É por as pessoas "terem" de usar o carro que as cidades lhes devem dar estacionamento, ou será que acontece o oposto? Ao darmos estacionamento, não estaremos a convidar mais pessoas a ficarem dependentes dele? Um novo estudo prova isso mesmo: mais estacionamento leva a mais posse e uso do carro.
Em San Francisco, há um grande programa de rendas controladas, onde as famílias são distribuídas aleatoriamente. O estudo mostra que quanto mais estacionamento para residentes existe no local, mais as pessoas optarão por usar o carro, e menos o transporte público: "On-site residential parking has even larger effects: increased parking causes more car ownership and more driving while reducing transit use, regardless of a neighborhood’s transit accessibility. "

https://usa.streetsblog.org/2021/02/10/study-yes-more-parking-does-put-more-cars-on-the-road/

E é por isto que não faz sentido as nossas cidades obrigarem a toda a habitação e comércio novo a ter estacionamento mínimo. Isso é escrever na lei que a cidade deve incentivar o uso do carro. Devemos sim fazer o oposto (já feito em muitas cidades para lá de Elvas): estabelecer um máximo de estacionamento.

Há exatamente vinte anos Aveiro, Évora, Leiria, Lisboa e Porto fecharam o seu centro ao trânsito de automóveis privados, no primeiro grande Dia Europeu Sem Carros por cá. Quando digo centro, não falo em duas ruas e uma praça. Em Lisboa foi um área enorme (a leste da Av Ceuta e sul do Campo Pequeno) onde apenas os residentes podiam circular no sentido de saída. Lembro-me do Marquês cheirar a Parque Eduardo VII e não à tradicional fuligem que o caracteriza há mais de meio século.

Pensar que há vinte anos (vinte!) houve coragem para fazer isto deixa-me triste. Primeiro porque relativiza as pequenas coragens de hoje da devolução da cidade às pessoas; têm resultados mais importantes, certamente, mas duas décadas de consciencialização para o problema dever-nos-iam ter dado mais decisões disruptivas, não menos. Segundo, porque afinal as mudanças ainda são mais lentas do que poderíamos pensar. Sim, Amesterdão não fui humanizada de um dia para o outro, mas quem teria dito na altura que Aveiro, Évora, Leiria, Lisboa e Porto ainda teriam dado tão poucos passos até hoje?

Ainda sobre o cruzamento de há dias; reparem nos raios de curvatura para o automóvel. Em vez de curvas apertadas - quase de ângulo reto - como mandam os manuais de segurança, o carro descreve curvas super suaves que convidam à velocidade, logo em cruzamento onde a visibilidade é pior.
Os atalhos a vermelho são especialmente absurdos.
1. são desnecessários, o carro poderia virar no cruzamento como é normal.
2. criam mais um semáforo para o peão, mais um local de conflito
Tudo para não empatar o popó

A propósito do homicídio por negligência de uma rapariga de 16 anos em Lisboa, falou-se muito na necessidade de radares de velocidade e lombas. São muito importantes (as lombas devem ser amigas das duas rodas, não como agora) mas há muito mais que uma cidade pode fazer:

Vias ("faixas") mais estreitas! Há mutias avenidas em Lisboa onde cada carro tem quase tanto espaço como numa via-rápida. Isto dá segurança ao condutor, que carrega no acelerador. Na Fontes Pereira de Melo (foto) a largura foi reduzida recentemente, e as velocidades diminuíram.

Tudo o que é rua secundária deveria acabar com a Rua Abade Faria em Lx: é o passeio que é contínuo (não o asfalto), e é também elevado + a passagem do carro é bem estreita. Mais conforto para o peão, e obriga o carro a travar.

Em cruzamentos entre duas ruas secundárias, todo o cruzamento deve ser elevado ao nível do passeio, pelas mesmas razões.

Mesmo em cruzamentos importantes, a esquina do passeio deve ser o mais próximo de um ângulo reto. Quanto mais arredondado for (maior "raio de curvatura" como acontece em Lisboa), menos necessidade tem o carro de abrandar logo na altura mais crucial, quando se vai cruzar com peões.

O piso das ruas secundárias deve ser em paralelepípedos (regulares para serem amigos das duas rodas, não como os nossos), porque o ruído dentro do carro faz abrandar os condutores: até no Rossio em Lx ou em toda a zona dos Aliados no Porto, isto acontece automaticamente ;)

Começar os troços das vias de maior tráfego com separadores centrais; a sensação de aperto, reduz as velocidades dos carros.

Apertos propositados ao longo das ruas. Apesar desta rua ser de dois sentidos, aquelas barreiras estão postas propositadamente para só deixar passar um carro de cada vez. Reparem que nem linha divisória há: causar confusão também abranda os carros.

Estacionamento em lados alternados da rua, para obrigar os carros a ziguezaguearem, logo a andar mais devagar. Um exemplo de cá, na Costa da Caparica, com árvores deliberadamente na estrada, e deliberadamente em lados alternados.

Cruzamento da Av Eua com a Av Roma, dizem que é uma zona nobre e central de Lisboa. Um carro aqui *nunca* tem de esperar por mais que um semáforo para atravessar. Uma pessoa pode chegar a esperar por seis; por quatro passa sempre. Quem desenhou assim a cidade, está a dizer ao peão "o teu tempo é me indiferente comparado com o do carro", "és um cidadão de terceira", "se não quisesses esperar, que andasses de carro".

E as pessoas obedecem, fugindo dali!

Com as passadeiras são 8 travessias que um peão faz num único cruzamento. Isto funciona como uma barreira invisível, mas bem real, para as pessoas. Apesar do muito comércio e habitação da zona, vê-se um décimo do que haveria se a cidade fosse desenhada para as pessoas.

Isto é tão comum nas nossas cidades, e feito de tantas formas, que duvido que alguém que passe ali, repare nesta injustiça E se o houver, deve encolher os ombros e pensar que o carro como máxima prioridade é a ordem natural das coisas

Na madrugada do Dia Mundial da Bicicleta, vários cicloativistas tentaram fazer aquilo que a CML já deveria ter feito há muito: uma melhor partilha da Av Roma entre automóveis e bicicletas.

Manifesto da intervenção:

https://sites.google.com/view/ciclomanifesto/