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Menos Um Carro

Blog da Mobilidade Sustentável. Pelo ambiente, pelas cidades, pelas pessoas

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Mais Metro?

TMC, 16.11.09

Em Setembro último, talvez por ser um mês entalado pelo calor febril de Agosto e a cedência à demagogia do período eleitoral, surgiram algumas notícias acerca dos transportes na cidade de Lisboa e nos seus concelhos límitrofes. Até houve uma corrida entre uma bicicleta, o metropolitano e um bólide, com o vencedor natural (a bicicleta).

 

A então secretária de estado dos transportes quer ligar o metro até ao hospital Amadora-Sintra em 2015 porque então muito do tráfego que se faz através do IC19 deixará de se fazer; já o cacique-mor do PS, Marcos Perestrelo, também disse que era uma boa ideia o metro ligar-se ao concelho de Oeiras porque muitos dos habitantes de Oeiras que hoje têm que se deslocar para Lisboa em viatura, poderão deslocar-se de metro, com menos carros a poluir, menos carros a ocupar espaço.

 

Esta imagem, um pouco panfletária, acabou por aparecer:

 

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Claro que num país mais próspero, sem uma autarquia da capital à rasca para sanar as suas contas e a empresa pública do metropolitano com um passivo de 3300 milhões de euros e cerca de 240 milhões de euros de custos anuais, eu até entendia que extendessem o metro à Azambuja, a Loures e a Sintra.

 

Acho este plano um exagero megalómano. E pelas afirmações recolhidas parece que não há outra alternativa para reduzir o trágego automóvel. Repare-se que não questiono a pertinência das novas extensões do metro, apenas digo que parece tratar-se de outro caso de considerar-se a solução óptima e não uma solução muito mais razoável e económica.

 

NA sua construção, o custo por quilómetro do metropolitano é exorbitantemente alto porque ele é, como todos sabemos, subterrâneo. Estes custos são supostamente compensados pelo seu uso e, globalmente, pela conservação do tráfego à superfície, já que o espaço existente não é afectado. O que questiono é precisamente a insistência, nestas novas extensões, do metro continuar a ser subterrâneo e não de superfície; um metro com estas características, além de ser bastante menos oneroso, exige aquilo que os automóveis não gostam de ceder: o espaço que lhes foi dado e não conquistado.

 

Defendo por isso o metro de superfície ou a implementação de mais eléctricos porque combinam um transporte público de qualidade, eficiência e menores custos com a reivindicação do espaço que neste momento é só dos automóveis. Não vejo desvantagens nesta proposta e considero-a ser exequível. Foi pois com agrado que li a posta do Fernando Jorge no Observatório da BaixaLisboa nunca mais investiu neste tipo de transporte público desde a inauguração do eléctrico de nova geração entre a Praça da Figueira e Algés em 1995.

 


Quão frágeis são as estruturas das nossas cidades? Em termos de transportes, parece que bastaram algumas chuvadas para paralisar o Porto. Corte-se a VCI e a cidade bloqueia; ou melhor, confirmou-se que a cidade depende em primeiro lugar dos automóveis, só depois das pessoas. Como faria o leitor se amanhã não pudesse usar nenhum carro?

2 comentários

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    TMC 17.11.2009

    Ainda consultei o relatório e contas do metro de 2008 mas entre a palha das fotografias "very typical" não encontrei esse indicador tão precioso que é o custo por km.

    Porém, talvez possamos pelo menos balizá-lo. Falei no metro de superfície por uma questão de compatibilidade; bastava uma plataforma para fazer emergir o metro à superfície e com alguns bons lubrificantes o ruído fosse reduzido para níveis aceitáveis; uma desvantagem que os túneis proporcionam é serem em linha recta e ao mesmo nível; o percurso à superfície teria que se compadecer com os desníveis.

    Mas mesmo assim, pensemos:
    Metro:

    - custos com a energia para partir e britar a pedra (toneladas de m3)
    - custos para a remoção da pedra
    - instalação dos carris
    - manutenção da bilhética, máquinas de venda e equipamentos
    - pessoal

    Eléctrico de superfície
    - instalação e manutenção dos carris
    - pessoal

    Lisboa tem uma grande área plana, nomeadamente as avenidas, onde o funcionamento do eléctrico seria semelhante ao metro; apesar de ter menos capacidade, a frequência do eléctrico supriria essa falha e assim o número de passageiros/km seria sensivelmente o mesmo. Não só isso, mas o metro, actualmente, tem uma distância média entre estações (por mim calculada) de 750 metros (valor que alguns consideram até muito baixo). Um eléctrico é sempre mais "fino", isto é, é mais abrangente, mais porta-a-porta.

    Por estas razões, nem precisávamos de ir directamente para o metro de superfície ou eléctrico, se bem que nos bairros históricos e por ser um transporte pitoresco, acho que é a melhor solução se feita com limitação a automóveis; podíamos adoptar, caso do IC19 mencionado pela Ana Paula Vitorino, corredores BUS com elevada frequência nas horas de ponta.

    É claro que gostaria de ver Lisboa com a solução óptima mas NÃO HÁ DINHEIRO e Lisboa não pode sacrificar o resto do país para as suas mordomias. Além disso, transportes eléctricos à superfície tinham o condão de banir algum tráfego ao mesmo tempo que estimulavam o uso de transportes públicos. Ver Almada.
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