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Menos Um Carro

Blog da Mobilidade Sustentável. Pelo ambiente, pelas cidades, pelas pessoas

Menos Um Carro

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Lisboa, e o seu historial de fazer as vontades ao automóvel

MC, 19.03.21
May be an image of car, road and text that says 'estacionamento legal no passeio estacionamento concessionado pela CML'
[Foto de maio de 2009]
Tenho criticado Fernando Medina por gastar milhões em recursos públicos a promover o uso do automóvel, através de mais estacionamento, sem que isso traga sequer benefícios para os peões... mas admitamos que Lisboa tem um longo historial destas barboseiras.
Na Alameda existe há décadas um gigantesco estacionamento concessionado pela CML, com zonas inteiras desativadas por falta de uso. Estacionamento ali não faltava; faltava sim vontade de contrariar a atração dos carros pelo espaço que é das pessoas. Enfim, legalizou-se a ocupação.

Onde andarão os mesquinhos dos vídeos dos "estive 3 minutos a ver este passeio/ciclovia" e quase ninguém o usa? Aqui teriam anos e anos de gravação 😁

Nota: mesmo que o peão tivesse sido beneficiado, é um erro tremendo ser a sociedade a disponibilizar enormes recursos a facilitar e promover o uso do automóvel, através destes parques. Nem para habitação gastamos (coletivamente) um pequena parte, do que é oferecido ao automóvel.

Vinte anos do primeiro dia sem carros

MC, 22.09.20

Há exatamente vinte anos Aveiro, Évora, Leiria, Lisboa e Porto fecharam o seu centro ao trânsito de automóveis privados, no primeiro grande Dia Europeu Sem Carros por cá. Quando digo centro, não falo em duas ruas e uma praça. Em Lisboa foi um área enorme (a leste da Av Ceuta e sul do Campo Pequeno) onde apenas os residentes podiam circular no sentido de saída. Lembro-me do Marquês cheirar a Parque Eduardo VII e não à tradicional fuligem que o caracteriza há mais de meio século.

Pensar que há vinte anos (vinte!) houve coragem para fazer isto deixa-me triste. Primeiro porque relativiza as pequenas coragens de hoje da devolução da cidade às pessoas; têm resultados mais importantes, certamente, mas duas décadas de consciencialização para o problema dever-nos-iam ter dado mais decisões disruptivas, não menos. Segundo, porque afinal as mudanças ainda são mais lentas do que poderíamos pensar. Sim, Amesterdão não fui humanizada de um dia para o outro, mas quem teria dito na altura que Aveiro, Évora, Leiria, Lisboa e Porto ainda teriam dado tão poucos passos até hoje?

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Só um carrodependente é que não quererá perceber que é impossível o Estado não interferir na escolha de mobilidade

MC, 28.07.20
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Quando és carrodependente e o único modelo de cidade que conheces são as portuguesas (o carro é rei, os outros ficam com migalhas), é fácil convenceres-te que qualquer migalha extra para os outros é uma interferência da câmara/Estado na tua liberdade de escolha.
 
Mas a grande "interferência" vem muito atrás; aconteceu quando se escolheu que a cidade era do carro, e os restos eram para os outros. Não há nenhuma razão divina para as cidades serem assim. Aqui ao lado, Barcelona tem cada vez mais ruas residenciais que são predominantemente pedonais.

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No fundo é impossível o Estado não interferir, tal como é impossível que 90% da rua para o carro + 90% para o autocarro + 90% para o peão + 90% para bicicleta dê 100%. Ao não quereres perceber isso, não estás a ser democrata e liberal, mas pura e simplesmente egocêntrico.
 
Tenho a certeza que muitos nobres durante as revoluções liberais, e muitos brancos no fim do apartheid, devem ter pensado exatamente o mesmo: "lá está a malandra da câmara a interferir na minha liberdade e nos meus direitos".
Não está. Está a acabar com privilégios.

Percursos para velocidades de Fórmula Um no meio de Lisboa

MC, 25.07.20

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Ainda sobre o cruzamento de há dias; reparem nos raios de curvatura para o automóvel. Em vez de curvas apertadas - quase de ângulo reto - como mandam os manuais de segurança, o carro descreve curvas super suaves que convidam à velocidade, logo em cruzamento onde a visibilidade é pior.
Os atalhos a vermelho são especialmente absurdos.
1. são desnecessários, o carro poderia virar no cruzamento como é normal.
2. criam mais um semáforo para o peão, mais um local de conflito
Tudo para não empatar o popó

Radares e lombas também, mas há muito a fazer pela acalmia de tráfego

MC, 23.07.20

A propósito do homicídio por negligência de uma rapariga de 16 anos em Lisboa, falou-se muito na necessidade de radares de velocidade e lombas. São muito importantes (as lombas devem ser amigas das duas rodas, não como agora) mas há muito mais que uma cidade pode fazer:

ImageVias ("faixas") mais estreitas! Há mutias avenidas em Lisboa onde cada carro tem quase tanto espaço como numa via-rápida. Isto dá segurança ao condutor, que carrega no acelerador. Na Fontes Pereira de Melo (foto) a largura foi reduzida recentemente, e as velocidades diminuíram.

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Tudo o que é rua secundária deveria acabar com a Rua Abade Faria em Lx: é o passeio que é contínuo (não o asfalto), e é também elevado + a passagem do carro é bem estreita. Mais conforto para o peão, e obriga o carro a travar.

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Em cruzamentos entre duas ruas secundárias, todo o cruzamento deve ser elevado ao nível do passeio, pelas mesmas razões.

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Mesmo em cruzamentos importantes, a esquina do passeio deve ser o mais próximo de um ângulo reto. Quanto mais arredondado for (maior "raio de curvatura" como acontece em Lisboa), menos necessidade tem o carro de abrandar logo na altura mais crucial, quando se vai cruzar com peões.

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O piso das ruas secundárias deve ser em paralelepípedos (regulares para serem amigos das duas rodas, não como os nossos), porque o ruído dentro do carro faz abrandar os condutores: até no Rossio em Lx ou em toda a zona dos Aliados no Porto, isto acontece automaticamente ;)
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Começar os troços das vias de maior tráfego com separadores centrais; a sensação de aperto, reduz as velocidades dos carros.
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Apertos propositados ao longo das ruas. Apesar desta rua ser de dois sentidos, aquelas barreiras estão postas propositadamente para só deixar passar um carro de cada vez. Reparem que nem linha divisória há: causar confusão também abranda os carros.
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Estacionamento em lados alternados da rua, para obrigar os carros a ziguezaguearem, logo a andar mais devagar. Um exemplo de cá, na Costa da Caparica, com árvores deliberadamente na estrada, e deliberadamente em lados alternados.

 

Peão, cidadão de terceira

MC, 23.07.20

https://pbs.twimg.com/media/EdisETbXsAEX3OM?format=jpg&name=small

Cruzamento da Av Eua com a Av Roma, dizem que é uma zona nobre e central de Lisboa. Um carro aqui *nunca* tem de esperar por mais que um semáforo para atravessar. Uma pessoa pode chegar a esperar por seis; por quatro passa sempre. Quem desenhou assim a cidade, está a dizer ao peão "o teu tempo é me indiferente comparado com o do carro", "és um cidadão de terceira", "se não quisesses esperar, que andasses de carro".

E as pessoas obedecem, fugindo dali!

Com as passadeiras são 8 travessias que um peão faz num único cruzamento. Isto funciona como uma barreira invisível, mas bem real, para as pessoas. Apesar do muito comércio e habitação da zona, vê-se um décimo do que haveria se a cidade fosse desenhada para as pessoas.

Isto é tão comum nas nossas cidades, e feito de tantas formas, que duvido que alguém que passe ali, repare nesta injustiça E se o houver, deve encolher os ombros e pensar que o carro como máxima prioridade é a ordem natural das coisas

Mais uma ciclovia pintada por ativistas em Lisboa

MC, 03.06.20

Na madrugada do Dia Mundial da Bicicleta, vários cicloativistas tentaram fazer aquilo que a CML já deveria ter feito há muito: uma melhor partilha da Av Roma entre automóveis e bicicletas.

Manifesto da intervenção:

Esta intervenção é uma iniciativa cidadã levada a cabo por um grupo de utilizadores de bicicleta, anónimos sem qualquer associação entre si ou com outras entidades, que tem por objectivo ligar as recém-realizadas ciclovias da Praça de Londres, Avenida Guerra Junqueiro e Avenida Manuel da Maia, à ciclovia com mais de 10 anos que liga a estação do Areeiro a Entrecampos, para assinalar o Dia Mundial da Bicicleta.

Esta acção é um sinal de encorajamento à Camara Municipal de Lisboa, para mostrar total apoio às “ciclovias pop-up” que têm sido feitas nas últimas semanas (sem ter sido, até ao momento, anunciado oficialmente um plano concreto de mobilidade para resposta à pandemia) e alertar para a necessidade de acelerar o muito que está por fazer.

É urgente implementar já todas as ciclovias que estavam planeadas para os próximos anos, e ampliar esse planeamento para que todas as zonas de Lisboa sejam servidas por ciclovia.

Ainda vivemos a Maior Pandemia do Século de uma Doença Respiratória, que estudos apontam ser seriamente agravada pela poluição atmosférica – que já era um grave problema para a saúde dos cidadãos antes da pandemia.

É hora de agir. Assim como no pós-terramoto de 1755 não se fez a reconstrução da cidade de Lisboa nos moldes da cidade medieval, depois do estado de emergência, a mobilidade dos cidadãos não pode voltar aos moldes pré-Covid-19.

Precisamos de mais ciclovias, a funcionar em rede interligadas entre si e ligadas aos principais acessos cicláveis dos concelhos limítrofes, que garantam a todos os que vivem, estudam e trabalham em Lisboa, ou visitam a cidade, possam deslocar-se de qualquer ponto da cidade a outro em qualquer horário, de forma rápida, confortável e acima de tudo segura.

Precisamos de uma rede de ciclovias que assegure a nossa segurança bem como dos nossos filhos, dos nossos netos. Queremos deslocar-nos de forma mais segura e queremos que sejam facultadas as condições para que ainda mais gente opte pela mobilidade suave, activa e limpa na nossa cidade.

É urgente reduzir drasticamente os veículos com motor a combustão do centro da cidade para diminuir a poluição atmosférica. É urgente reduzir a velocidade automóvel nas ruas e avenidas de Lisboa para 30km/h de forma a diminuir a poluição e a sinistralidade rodoviária dentro do concelho.

Sendo precisamente neste ano de 2020 a Capital Verde Europeia e a VeloCity em 2021, Lisboa tem a responsabilidade e a oportunidade de ser o farol para o futuro da mobilidade, não só do país, mas da Europa.

(* a solução correcta a implementar definitivamente seria uma ciclovia segregada em cada sentido em toda a extensão da avenida)


https://sites.google.com/view/ciclomanifesto/

Em Lisboa e Porto, transportes muito mais baratos não tiram carros da cidade

MC, 09.03.20

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Em abril de 2019 arrancou o PART, a forte redução do preço dos passes em todo o país. Em Lisboa teve a benesse extra (bem mais complicada) da revolucionária simplificação da bilhética, acabando com as centenas de passes que havia, reduzindo-o apenas a 2 tipos. Muita gente que tinha passe para os operadores A e B, até gostava de poder usar o C, mas esse passe ou não existia ou era excessivamente caro. De repente, toda a gente teve acesso a todos operadores relevantes.
Isto facilitou muito a vida dos utentes de transportes, e foi repetidamente apresentado como um grande passo na luta contra o automóvel. Sempre concordei com a primeira, mas torci o nariz à segunda. Como tantos estudos e experiências mostram, só desincentivando o uso do carro, é que as pessoas o deixam. As cenouras não servem para nada, sem um bom pau .
As autoridades têm publicitado muito os números dos transportes públicos (crescimento na utilização), mas nada se diz sobre a prometida redução milagrosa do uso do carro.
Felizmente os dados são públicos no IMT. Pegando no tráfego diário médio dos troços mais movimentados* em Lisboa e Porto, não se vê absolutamente nada a partir de abril de 2019 (nem agosto no caso de Lisboa, quando arrancou o passe família). Há uns com mais, outros com menos, mas não há nenhum padrão.
Só livraremos as nossas cidades da ditadura do automóvel, quando tivermos coragem de fazer o que tem dado resultado em todo o lado: menos estacionamento e mais caro, menos espaço urbano para o carro, portagens urbanas, etc.

Transportes grátis é uma medida assim-assim de quem não tem coragem de enfrentar o carro

MC, 04.03.20

Nota: post longo e polémico

O Luxemburgo tem sido notícia por ser o primeiro país, onde todos os transportes públicos (TP) serão gratuitos. Dizer "gratuitos" é obviamente uma maneira de distorcer o debate, porque o custo acaba por ser pago por todos (1600€ por habitante!) através dos impostos. É bastante consensual que o TP deve ser bem mais barato que o carro, para termos melhores cidades. A questão mais difícil é o como. Há essencialmente duas maneiras:
1. Baixar os TP, tê-los "gratuitos/pagos pelos outros", ou
2. Tornar o carro mais caro, ou seja deixar de o subsidiar fazendo os automobilistas pagar pelos custos que provocam: acabar com estacionamento subsidiado e alinhar preços com os restantes preços do m² na cidade; portagens urbanas; estradas financiadas por impostos sobre os veículos/combustíveis e não por outros impostos; taxas ambientais consoante a poluição atmosférica e sonora que causem; etc.
A primeira é politicamente popular e bem mais fácil de anunciar que a segunda. Mas as duas estão bem longe de ser equivalentes.
 
Quem paga as políticas?
No primeiro caso há vários casos de pessoas chamadas a contribuir sem qualquer sentido: as pessoas que moram em locais sem TP, as que ficam/trabalham em casa, as que vão a pé/bicicleta, as empresas e pessoas que fizeram o esforço para reduzir as suas deslocações, etc. saem prejudicadas.
No segundo caso, o custo do uso do carro é colocado sobre quem o provoca, o que é inequivocamente mais justo.
 
Que efeitos têm de diferente?
Há quem parta da ideia errada que mais uma viagem de autocarro significa necessariamente menos uma de carro, o que é errado. Décadas de estudos mostram que TP mais baratos aumentam o seu uso, mas têm um efeito quase nulo a tirar as pessoas dos carros. Um apanhado de centenas de estudos (1) começa logo por dizer que "car use is almost independent of bus and Underground fares". As estimativas apresentadas para uma descida do preço dos transportes de 10%, levam a uma diminuição do uso do carro entre 0,1% a 0,9%. Por comparação, a mesma descida de preços leva a aumentos do uso dos TP entre 3% e 10%. Estes resultados repetem-se noutros estudos, como (2) e (3).
Por outro lado, o uso do carro cai se optarmos pela segunda opção. Por exemplo em (2), diz-se que um aumento de 10% nos parquímetros no centro levam a -5,4% de viagens de carro.
 
Resumindo, se o nosso objetivo é tirarmos carros das cidades, baixar o preço dos transportes é uma medida politicamente fácil, que põe as pessoas erradas a financiar algo com fracos e até maus resultados. Em Tallinn, onde os transportes públicos foram tornados gratuitos, o uso do automóvel diminui apenas 5% a 10%, e o TP foi roubar utentes aos modos ativos (peões e bicicletas), que caem 35% a 40%.
Ambientalmente também são diferentes. Enquanto a primeira até pode levar a um aumento de poluição (se os operadores responderem ao aumento de procura), a segunda diminui sem a mínima dúvida.
Obviamente que se o nosso objetivo é outro, como tirar os idosos de casa ou apoiar as famílias carenciadas, a primeira política tem  resultados positivos. Mas para esses objetivos, parece-me haver outras medidas bem melhores.

Traduzindo para o caso português, concordo com a esquerda por querer uma forte diferenciação entre carro e TP, e com a direita por não querer pôr os outros a pagar. Infelizmente ninguém teve a coragem de defender a política que alcança os dois objetivos: taxar devidamente o carro na cidade.

Acalmia de Tráfego na Abade Faria em Lisboa

MC, 27.01.20
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Todas as ruas secundárias deveria começar e acabar como a Rua Abade Faria em Lisboa
1. É o carro que tem de galgar o passeio para circular, em vez de ser o peão a atravessar o alcatrão. É mais confortável para o peão, e obriga o carro a abrandar.
2. O piso no cruzamento é calçada e não alcatrão, transmitindo a ideia que aquele espaço é do peão e não do carro.
3. O percurso do carro antes do cruzamento é apertado, desacelarando o carro .
4. Nesses metros não há estacionamento, para que os peões sejam bem visíveis.
Muito bem Camara Municipal De Lisboa!
 
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