Quinta-feira, 27 de Julho de 2017

Mais estradas não resolvem o congestionamento. Apenas criam mais trânsito.

Porque cada via nova e cada estacionamento novo é mais um convite a um maior uso do automóvel, não é criando mais vias e estacionamentos que melhoraremos o trânsito. Há décadas que tentamos essa solução, e há décadas que falhamos redondamente.

Numerous studies have documented the phenomenon known as induced demand in transportation: Basically, if you build highway lanes, more drivers will come.…
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publicado por MC às 15:28
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E também não, um carro em movimento não ocupa apenas 6m²

Se parado um automóvel já precisa de muito espaço urbano em exclusividade, a circular a coisa ainda fica pior. Não, um carro a circular não ocupa apenas os seus 8m², porque precisa de distância aos carros em seu redor, seja atrás, frente ou dos lados.
Na imagem estão dois exemplos onde até há MAIS automóveis do que a média das nossas cidades: à espera de um semáforo, e a circular numa via-rápida com trânsito intenso mas fluído. Na primeira estão 35 viaturas em 1240m², na segunda 33 em 4830m². São 35m² por automóvel na primeira e 136m² na segunda em situações, insisto, onde a densidade de automóveis é maior que o resto.
Quando alguém se queixar dos passeios serem "largos", ou exigir mais vias para a circulação automóvel, lembrem-se quanto do precioso espaço urbano é preciso para apenas um carro!

Image may contain: text and outdoor
 
 
 
publicado por MC às 15:27
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Sexta-feira, 28 de Outubro de 2011

O trânsito em Lisboa é um enfarte

In this work the traffic of Lisbon is portrayed exploring metaphors of living organisms with circulatory problems. Rather than being an aesthetic essay or a set of decorative artifacts, my approach focuses on synthesizing and conveying meaning through data portrayal. This portrayal is embodied in the visualization: The Blood Vessels in the traffic of Lisbon. I use an adaptive physics system to build and manipulate the road network – the thickness, the color and the length of the vessels are excited by the number of vehicles and average velocity in each road. With this system I try to bypass the strictness of contemporary visualizations that depict data accurately through direct mappings.

 

The road network of Lisbon was queried from OpenSreetMap, parsed and filtered. Using this information, a spring based physics system is build for the road network and a filling structure of each vessel. The data is overlaid on the resultant structure to determine the road where each vehicle is at a given moment. This allows to inject data at runtime and excite the system as follows: a greater number of vehicles on a vessel tend to make it thicker, higher speeds tend to contract its length (an vice-versa). The latter behavior was chosen in order to transmit a global impression of the perceived distances within the city. This behavior shrinks the city when the traffic velocities are higher, and distends it in the rush hours when the city faces congestion problems. In what concerns coloring, lower speeds imply the darkening of a vessel, expressing slower circulation and stagnant blood.

 

 

 

The vessels’ visualization, with crude aesthetics that are innate to the visual metaphor of an organism with circulatory problems, pulsates for each rush hour and stresses precisely which roads are congested. For example, in the following figure the most problematic roads are (without order):

  1. CRIL
  2. Segunda Circular
  3. Eixo Norte-Sul
  4. CREL
  5. A5
  6. Marginal / EN6

 

As a matter of curiosity (or not), here are some previous failed attempts to attain this metaphor using swarms and particles — I call them the hairy roads :p

 

 

AUTORIA: PEDRO CRUZ

 


Amanhã há Massa Crítica. E diz que há festa na de Lisboa. E no resto do país, como estamos?

 

publicado por TMC às 00:12
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Segunda-feira, 26 de Outubro de 2009

O tráfego é contra-intuitivo II (Evaporação de tráfego)

Nas conversas de café, e infelizmente em discussões políticas e pseudo-técnicas, assume-se que o fecho de uma rua ao trânsito automóvel (ou o seu condicionamento) leva ao aumento do trânsito nas imediações. A intuição diz que quem passava nessa rua terá que desviar caminho entupindo os percursos alternativos próximos. Este raciocínio esquece que a maioria dos percursos não começa imediatamente antes nem acaba imediatamente depois da rua encerrada, logo as alternativas podem estar bem longe do local em causa. Mas esquece também que as dificuldades causadas ao automóvel podem tornar o transporte público, a bicicleta e o andar mais atractivos. Esquece ainda que há percursos que só eram feitos porque havia ali uma facilidade de passagem, que deixarão assim de ser realizados.

Há muitos estudos em transportes que mostram que o encerramento de uma rua não leva obrigatoriamente a congestionamentos nas imediações. Um estudo da University College of London faz um levantamento de 62 casos de restrições ao trânsito e conclui que houve uma redução média de 21,9% do tráfego na zona em torno da intervenção. Em apenas 11 dos casos houve um aumento de tráfego. Neste documento da Comissão Europeia é dito que há um período inicial de confusão que rapidamente é seguido pela evaporação de tráfego. São analisados oito casos de sucesso, onde as previsões catastrofistas não se concretizaram.

 

A evaporação de tráfego é melhor entendida se pensarmos no seu oposto, a indução de tráfego. Quando há um aumento da capacidade da rede viária, nos primeiros meses há uma redução do congestionamento mas isto é sol de pouca dura. Há tráfego que é desviado de outras vias congestionadas, há mudança modal dos transportes públicos para o agora mais apetecível automóvel, há deslocações que dantes não eram feitas (como idas ao hipermercado depois de existir uma via-rápida até lá).

Os lisboetas têm dois excelentes exemplos da evaporação de tráfego.

1. Como nota e bem o vereador Sá Fernandes, quando a Av.Duque de Ávila foi fechada não houve um aumento do congestionamento no Saldanha. O caso é ainda mais cómico quando quem critica o seu encerramento definitivo prevendo os congestionamentos daí decorrentes, se esquece que avenida já está encerrada há muito (se bem que com carácter temporário)!

2. Túnel do Marquês versão marcha-atrás. Dir-se-ia que o seu encerramento entupiria a "Avenida" Joaquim António de Aguiar e toda a zona do Rato, Marquês e Campolide. Mas quem se lembra da zona antes das obras do túnel, sabe que a situação era sensivelmente a mesma que hoje.

 


Posta recomendada sobre uma corrida modal bem radical em São Paulo: bicicleta contra helicópetro no Apocalipse Motorizado.

publicado por MC às 13:39
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Domingo, 9 de Agosto de 2009

Os autocarros não funcionam por culpa dos carros

No relatório de 2008 da Carris lê-se que a velocidade média dos transportes da Carris nos últimos cinco anos oscilou entre os 14,30 e os 14,54km/h. Uma velocidade ridícula. Alerta ainda que que este valor é especialmente alto dada o grande número de carreiras nocturnas, onde a velocidade é muito maior.

E porquê? Porque de noite não há trânsito causado por quem anda de carro. Não faz sentido exigir um bom serviço de autocarros antes de introduzir restrições aos automóveis, porque são os automóveis que causam o mau serviço.

 

É um exercício muito interessante, apanhar a mesma carreira durante a madrugada e durante a hora de ponta da manhã. Muitas carreiras da madrugada estão tão cheias como as outras (logo o mesmo número de passageiros a demorar nas paragens), mas não há trânsito de madrugada. A diferença na qualidade de serviço é alucinante.

 


Página muito interessante sobre programas de bicicletas públicas, a OBIS. Uma página com o apoio da UE com informações sobre os vários programas existentes. (via Bike-Sharing Blog)

 

publicado por MC às 13:13
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Segunda-feira, 10 de Março de 2008

Carro, o monstro sedento de espaço urbano III

Imagens de uma acção de Gehzeuge (os "andómetros" que referi aqui) em Salzburg há dois meses:




(carregar para ver maior)

Outra acção na Tailândia com o "clássico" confronto entre os andomóveis+automóveis com um autocarro





















O andómetro é ridículo, ineficiente e egoísta, não é?
publicado por MC às 23:42
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Quarta-feira, 13 de Fevereiro de 2008

Boas e más notícias de Lisboa


António Costa insiste na adaptação da rede viária em Chelas, se a ponte for lá parar. Claro que isto seria necessário, mas cheira muito a Circular das Colinas (uma segunda circular no centro histórico da cidade com vários túneis e afins). E é pena não ser tão insistente (nem sequer o é) em questionar a necessidade da travessia rodoviária.
A inauguração de mais uma auto-estrada para trazer mais automóveis para o centro cidade, o IC16 na Pontinha, está para breve. (De uma vez por todas, o número de automóveis a entrar em Lisboa não é de modo nenhum fixo. Por isso não faz sentido argumentar apenas com o aumento de fluidez do tráfego, ou dizer que as vias na zona estão congestionadas, porque uma nova estrada vai criar novas "necessidades", novas entradas na cidade. O efeito imediato é o alívio do trânsito, mas no médio prazo é mais um incentivo ao transporte individual).
O governo, pela boca da Secretária de Estado, insiste em mais e mais pontes rodoviárias e repete esta lógica da batata, ao dizer que uma quarta travessia seria mais cedo ou mais tarde necessária. Maior fluidez num local, aumenta o trânsito no global, aumentam as "necessidades" noutras zonas. Além de que é mais que evidente que esta "necessidade" só existirá se a fraca política de transportes públicos se mantiver,

António Costa quer que as novas portagens (espero que não existam, porque significaria que não haveria nova ponte) sirvam para pagar os transportes públicos. Isto é exactamente o que eu defendo aqui tanta vez, mas refiro-me obviamente a portagens em toda a cidade (como em Londres, Estocolmo, Milão, Singapura, etc...) e não apenas na nova ponte. Este princípio é fundamental para aproximar os custos, que os automobilistas pagam, dos custos reais da sua escolha. Os custos para a cidade de uma entrada de carro na cidade são muito maiores do que a simples gasolina e hipotético parquímetro. Há o congestionamento, a sinistralidade, a necessidade de espaço urbano, o stress, a perda de qualidade de vida, as doenças respiratórias, o ruído, a poluição,etc... só para mencionar alguns exemplos.
António Costa quer fazer (no longo-prazo) da Segunda Circular uma avenida como as outras (como as outras vias-rápidas mais ligeiras que há pela cidade, entenda-se). Isto é uma excelente ideia. Para isso quer reduzir a velocidade máxima. Eu sugiro que seja para 50km/h, e acrescento: transformar uma das faixas em passeio, construir prédios ao longo da "avenida" (com volumetria razoável obviamente, para lhe dar mesmo uma sensação de cidade em vez de auto-estrada), acabar com as passagens desniveladas... Deixem-me sonhar..
publicado por MC às 18:09
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Sábado, 9 de Fevereiro de 2008

Governo estuda 4.ª ponte entre Algés e Trafaria

Notícia hoje no DN
Eu já não tenho latim para arranjar ofensas a estes senhores. A prioridade do trânsito automóvel sobre toda a sociedade não tem mesmo limites. Porque não fazer uma ponte desde o Seixal até ao Terreiro do Paço, há ali tanto espaço para construir um nó rodoviário. E obviamente que traria mais fluidez ao trânsito e qualidade de vida aos habitantes do Seixal. Não estou a ser sarcástico, é uma dúvida sincera. Onde estará o limite?
Outra dúvida ingénua mas sincera: não seria mais fácil, barato, vantajoso, não traria melhor qualidade de vida a todos os habitantes da Grande Lisboa, organizar uma verdadeira rede de transportes públicos? Montar uma rede ferroviária com um mínimo de sentido em vez de QUATRO sistemas independentes? Colocar autocarros expresso de 10 em 10 minutos de vários pontos da periferia para 3 ou 4 pontos chaves do centro? 
publicado por MC às 15:49
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Quarta-feira, 6 de Fevereiro de 2008

Afinal o túnel do Marquês trouxe mais automóveis para a cidade

Já há dados sobre a circulação automóvel desde a abertura do buraco do Marquês. Ao contrário do que o mui nobre e brilhante ex-(e muito ex)-presidente da CML Santana Lopes nos prometia, o número de carros a circular naquela zona aumentou. Suponho que a teoria do ar estar agora mais limpo também tenha vindo por água abaixo. (Notícia do CM resumida n'Os Verdes em Lisboa)
Ou seja enterrámos 27 milhões de euros para aumentar o trânsito numa zona onde em 2006 os limites comunitários de poluição atmosférica foram ultrapassados em 180 dias ("Avenida" da Liberdade), quando o máximo são 35 dias.
Tenhamos coragem de enterrar agora o buraco, e acabar com aquele crime urbanístico.

publicado por MC às 11:17
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Quarta-feira, 16 de Janeiro de 2008

Acalmia de tráfego VI


Outra solução bem simples, barata e eficaz para reduzir as velocidades na cidade: eliminar linhas (a rua é de dois sentidos) e estreitar ruas. A ideia é a mesma do conceito de shared space (que vergonhosamente ainda não mereceu um post aqui no blog), que é a ausência de regras explícitas. Os condutores são forçados a todo o momento a prestar atenção, a negociar a sua presença, porque nunca é claro se estão a proceder de um modo seguro. Dito de outro modo, a enorme quantidade de linhas, semáforos, indicações, etc... nas nossas cidades cria uma falsa sensação de segurança e de exclusividade do espaço que cria a ideia que é perfeitamente seguro e aceitável andar depressa.
Na rua acima - rua importante num bairro residencial - um condutor nunca sabe se está no local certo, e ao cruzar outro veículo tem que ter cuidado devido à falta de espaço. Por outras palavras, alguém acha que conduziria a 70 como se conduz nas ruas semelhantes em Portugal?

Acalmia no Trânsito I
Acalmia no Trânsito II
Acalmia no Trânsito III e IV
Acalmia no Trânsito V

P.S. Relacionado com isto, uma reportagem da BBC sobre os efeitos nefastos dos semáforos (mais um exemplo de excesso de regulamentação do tráfego) encontrada pelo bananalogic. Na reportagem vemos um americano a comentar que nos manuais de planeamento de tráfego americanos os peões são definidos como "interrupções de fluxo"... Mais valia acabar com eles!

Adenda: outro exemplo da Holanda, roubado no Ciudad Ciclista, roubados por sua vez do El País. Antes e depois:

publicado por MC às 21:39
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