Sexta-feira, 22 de Março de 2013

Conduzir o carro em Manhattan causa um atraso de mais de 3 horas para os outros

Todos sabemos que cada pessoa perde facilmente meia hora no trânsito se há congestionamento, mas não temos ideia do impacto que um simples carro a mais pode provocar. Um carro numa fila de trânsito vai atrasar o carro imediatamente atrás por uns segundos, que podia estar uns metros à frente. E ele atrasa o que vem atrás, etc. Num semáforo, o carro pode ser o último a passar antes do vermelho, fazendo com o que ficou atrás tenha de esperar mais 2 minutos. Imaginando que um único carro consegue atrapalhar uns 120 durante o seu percurso, atrasando cada um por um minuto, facilmente chegamos ao número incrível de duas horas.

Pelas contas do economista Charles Komanoff, em Manhattan o número exacto é 3 horas e 16 minutos em tempo perdido, graças a um único carro! Isto equivale a um custo de 160$, só em tempo perdido.

Escolher andar de carro em Manhattan é como ter uma fila de 20 pessoas numa caixa de hipermercado, e passar à frente delas e demorar 10 minutos a ser atendido! Por alguma razão estranha, o segundo comportamento é social inaceitável, mas a grande maioria das pessoas tem dificuldade em perceber porque é que o primeiro deve ser desincentivado.

É exactamente por isto que os economistas de transportes defendem que deve haver portagens à entrada das cidades: é fundamental que os automobilistas tenham noção dos custos das suas escolhas, devendo ser por isso desincentivados. A portagem tem a vantagem extra de angariar dinheiro para investir em transportes públicos.

 

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Recomendo hoje a leitura de uma entrevista com o economista chefe da Agência Internacional da Energia que critica a posição branda da UE sobre a eficiência do uso dos combustíveis.

publicado por MC às 16:27
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Sexta-feira, 17 de Fevereiro de 2012

Uma lição de coragem contra os automóveis para os autarcas portugueses, vinda de Milão

Milão é a única cidade do Sul da Europa com um sistema de portagens urbanas, isto é, obriga o carro a pagar a entrada na cidade, de modo a reduzir o seu número. Quando a medida foi lançada em 2008, eu teci algumas críticas porque distinguia os carros "verdes" (na realidade 60% do total), dos poluentes. Só os segundos pagavam portagem. Focar-se exclusivamente no aspecto ambiental, era esquecer todos os outros problemas que o automóvel cria na cidade.

Mas tal como fez Estocolmo, Milão quis ter um período experimental e depois perguntar à população o que achava. E tal como acontece em tantos casos de restrição ao automóvel, há uma enorme oposição antes, mas um enorme apoio depois da implementação. No Verão passado foi feito um referendo que perguntava a opinião sobre o alargamento a todos os automóveis das portagens, o incentivo ao meio de transporte público e a pedonalização do centro. Mais concretamente, propunha-se

a) duplicar a área pedonal

b) duplicar as zonas 30, e acalmia de tráfego

c) 300km de ciclovia

d) favorecimento ao transporte público, para aumentar a sua velocidade

e) serviço de autocarros de bairro

f) aumentar o bike sharing para 10000 bicicletas, e car sharing para 1000

g) alargar o horário do metro

...

k) alargamento da portagem a todos os carros (excepto residentes)

Os milaneses foram bem claros na resposta: 79%, ou seja 4 em cada 5, apoiaram as medidas de combate ao automóvel

A portagem de 5€ para todos, durante o dia, arrancou há um mês, e o Treehugger tem um artigo sobre isso. A entrada de automóveis reduziu-se em 37%, os poluentes entre 14% e 37%. Mas o resultado mais impressionante, e que o Treehugger não refere, vem de um relatório camarário: entre as 8h e as 9h da manhã, a velocidade média dos autocarros aumentou 7%, e na hora seguinte 17%, de uma semana para a outra! Como sublinho sempre, não podemos exigir bons transportes públicos, enquanto não lhes tirarmos os carros da frente.

 

Milão não é Roma ou Nápoles, mas não deixa de ser Itália, não é na Noruega ou na Holanda. Não deixa de ser uma cidade onde o automóvel tem status, e onde o automobilista é rei. Os nossos autarcas deveriam aprender com este exemplo, em vez de assumirem sempre que a população não apoia este tipo de medidas e que só querem mais e mais estacionamento.

 

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Para o fim, mais uma lição vinda de Itália. Até uma cidade no sopé de uma montanha como Génova, pode ser amiga das bicicletas:

publicado por MC às 18:14
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Domingo, 31 de Julho de 2011

Portagens na 25 de Abril são hoje CINCO vezes mais baratas do que em 1966

A imprensa está hoje cheia de notícias que afirmam que as portagens na Ponte 25 de Abril estão hoje 15 vezes mais caras do que em 1966, quando a ponte foi inaugurada. Na altura custava 20 escudos, e hoje custa 1,45€. Claro que até os jornalistas que escrevem estas babuserias já ouviram falar em inflação, e certamente tomam em conta a variação geral dos preços ao longo dos anos quando escrevem notícias sobre outros preços. Ḿas quando se toca no sagrado automóvel, não há manipulação de números que seja demasiado tendenciosa para não se poder colocar na imprensa.

Se eles quiseram fazer as contas, façamos nós então como deve de ser. Usando a base de dados económicos da Comissão Europeia, podemos facilmente ver que os preços em Portugal subiram 71 vezes desde 1966. A portagem subiu apenas 14,5, logo está na realidade 5 vezes mais barata hoje.

Bom, mas hoje o rendimento dos portugueses até está mais alto mesmo descontando a inflação, "nominalmente" o PIB per capita está 216 vezes mais alto. Comparando* então com o rendimento o preço está hoje 15 vezes mais baixo.

 

*Esta comparação pode ser enganadora, mas esse tema dá pano para mangas.

 

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A DIF, uma revista gratuita de moda, dedicou o seu número de Julho quase inteiramente à... bicicleta!! Os temas vão desde o Bicycle Film Festival, à Massa Crítica, ao Bike Polo, aos tipos de bicicletas que existem, etc. É oficial: a bicicleta deixou de ser coisa de gente esquisita!

 

publicado por MC às 15:05
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Domingo, 10 de Julho de 2011

A volta a Portugal acaba em Lisboa. E daí?

Hoje fiquei a saber que a 73ª volta a Portugal acabará em Lisboa, no dia 15 de Agosto. Apoiando o evento, a Câmara Municipal de Lisboa aproveita a página da volta para acrescentar o seguinte:

 

'LISBOA, BICICLETA E MOÇA...'

Ao associar-se ao maior evento velocipédico competitivo em Portugal, a Câmara Municipal de Lisboa continua a apostar na cultura da bicicleta nas suas mais diversas expressões. As duas rodas a pedal são cada vez mais parte da vida da cidade, agora com mais pistas cicláveis e adeptos deste meio de transporte e de lazer. A bicicleta já não é encarada apenas como instrumento de utilização lúdica ou recreativa, mas como um meio de transporte competitivo, individual e não poluente, tendo vindo a impor-se como alternativa ao transporte particular e um complemento ao transporte público, em percursos de curta distância.

Lisboa está mais ciclável do que nunca com o alargamento da rede de pistas e corredores. São 44 quilómetros cicláveis em segurança distribuídos entre a zona ribeirinha e as áreas e parques urbanos. Nesta política integrada de mobilidade sustentável, o município oferece 40 novos locais de estacionamento. Com capacidade para mais de 300 bicicletas, os parques são públicos e assumem localizam-se em pontos estratégicos da cidade (mercados, espaços culturais, zonas comerciais, interfaces de transportes públicos, parques urbanos).

 

É verdade que a câmara de Lisboa tem, nos últimos anos, favorecido a empresa de construção de estruturas para bicicletas, como ciclovias, estacionamentos e sinalética. Ninguém contesta isso. Só que infelizmente também ninguém contesta que uma câmara em que 70% do orçamento vai para a resolução de problemas associados ao tráfego rodoviário tenha interrompido o investimento em estruturas cicláveis, sistema de bicicletas partilhado, faixas BUS+BICI e acalmia de tráfego. Parece que quem apoia as bicicletas na câmara aproveita estas ocasiões para substanciar a sua posição com palavras, na ausência de acções concretas. Parece-me até que a empresa municipal que mais tem contribuído para o favorecimento do aumento do número de ciclistas é a EMEL, pois as suas novas políticas de estacionamento terão o efeito de inculcar nos condutores o uso complementar dos transportes públicos ou o desperdício que é trazer o carro para a baixa lisboeta.

 

O número de ciclistas em Lisboa aumentou, é um dado empírico; mas o número terá aumentado por diversos motivos: aumento do preço dos combustíveis rodoviários e do estacionamento, escolhas éticas ligadas ao ambiente, mudança de paradigmas de vida, aumento do número de empresas associadas à bicicleta, et.  A aposta na cultura da bicicleta favorece, claro está, que "as duas rodas a pedal sejam cada vez mais parte da vida da cidade", mas não esqueçamos que não existem números para suportar que essa ajuda deriva exclusivamente das parcas mas significativas ajudas da câmara. E não sabemos se os novos ciclistas apareceram por influência pessoal de amigos ou se por abrirem um dia a janela descobrirem que havia uma pista ciclável à sua porta.

 

Assim de repente, existem inúmeras associações e voluntários anónimos que têm tido um papel tão ou mais preponderante que a câmara; em boa parte, são eles que mostram todos os dias aos lisboetas que é possível andar de bicicleta em Lisboa. São o apoio vivo das políticas da bicicleta, aquilo que vai justificando as acções da câmara.


A página da volta também está cheia de supresas. A ver se é este ano que consigo assistir à chegada em esforço ao alto do monte da Nossa Senhora da Graça: é já no dia 4 de Agosto.

 

Outra surpresa é a seguinte e útil imagem (carregar em Ver Imagem para ver maior; se tiver o Internet Explorer, arranje outro):

 

 

 

Porque é que a imagem é importante?

 

Porque numa época em que cada vez mais pessoas andam de bicicleta, torna fácil e pedagógica a lembrança dos termos (palavras) portugueses  para as componentes da bicicleta. O Ricardo Sobral disse-me numa ocasião que uma razão para que a mesma componente tivesse termos diferentes deve-se às mudanças de popularidade que as várias modalidades de bicicleta vão tendo. Um termo de ciclismo de montanha poderia não corresponder ao termo de ciclismo de estrada. Descrever a história do ciclismo em Portugal é também observar a mudança no léxico dos componentes. Uns terão desaparecido, outros vingado. A língua tem camadas e podemos fazer arqueologia com ela. O critério de uso, creio, é sermos criativos e respeitarmos os criadores originais dos vocábulos.

 

Por exemplo, o termo 2; eu uso sempre garfo. Forqueta parece-me derivar do francês, mas posso estar errado. O termo 6: há quem use cassete, mas já ouvi o termo bastante original de pinhão (aqui o termo terá derivado da analogia com uma pinha, digo eu!).

 

O erro no termo 26 é flagrante; crenque é a importação de "crank". Já ouvi roda pedaleira e braço pedaleiro para o objecto. Se ninguém contestar o uso corrente de "crenque" acabamos por perder a oportunidade criativa de criar o nosso próprio termo, até que o seu uso familiar no dia-a-dia pareça tão natural como é hoje dizer-se "turismo" (do francês ou inglês "tour", semelhante ao nosso passeio, veraneio, périplo). Porque se doravante usarmos muitas vezes "crenque" ou "marketing" ou "bike buddy", acabamos por habituarmo-nos à "naturalidade" do seu uso, preterindo o enriquecimento da nossa própria língua. Embora se fale de bicicletas, este assunto é bastante sério, porque diz respeito a qualquer área do conhecimento.

 

Se houver termos com os quais os leitores não concordem, ou dos quais saibam a origem ou a justificação de uso, agradeço informação.

 

É o uso que faz com que as palavras nasçam. Se mais pessoas andarem de bicicleta, muitas mais recorrerão ao seu arranjo e manutenção; logo, a frequência destes termos ficará mais enraizada no vocabulário de todos. O projecto da cicloficina dos Anjos de construir um manual pedagógico de arranjo e manutenção de bicicletas vai nesse sentido.


A ver: um artigo certeiro de Henrique Pereira dos Santos a propósito da crise, das portagens na ponte 25 de Abril e das birras de alguns.

publicado por TMC às 15:58
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Sábado, 3 de Julho de 2010

Chips nas matrículas II

Como escrevi há três anos aqui, a introdução de chips nas matrículas dos automóveis permitiria resolver imensos problemas de controlo do tráfego. Além das portagens nas auto-estradas, seria mais fácil introduzir portagens urbanas, controlar o pagamento de parquímetros (e acabar com o maior desperdício de dinheiro que deve haver no país: ter pessoas a verificar se o carro tem a senha), combater excessos de velocidade, semáforos inteligentes (por detetarem quantos veículos há de cada lado), etc.

Apesar de a CNPD ter bastante poder no controlo do abuso de dados pessoais, há obviamente a a preocupação da violação da privacidade. O que dizer se um dia o chip poder ser localizado em qualquer local, e não apenas na portagem? O que dizer se o chip reconhecer a pessoa em concreto, e não apenas o carro? O que dizer se o chip acompanhar a pessoa e não o carro, sendo assim possível localizá-la quando está na praia ou em casa? O que dizer se um dia estes dados estiverem disponíveis não só para o Estado mas para grandes empresas privadas?

Mas isso existe. Chama-se telemóvel.

Claro que o seu uso não é obrigatório (embora eu já não conheça ninguém que tenha exercido o seu direito de não o ter), e ele pode ser desligado. Mas comparando um sistema com o outro, eu não tenho dúvidas sobre qual deles me faz mais confusão. E não são os chips.

 


A ler no Passeio Livre, uma apologia ao jaywalking (atravessar a rua fora dos sinais e passadeiras)

publicado por MC às 10:29
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Sexta-feira, 25 de Junho de 2010

Não há portagens grátis

Com alguns avanços e recuos, começa finalmente a instalar-se a ideia de que as SCUTs devem acabar. Cobrar portagens ou aumentar impostos sobre os combustíveis é me mais ou menos indiferente, o que é importante é que este custo enorme (mais de 600 milhões por ano) para o Estado seja cobrado a quem o usa.

E é aqui que oiço as coisas mais disparatadas por aí. Parece que a opção é entre ter portagens ou ser gratuito, como se alguma alma caridosa pagasse os 600 milhões. A verdadeira opção é ser pago por quem tem carro e usa auto-estrada, ou por todos nós. Colocando as coisas nos verdadeiros termos, a resposta parece-me óbvia.

 


A ler na BBC: a Nokia lançou um kit para recarregar o telemóvel com o dínamo da bicicleta!

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publicado por MC às 11:09
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Segunda-feira, 16 de Novembro de 2009

Holanda introduz imposto de circulação ao km

Depois da França ter introduzido um imposto sobre as emissões de carbono, temos mais um país a ir na direcção do aumento da taxação do uso do automóvel. A Holanda vai acabar com os impostos fixos (sobre a compra do automóvel e o  imposto anual de circulação) e cobrar 6,70€ por cada 100km percorridos. Em vez de se penalizar quem tem um automóvel, passa-se a penalizar quem o usa mais. Para ter uma ideia, um carro que gaste 6l/100km de gasolina além dos 7€ que pagará de combustível por cada 100km, pagará mais 6,70€ de imposto. Quase o dobro. Um carro que gaste 12l/100km apenas passa dos 14€ para os 20,70€.

Em comparação com a solução francesa, este imposto tem a vantagem de reconhecer que os custos que o automóvel causam à sociedade (externalidades) não advêm apenas do consumo de combustível (custos ambientais) mas do uso do carro independentemente de ser muito ou pouco eficiente. Por outras palavras, um carro alimentado a energia solar e um carro que gasta 20l/100km causam exactamente o mesmo nível de problemas em termos de congestionamento, sinistralidade, necessidade de infra-estruturas, ocupação do espaço urbano, etc. e a Holanda passa a penalizar o dono do carro solar por isso. Aliás, o principal objectivo do governo Holandẽs não é a melhoria ambiental, mas a resolução do enorme problema de congestionamento que acontece em todas as auto-estradas do país.

A terrível desvantagem do sistema holandês: cada carro vai ser equipado com um GPS que contabilizará as deslocações! Obviamente que este Big Brother já está a levantar protestos. É caso para dizer, uma boa ideia mas muito mal executada. Exactamente a mesma ideia, mas sem os contornos pidescos pode ser alcançado através de um método muito simples: portagens! Pois é, os países do Sul da Europa há muito que cobram ao km... infelizmente só em algumas AEs.

 


N' O Canhoto, a diferença entre Portugal e Espanha em termos de investimentos ferroviários.

publicado por MC às 19:00
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Segunda-feira, 9 de Novembro de 2009

Auto-estrada de borla como apoio social

"O país atravessa uma crise profunda e prolongada cujo fim está ainda distante e que atingiu particularmente a Região Norte. Não aceitamos que, neste contexto de crise, se agravem os custos para os utilizadores das auto-estradas", João Semedo do Bloco de Esquerda ontem ao Público estando em causa uma auto-estrada Porto-Viana do Castelo.  Ainda segundo a notícia o Bloco "alertou" o Governo sobre as "graves consequências sociais económicas" que resultarão da concretização desta medida e pretendeu "estimular" a luta contra a mesma.

Resumindo, o Bloco está preocupado com as consequências sociais sobre os portugueses que são donos de um automóvel, que o utilizam em longas deslocações e que moram numa das regiões mais desenvolvidas do país, e quer portanto que o resto do país lhes pague a portagem.

 


Em Lisboa, a Lisboa e-Nova organiza um encontro sobre O Estacionamento Pago como Meio de Gestão da Mobilidade e Tráfego com a presença do Tiago Farias do IST nesta quinta-feira dia 12.

publicado por MC às 18:07
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Segunda-feira, 4 de Maio de 2009

Pagar pelo que é público? Parquímetros e portagens...

Há muitas razões pelas quais eu compreendo que se possa discordar dos parquímetros e das portagens urbanas, mas há uma que é constantemente repetida que eu não entendo. Os parquímetros/portagens são vistos com uma taxa que temos que pagar para usufruir de algo que deveria pertencer a todos, uma mercantilização de algo que não pertence a quem colhe os lucros.

 

1. Há aqui uma falácia neste raciocínio. Eu quando respiro o ar, não estou a impedir ninguém de o fazer também. Quando eu ocupo o espaço público ele deixa de ser público e passa a ser exclusivamente meu, mais ninguém o pode usar. O estacionamento na via pública é uma privatização do espaço público.

 

2. Ao contrário de outras "mercantilizações", o lucro destes pagamentos não reverte para um privado, mas para todos. São lucros públicos da privatizção do que é público.

 

3. O espaço público é pago (e bem) em milhentas situações. Um contentor de entulho (esse sim, não tem a possibilidade de ser colocado a umas centenas de metros mais longe) paga 7,83€ por m² por mês em Lisboa. Um lugar de estacionamento tem sensivelmente 10m², ou seja pagaria 78,3€ por mês. Um quiosque paga 22,8€ e uma esplanada aberta entre 19€ e 22€ - 190€ a 220€ para os 10m². Mas uma melhor comparação com um carro estacionado (em termos de impacto visual e qualidade do ambiente urbano) será uma esplanada fechada, e mesmo esta pode ser disfrutada por todos e não monopolizada por quem nem se encontra no local! Ela paga 136€ a 156€ por mês, 1360€ a 1560€ para o espaço do carro. Nunca ouvi ninguém a revoltar-se contra a existência destas taxas.

 

Independentemente destes pontos, o pagamento pelo uso do espaço urbano é uma excelente ferramenta na gestão da mobilidade urbana, que não tem alternativas à altura (assumindo que não queremos acabar com a possibilidade da sua ocupação).

 


A ler: podemos ser lisboetas de fernanda câncio no jugular.

A atitude imperial dos detentores de automóvel, que reagem com selvajaria a qualquer acção que encarem como limitadora dos seus “direitos naturais”, foi notória na recente limitação do tráfego na zona da Baixa, devido às obras na Praça do Comércio, e promete ser ainda mais retumbante quando se efectivar a prometida limitação permanente do trânsito nessa zona. O Automóvel Club de Portugal até já prometeu acções em tribunal para combater a restrição...

publicado por MC às 21:31
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Terça-feira, 21 de Abril de 2009

O automóvel é o meio de transporte urbano mais estúpido que existe I

Ontem houve um abatimento de terras na "Avenida" de Berna em Lisboa, tendo a circulação sido reduzida de 4 para 1 faixa em cada sentido. Esta simples alteração causou um congestionamento gigantesco, afectando zonas a vários kms de distância. No Areeiro, a 2km de distância, o trânsito estava praticamente parado!

Isto nunca aconteceria numa cidade onde a mobilidade fosse baseada em peões, ou bicicletas,  ou motas, ou autocarros, pura e simplesmente porque estes não necessitam de um espaço enorme para transportar uma pessoa. (Não se pode comparar com o comboio/metro porque estes não têm vias paralelas)

Claro que esta é uma situação excepcional e rapidamente resolvida, mas mostra aquilo que não vemos no dia-a-dia. É necessária uma estrutura viária imensa, caríssima e monopolizadora do espaço urbano para que o carro funcione minimamente. E mesmo assim, depois de dezenas de auto-estradas, túneis, vias-rápidas, e diminuição de passeios continuamos com pessoas que perdem várias horas diariamente em congestionamentos.

 


A não perder: o politólogo Pedro Magalhães defende hoje no Público mudanças radicais anti-automóvel em Lisboa, dando como exemplo o caso de Londres. Fala ainda no círculo virtuoso (Mohring Effect de seu nome técnico) que eu tantas vezes menciono: menos carros significa autocarros mais rápidos, frequentes e eficientes, o que significa menos carros, o que significa etc.

Um cheirinho: candidato que não proponha uma maneira séria e radical de impedir a entrada de carros na nossa cidade não merece um único dos nossos votos.

publicado por MC às 22:15
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