades foi construída antes do aparecimento do carro. Poderemos dizer por isso que em termos de tais políticas, Portugal segue a Europa e não os E.U.A. no destaque concedido ao carro nas suas cidades? Terão elas aceitação entre a população?

Ar poluído por ozono em três concelhos do distrito do Porto

Níveis de ozono em Lisboa ultrapassam limites mas as autoridades não emitiram nenhum alerta

Como já escrevi diversas vezes, a bicicleta, entre outras vantagens, possui a inegável capacidade de revelar ao seu utilizador muitos mais pormenores da cidade do que outros modos de transporte.

Como ciclista, um dos fenómenos em que mais reparo, devido à sua ocorrência elevada, é a quantidade de carros estacionados em segunda fila com os piscas ligados. Reparo neles porque são obstáculos, e nunca sei se dentro deles estará um braço prestes a abrir uma quiçá mortífera porta. O que vou dizer pode contudo ser aplicado também ao estacionamento abusivo.

Os donos de tais carros em segunda fila justificam essa paragem momentânea com os "minutinhos" que levam a fazer umas comprinhas na farmácia, no supermercado, na tabacaria, no oculista, etc: "vou ali e já venho" é o mote, e por isso não consideram que valha a pena andarem uns minutos extra em busca de um lugar livre. Claro que os problemas de tráfego que geram por estarem na faixa de rodagem não entram na sua contabilidade ou consideração. É para mim frequente ver um autocarro encalhado ao pé de um carro a piscar; este álibi luminoso é suficiente para que o seu dono não tenha qualquer pejo em prejudicar quem anda de transportes públicos.

Para qualquer percurso, qualquer viajante traça um mapa mental com o trajecto entre o ponto em que se encontra e o ponto em que estará; este mapeamento mental vem contudo afectado por sermos, automaticamente, pessoas que andam, peões. A própria projecção desse mapa mental vem por isso enformada pelo facto de nos imaginarmos a falar frente a frente com uma pessoa atrás de um balcão, pedindo-lhe um serviço.

Só que o mapeamento do trajecto em automóvel não pode assentar numa simples ligação de pontos; devido ao espaço que ocupam, um trajecto no espaço feito em automóvel tem de assentar numa ligação de zonas, não de pontos. Enquanto pensar como um ser humano andante, como o peão que é, qualquer condutor vai querer ficar com um lugar escancarado a poucos metros do destino final. É esta ilusão que força a existência do estacionamento em segunda fila e do estacionamento abusivo. Este facto psicológico corre em paralelo à consideração do automóvel como algo que só tem vantagens; as desvantagens, como o tempo gasto em congestionamento ou na procura de um lugar livre, são ilusóriamente obliteradas, para prejuízo de todos.

A não ser que os políticos julguem ser mais fácil modificar o comportamento humano (as tragédias do séc. XX incorreram nessa tentativa de criar um novo homem), este facto psicológico deverá nortear o planeamento do estacionamento. Um condutor pensará sempre como um ciclista (e como um peão), querendo sair do seu assento a escassos metros do seu destino. A fiscalização autoritária e recorrente deverá constituir uma barreira dissuasora sem qualquer receio de ser criticada.

Dado o seu tamanho e flexibilidade de estacionamento, conclui-se que a bicicleta é o meio de transporte mais adequado ao modo como a mente humana planeia o seu percurso no espaço citadino. O uso de qualquer outro modo de transporte incorrerá em problemas na racionalização do uso do espaço.

O metropolitano de Lisboa, uma empresa pública com elevados montantes de dívida, anunciou que quer construir mais estações no "miolo" da cidade de Lisboa.

Não concordo. Isto não se deve só a sucessivas derrapagens orçamentais na gestão da empresa, ao incómodo causado nos cidadãos pela dimensão dos estaleiros das obras ou ao crónico prolongamento para além dos prazos estabelecidos do tempo de obras. Razões talvez mais do que suficientes em tempo de vacas magras e que traduzem a habitual voracidade de recursos públicos para empresas da capital portuguesa.

O metro é o modo de transporte público mais importante para a cidade de Lisboa; mas tudo é que é demais é em erro. Esta empresa quer provocar a crença na necessidade da sua nova oferta.

As estações anunciadas no miolo (são Bento, Santos, Alcântara, Estrela) não têm razão de ser. Por várias razões. O metro não tem de ser a única rede de transportes que pela sua elevada densidade proporcione a garantia de acessibilidade. Ele tem é de ser complementar a outras redes já existentes. É absurdo querer densificar-se tanto a rede de metro, porque a oferta de pontos de embarque não está só a cabo de uma modalidade de transporte público.

Nesta época cabe mais às empresas de transporte a tarefa de articular o que já se tem: metro, comboio, autocarros e eléctricos; escalavrar durante anos os subterrâneos da capital é uma aventura onerosa, exactamente daquelas que tem todas as condições para correr mal. Por custos mais baixos, a bilhética poderia ser simplicada e as estações de comboio urbanas da CP poderiam ser concertadas com o metro num passe e mapa únicos.

A lógica de densificação de estações de metro no miolo está também, quanto a mim, profundamente errada. O meu pressuposto é que a distância entre as futuras estações será talvez demasiado curta, obrigando a gastos desnecessários;  como no Rossio e na Baixa-Chiado ou nos Restauradores e Martim Moniz, quatro estações bem no centro da cidade e que poderiam ser praticamente todas reduzidas a uma. Esta lógica quer fazer das pessoas deficientes motoras, como se andar a pé durante dez minutos fosse uma condição a ser "melhorada" por mais tecnologia, ao invés de uma capacidade inata a ser estimulada.

Outro aspecto desta lógica é o prolongamento e salvaguarda do estatuto privilegiado do modo de transporte à superfície: o automóvel. O seu uso deveria ser o mais limitado possível precisamente no miolo. O metro não faz isso porque não entra numa competição directa com ele pelo mesmo recurso limitado: o espaço. O que deveria ser feito em termos de transportes públicos no miolo de Lisboa, além da já referida articulação, era a adopção de eléctricos de baixa capacidade mas de elevada frequência, como uma ligação entre as Amoreiras e Alcântara, por exemplo, através da Rua de São Bento. Ao entrarem em conflito directo com o automóvel obrigariam os decisores a escolher entre privilegiar apenas um dos dos dois. Claro que aqui já estamos no plano da utopia.

A cicloficina dos Anjos está com uma saúde incrível. De frequência semanal, tem tido uma elevada afluência e ajudado a dinamizar a comunidade de utilizadores de bicicleta de Lisboa. Como participante activo, recomendo uma visita ao respectivo blogue e facebook!

Não esquecer também que nesta sexta-feira há outra Massa Crítica, no Sábado o evento CycleChic repete-se e no Domingo temos a primeira World Naked Bike Parade em Portugal!

Quando era miúdo, deslocava-me de carro para ir andar de bicicleta.

Agora graúdo, desloco-me de bicicleta para ir andar de carro.

;)

(carro emprestado, claro está)