O Expresso noticia hoje em primeira página que Lisboa é a cidade mais poluída do país (seria era interessante comparar com outras grandes cidades europeias), com altíssimos recordes de incumprimento dos limites  europeus de poluição... ou seja nada que não se soubesse. Um número curioso é o facto de 35% do atendimento no Hospital Pediátrico da Estefânia se dever a problemas respiratórios (mas como todos sabemos andar de popó é mais importante do que a saúde das criancinhas).

Agora o que dá título a este post é a maravilhosa resposta da ex-vereadora da mobilidade da CML, Marina Ferreira, à acusação que a CML não ligou aos avisos do incumprimento das normas sanitárias e ambientais: “Tomámos medidas fortíssimas para condicionar o tráfego, designadamente aumentando as tarifas de estacionamento, aprovando o plano de pormenor que prevê a pedonização dos eixos laterais da Avenida da Liberdade, ou construindo o Túnel do Marquês, que reduz o congestionamento”.

Ai que me doí a barriga de tanto rir.

Então mais 14 mil automóveis por dia reduz a poluição?! "Pedonizar" [sic] o não-sei-quê da Avenida da Liberdade é uma medida fortíssima para condicionar o tráfego?! (O que seria uma medida ligeira, já agora?)

Helena Roseta defende o direito às bicicletas a andar nas faixas BUS - Em muitos países europeus as bicicletas podem até andar em sentido contrário. Em Nova Iorque os activistas conseguiram surpreendentemente o mesmo direito há alguns anos!
Roseta diz ainda pode acabar com monopólio da carris - Isto é uma medida muito perigosa, e espero que seja boca da campanha eleitoral. O sistema de transportes públicos não pode, por várias razões, ser entregue à concorrência. Dar lugar a outras empresas só faria sentido se os horários e os percursos fossem determinados por uma autoridade e os bilhetes e passes fossem uniformizados.

Carmona diz que a mota é que é boa para o ambiente e para Lisboa, e não a bicicleta - De facto a mota tem enormes vantagens na cidade (não do ponto de vista individualista, mas urbano), que é não provocar congestionamentos, não ocupar o espaço público (5 motas ocupam tanto como um carro), serem menos perigosas para os peões... agora para o ambiente?? Este senhor não deve saber o que é o ambiente. Uma mota polui a atmosfera quase tanto como um automóvel (e este pode levar mais gente), já para não falar na poluição sonora.

António Costa promete «tolerância zero» ao estacionamento ilegal.

Enviado por um leitor, e retirado de uma série de entrevista do Público a estrangeiros residentes em Lisboa.

Klaudia Palczak, polaca de 26 anos:
Aos "efes" de Fátima (...), de futebol (...) e de fado (...), Klaudia acrescenta um quarto, "de Ferrari". Por causa da condução "louca". E também da alta cilindrada dos veículos. "Aonde é que os portugueses, com o que ganham, vão buscar dinheiro para comprar carros tão caros?", tem perguntado, em vão.

Já ouvi de um checo que os portugueses eram obcecados em cada um ter o seu carrinho. Um francês que não percebia porque é que cada um dos amigos lisboetas fazia questão de levar o seu carro, quando havia transportes disponíveis, ou quando iam todos para o mesmo local podendo partilhar um carro.

De um professor português (ainda por cima de economia, o que lhe daria a obrigação de saber do que estava a falar) ouvi a certeza de que os valores do PIB português estavam subestimados. Isto porque o próprio, que tinha acabado de chegar de Paris, constantou que lá o parque automóvel era bastante mais fraquito que o Lisboeta. Pior do que não perceber que as famílias têm prioridades diferentes cá e lá, foi ele próprio tomar a cilindrada dos automóveis como índice de riqueza.

Prioridades...

Texto publicado no NY Times de 02/07/2007, sobre a introdução de portagens no centro de Londres (o que, de acordo com o mito urbano de menos carros = menos pessoas, teria levado ao fim do comércio e à saída da população).

O condicionamento do trânsito, o incremento do uso dos transportes públicos e a eficiência energética nos edifícios camarários são medidas que o próximo presidente da autarquia lisboeta deve promover para reduzir as emissões de CO2, defenderam hoje especialistas.

Umas das boas medidas de Santana Lopes foi o fecho ao trânsito dos bairros históricos, como o Bairro Alto e a Bica. Lembro-me que na altura a ideia foi criticada porque havia o receio de que menos acessos por automóvel prejudicariam gravemente o comércio. A argumentação era simples, dificultando o estacionamento a quem é de fora (os moradores saíram beneficiados), o público acabará por optar por outros destinos. Na zona do Bairro Alto é agora muito difícil agora estacionar de borla.
Infelizmente para os moradores, aconteceu exactamente o contrário. A vida nocturna nestes dois bairros teve um aumento que ainda hoje se mantêm, provando que até num dos países mais carro-dependentes da Europa menos carros significa mais vida e mais pessoas.

Este é para mim um post fundamental, por estar relacionado com o modo como queremos organizar as nossas cidades, e a nossa vida urbana. Quero também tentar contrariar uma ideia, que eu classifico de mito urbano, que tem sido badalado dia-sim, dia-sim, na comunicação social.

Em Portugal, especialmente agora com as eleições em Lisboa, sempre que se menciona alguma medida que possa restringir de algum modo a circulação automóvel no centro das cidades, sejam parquímetros, diminuição do estacionamento, faixas bus, sentidos proibidos, lombas ou até portagens urbanas, há logo alguém que alerta para os perigos desta alteração. Diz-se que lesa o comércio tradicional, afasta a classe media/alta da cidade, leva à saída das firmas e dos empregos para  a periferia, etc... Ainda anteontem no debate sobre Lisboa, foi dito várias vezes que não era verdade que a cidade precisasse de menos automóveis. A argumentação é simples: dificultando o acesso, as pessoas e as identidades a pouco e pouco optam por se deslocar para locais onde esse acesso não esteja dificultado.

Bom eu poderia desde já argumentar, que menos trânsito torna uma zona mais agradável, atraindo por isso moradores e peões, e por consequência comércio.

Mas em vez de discutir em abstracto temos a sorte de poder comparar o que acontece na realidade, o sonho de qualquer cientista social, que ao contrário da maioria dos cientistas naturais, não pode realizar experiências. Podemos comparar o que acontece nos EUA e na Europa.

(Bem sei que há diferenças culturais, históricas, geográficas, etc... mas acho que isto não explica a diferença).

Nos EUA as avenidas são larguíssimas, há enormes parques de estacionamento em todos os recantos das cidades. Na Europa há enormes áreas de ruas fechadas ao trânsito, outras só para transportes públicos, as ruas são mais estreitas, há pouco estacionamento, o uso do automóvel é desincentivado, há portagens para entrar em cidades, há lombas nas ruas, não há um único local nos centros sem parquímetros, etc...  Nos EUA menos de 10% da população urbana usa o transporte público, enquanto na Europa 40% a 50% a isso é forçada.

Todos concordarão que a diferença é abismal. Mais, esta diferença não é de hoje, mas de há décadas. Tratatam-se portanto de modos opostos de pensar as cidades.

Quanto às consequências. Na Europa os centros das cidades são animadíssimos, com comércio tradicional em todos os recantos (ao contrário dos EUA onde predomina o comércio em grandes superfícies fora da cidade), há muitos peões (nos EUA há por vezes ruas sem passeio e sem peões mesmo nas cidades), as casas no centro da cidade são muito caras sendo por isso habitadas pela classe média/alta enquanto os subúrbios servem para os menos abastados (nos EUA viver nos subúrbios significa ser rico - basta a ver a conotação de suburban nas séries americanas).

Temos portanto umas 100 grandes cidades no mundo ocidental rico que podemos usar na nossa análise, e quase todas (ou todas) mostram exactamente o contrário das acusações feitas em cima à restrição da circulação automóvel, seja em termos de comércio/ empregos/ firmas, seja em termos da classe média/alta serem expulsos das cidades.

Olá a todos os leitores.

Sou o António Cruz e escrevo pela primeira vez para o menos1carro.
Aceitei, com prazer, o convite do Miguel para escrever neste Blog, e quero deixar desde já uma palavra de apreço por todo o seu empenho na construção e manutenção deste blog até ao momento.

Gostaria de me apresentar dizendo que sou um utilizador regular da bicicleta como meio de transporte, vivo em Lisboa, e que desde há um tempo para cá as questões da mobilidade e vida nas cidades me tem deixado cada vez mais irrequieto e inconformado. Também uso carro, mas a nível excepcional e quando esgotadas outras alternativas.

Feitas as apresentações, gostaria de iniciar a minha participação com duas fotografias que ilustram a diferença que duas crianças, vivendo em sítios diferentes têm, na sua vida diária a nível sensorial.

Oiço na Fórum TSF que a entrada em funcionamento dos radares de velocidade em Lisboa (durante meses atrasada por culpa da CNPD) é uma "caça à multa", que "não vai resolver nada", e que "eles só querem é o dinheiro".

(O que não falta no Fórum TSF são bocas sem qualquer argumentação lógica, mas estou com esperança que alguém me esclareça as seguintes dúvidas)

1. Quem são "eles"? A Câmara, a polícia, a DGV, o governo, os porcos capitalistas, os três pastorinhos? A boca demonstra desde logo um total desconhecimento sobre o destino das multas em Portugal. Quem passa as multas não é quem recebe o seu valor.

2. Ok, admitamos que isto é só uma "caça à multa". Então, como é que as autoridades devem resolver este grave problema dos excesso de velocidade em Portugal, que tantas vítimas faz por ano?? Com amáveis pedidos por escrito, algo como "pedimos-lhe que da próxima conduza um pouquinho mais devagar, que alguém ainda se aleija"??


P.S. (16/07/07) O meu mea culpa, porque afinal neste caso específico há uma parte do valor cobrado, 30%, que reverte para o município através da Polícia Municipal (a notícia não é clara se o dinheiro fica na polícia ou na CML). Aceito que assim é mais difícil argumentar a favor da idoneidade da Câmara no processo, embora eu continue a acreditar nela, nem que seja por haver fontes mais fáceis, mais populares e mais rentáveis de receitas. Contudo isto não muda em nada a minha acérrima defesa das multas. Mais, gostaria de ter um município / um estado em grande parte financiado por coimas, multas, taxas sobre poluição (ou seja taxas sobre pecados e externalidades) em vez de impostos sobre algo que todos necessitam, como o consumo de bens e serviços, impostos municipais sobre habitação, etc...

P.S. (17/07/07) A fazer fé nos números da TVI, as multas no primeiro dia de funcionamento dos radares correspondem a 240 mil euros. Mesmo admitindo que o nível diário continua assim tão alto, mesmo admitindo que todas as multas serão cobradas, mesmo admitindo que não há custos envolvidos havendo apenas receitas, serão necessários 46 anos de multas cobradas para cobrir o défice da CML. Em português, a receita das multas é um cagagésimo no meio do orçamento camarário.

Este blogue começou um pouco como brincadeira pessoal, tendo como musa inspiradora o blogue brasileiro Apocalipse Motorizado, que na altura tinha acabado de ganhar o prémio BOBs para o melhor blogue em língua portuguesa. Em 8 meses passou as 16000 páginas vistas, chegou a meios políticos e à comunicação social. O que mais me motiva é o poder ajudar a passar a mensagem da necessidade de uma mobilidade mais amiga do ambiente e das pessoas.
Chegou a altura de alargar a participação a mais pessoas. Por enquanto junta-se o António C. - um grande obrigado - mas o "mercado de transferências" ainda não está fechado. Por deixar de ser um blogue individual e passar a ser colectivo, eu (Miguel Carvalho) deixo de assinar em nome do blogue, e passo a assinar em meu nome.

Só um detalhe que nunca expliquei, o nome Menos Um Carro, que vem do inglês "One Less Car". Ele é o principal slogan dos movimentos pró-bicicleta, pró-mobilidade sustentável e anti-automóvel: por cada bicicleta há menos um carro a circular. Infelizmente "one less car" pode ser traduzido também para "um carro a menos", que é a tradução feita pelo CarBusters: