Numa época de franca crise económica de imprevisíveis consequência, é incrível como é que alguém pode arrogar-se de conhecer o futuro. É o caso da Secretária de Estado dos Transportes, que reagindo às críticas de um ex-Ministro da Economia, reagia desta forma:
Os projectos em curso são estruturantes e portanto vão eles próprios aumentar a capacidade do país, reagir a crises e ajudar ao desenvolvimento sustentável. Por isso estas obras vão para a frente, porque são necessárias ao futuro do país
Os projectos em curso, depreende-se, são a Terceira Travessia do Tejo, o TGV, o aeroporto de Alcochete, o Plano Nacional de Barragens e os cerca e 2000km de auto-estradas, vias rápidas e acessos adicionais.
Há que esclarecer aqui vários pontos. Uma delas concerna ao próprio conteúdo da declaração: ela é totalmente circular e por isso, inválida. Substitua-se estruturantes, capacidade do país, desenvolvimento sustentável por um futuro desejável (para o país) e dificilmente podermos dizer que não são equivalentes e que algum país não os queira adoptar. No fundo, a Sra. Ana Paula Vitorino não diz nada, pois não esclare a razão pela qual os projectos são estruturantes, aumentam a capacidade do país (expressão totalmente abstrusa) e ajudam ao desenvolvimento sustentável.
Talvez estejamos a ser injustos. No fundo, a mediação feita pela comunicação social vive de declarações que transferem o que só os políticos sabem, aquilo que aprendem pelos corredores, os seus acessos peculiares à informação, para a órbita do saber público, mas tal é feito em segmentos que duram uns dois ou três minutos, na rádio, na televisão ou, mais esporadicamente, notícias de alguns parágrafos nos jornais.
O que importa é então diferenciar o acesso à informação; é necessário avaliar os projectos não pelo que eles parecem e que a comunicação social se encarrega de dar, não pela cor política dos seus arguentes, mas no fundo por aquilo que eles são. Ora, em Portugal o acesso à isenta e douta opinião científica que deve fundamentar os vários projectos estruturantes e que estimulam o desenvolvimento sustentável é feito através da consulta pública do Estudo de Impacte Ambiental – EIA; tal exige esforço, dedicação e algumas horas de estudo que uma tradição democrática infantilizante ainda não favorece.
Em Portugal e pelo que os mesmos projectos públicos em causa demonstraram, este processo foi feito de uma forma totalmente errónea, tosca e atabalhoada. O que seria mais uma vez uma oportunidade para a demonstração das boas práticas da engenharia na sua vertente esclarecedora e como parceira do desenvolvimento sustentável foi sucessivamente frustrada. Todo o processo de anúncio e prossecução das obras públicas foi conduzido de um modo incipiente, autoritário e bastante pobre.
Concretizando, só assim se explica que o todo o nevoeiro político e económico, suplantando o critério científico tenha norteado a novela Ota-Alcochete.
Conclusão da Análise Comparada do LNEC quanto à ponte Chelas-Barreiro:
A solução Chelas-Barreiro intersecta a margem direita no extremo Norte do cais avançado de Xabregas onde se encontra instalado o Terminal de Contentores de Santa Apolónia da Sotagus, (GRID, 2008a) e (GRID, 2008b) e Figura 2, daí resultando:
- Restrições nas manobras de acostagem dos navios ao Terminal de Contentores de Santa Apolónia devidas à proximidade do vão da ponte, em particular de um apoio previsto junto à margem (Torre P4, (GRID, 2008a), pág. 31).
- Restrições à passagem de navios que actualmente atracam a montante da ponte, devidas ao tirante de ar que ficará disponível (47 m contra 60 m definidos pela APL).
A solução Chelas-Barreiro intersecta a margem esquerda imediatamente a jusante do Terminal de Líquidos do Barreiro, da LBC Tanquipor, (GRID, 2008a) e (GRID 2008b) e Figura 3, pelo que:
- Ficará totalmente inviabilizada a operacionalidade do Terminal de Líquidos do Barreiro por redução substancial do espaço de manobra que lhe é adjacente, dado que os pilares da ponte estarão no interior da bacia de manobra. A sua deslocalização será inevitável.
- Haverá restrições ao tráfego marítimo para montante do Canal do Montijo devidas ao tirante de ar disponível (32,23 m contra 58,50 m definidos pela APL).
Como não falar, no contexto da opção rodoviária, da capacidade dos barcos da SOFLUSA não estar sequer lotada?
O Relatório Não Técnico, em consulta, também contém algumas preciosidades que dispensaram uma justificação mais adequada; são todas levemente lúdicas, pois claro:
Neste sentido, o tráfego rodoviário induzido pela nova travessia não representa mais de 1,5% de todo o tráfego que entra ou sai da cidade de Lisboa diariamente.
[...]é de assinalar que a componente rodoviária da TTT potencia, logo no curto prazo, um maior equilíbrio na utilização da rede viária da cidade de Lisboa.
Importa ainda referir que, muito embora esta melhoria significativa das acessibilidades rodoviárias possa, no curto prazo, atenuar o aumento da competitividade do transporte colectivo face ao transporte individual, os estudos realizados demonstram que no longo prazo a componente rodoviária contribui para um aumento da procura no transporte ferroviário, fruto do maior desenvolvimento sócio-económico que estimula nas áreas directamente beneficiadas.
A falta de cultura democrática, séria e honrada, está totalmente ausente da política das obras públicas. Numa nação normal as Universidades, os Institutos, as Consultoras e a cidadania de grupos de cidadãos deveriam autoregulamentar-se com a ponderação da classe política. O que apetece é dizer é que, na ausência dessa cultura, será necessário criar outra comissão científica independente para validar todo este processo demasiado sujo. Só em Portugal se pode partir do princípio que uma comissão científica não é senão isso - independente.
