Quinta-feira, 22 de Junho de 2017

Santos Populares vs Carros

Nos santos populares, um comerciante lamentava-se que tinha pago 380€ para poder ocupar 6m de rua durante 6 dias. Na zona em causa, os automóveis nem pagam estacionamento, mas se pagassem um residente pagaria 0,20€ e o não-residente 24€ por 5m durante os mesmos dias*.
Quando os automobilistas se queixam de terem de pagar para ocupar espaço público, esquecem-se que o automóvel tem um subsídio gigante face às outras ocupações.
E isto mostra-nos também que entre uma esplanada aberta a todos, num grande evento social das festas da cidade, e a ocupação da rua por uma caixa metálica vazia de uma só pessoa, a Câmara Municipal de Lisboa tem uma enorme preferência pela segunda.

*metade dos dias eram dias de semana.

 

publicado por MC às 10:54
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Segunda-feira, 16 de Janeiro de 2017

Acabou a maior vergonha no desenho do espaço público lisboeta

Escrevi sobre várias vezes sobre o caso vergonhoso da Av. Fontes Pereira de Melo. Numa das principais e mais centrais avenidas lisboetas, era impossível descer a avenida a pé de um lados porque não havia passeio. E não foi uma situação temporária que se prolongou, foi uma decisão consciente feita há décadas atrás.

0001_M.jpg

Foto de 1967 do Arquivo Municipal, nos últimos anos em que foi possível caminhar pelo passeio

O edifício do Imaviz e o arranjo urbano foram inaugurados no início dos anos 70, e durante mais de 40 anos os peões que caminhavam a avenida pelo lado do Imaviz tinham de caminhar pelo alcatrão (o que fazia a grande maioria), ou por um passadiço do próprio edifício que acabava numas escadas inclinadas. Tudo isto acabou graças à remodelação do eixo central. Abaixo imagens do antes e do depois:

Picoas B.jpeg

Peões na estrada antes, no passeio depois

picoas A.jpg

O passeio acabava sem alternativa, hoje há uma pequena zona verde onde era o mini-passeio

Picoas C.jpeg

O passeio junto à avenida era interrompido bruscamente e os peões tinham de atravessar duas ruas secundárias pela direita para poder continuar; hoje o passeio é contínuo

 

Muito obrigado António Costa e Fernando Medina pelo fim deste pesadelo.

publicado por MC às 23:36
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Sexta-feira, 23 de Setembro de 2016

Nova rede ciclável de Lisboa

rede ciclável Lx.jpeg

 (fonte)

Esta semana estive presente na apresentação da rede ciclável de Lisboa. Resumiria as novidades em três pontos. O desenho está bem pensado numa lógica de rede; o foco já não é o ciclista de domingo, que quer ir de um jardim ao outro, mas sim quem quer fazer as primeiras deslocações em bicicleta; insiste-se em demasiados erros do passado.

Primeiro de tudo é preciso perceber o que é se quer dizer com "mais 150km de ciclovia". Quem conhece a Av. Brasil sabe que a ciclovia é descontínua numa dúzia de troços. Ou seja há uns metros, acaba, e reaparece do lado de lá de uma paragem de autocarro, de um cruzamento grande, etc. mas isso é contabilizado como se fosse contínuo... e assim continua a ser (ver abaixo). O próprio conceito de "ciclovia" não é o que muitos pensarão: as laterais da Avenida da Liberdade, onde há apenas uns sinais com uma bicicleta e um automóvel a dizer "via partilhada" (o que levanta a dúvida: quais são as vias não-partilhadas então?) são na realidade ciclovias de acordo com a CML.

Posto isto, parece-me que a rede está bem pensada, com um desenho reticular que atenta aos declives da cidade, tentado cobrir uma grande área da cidade. A prioridade deixou de ser a ligação entre o parques e jardins, ligando agora várias zonas residenciais, comerciais e de trabalho da cidade. Veja-se a importância do eixo central, tal como acontece com a rede viária "normal".

Há inúmeros erros que continuam contudo, do pouco que já se pode ver. Na Av Fontes Pereira de Melo podemos ver que a ciclovia será ao nível do passeio e colado a ele, convidando os peões a caminhar nela (como acontece na Dq de Ávila por exemplo). Também aí percebemos que a ciclovia é tão estreita que impede a ultrapassagem de bicicletas; se um ciclista se tem de desviar de um peão, cai perigosamente (há um desnível) para a via onde circulam os taxis e autocarros. Ainda aí, existem ângulos rectos numa ciclovia estreitíssima; em Lisboa os raios de curvatura para automóvel são tão grandes que se pode circular a 80km/h sem problema, mas os ciclistas são intencionalmente forçados a travar até aos 5km/h se não querem sair da via.

IMG_20160922_183002.resized.jpg

Em Entrecampos vemos que a ciclovia é tudo menos contínua. Sendo que começa do lado esquerdo (!!) da via e sem rampa de subida, o único modo de lá chegar é fazer a travessia de peões a pé, e voltar a montar a bicicleta. A ligação com a ciclovia a norte da praça, é feita atravessando 4 passagens de peões descordenadas entre si (sendo que o carro no mesmo percurso espera apenas uma vez). Sabe-se ainda que esta ciclovia é bidireccional, ou seja quem quer chegar a Entrecampos em vez de ir do lado nascente da avenida (como o resto dos veículos), tem de ir parar ao lado poente (sabe-se lá como) e quando chega a entrecampos, volta para o lado nascente. Por ir no centro da avenida, a ciclovia cruza os automóveis a certa altura através de um semáforo. Não é difícil imaginar o tempo extra que se terá de esperar, em comparação com quem circule pelo alcatrão.

IMG_20160922_183059.resized.jpg

E nem esta nova ciclovia é contínua, sendo uns troços desconexos, interrompidos por locais de forte concentração de peões (que terão todo o direito a estar ali parados à espera do autocarro). Para lá de ser um convite à ilegalidade (que o ciclista circule fora das zonas verdes), é gerenciador de vários conflitos.

Daí a conclusão de ser uma rede pensada para quem experimenta a bicicleta, e não se incomoda com a dezena de problemas que mencionei, por valorizar mais o sentimento de segurança. Quem decidir optar pela bicicleta como meio de transporte, rapidamente perceberá que em média circulará a metade da velocidade que faria no alcatrão. Quem já usa a bicicleta, não aceitará todos estes inconvenientes, quando tem uma alternativa contínua, sem reviravoltas e travessias de peões, que é o alcatrão. E isto é grave. Os automobilistas não perceberão porque é que os ciclistas não usarão os recursos que foram criados.

E nada disto teria de ser assim, basta pensar no desenho das ciclovias na Holanda ou Dinamarca. Elas tanto se adequam ao turista que vai usar a bicicleta pela primeira vez, como ao ciclista habitual que faz velocidades mais elevadas. Bastaria vontade política.


Nota habitual: não sendo um blogue pró-bicicletas, mas sim pró-cidades mais humanas, a promoção activa da bicicleta não é a primeira das nossas prioridades (como é a melhoria dos transportes públicos, planeamento a pensar nas pessoas e não nos automóveis, redução do estacionamento à superfície e das velocidades, etc). E existem coisas bem mais simples que parecem ter um impacto igualmente favorável para a bicicleta: limitar a velocidade a 50km/h nas principais vias da cidade, 30km/h nas secundárias e piso decente.

publicado por MC às 16:19
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Terça-feira, 6 de Janeiro de 2015

O estacionamento como função social do Estado

Acabei de publicar no nosso Facebook uma excelente notícia para Lisboa: o estacionamento por baixo do Príncipe Real não vai mesmo avançar. Mas continuando a ler a notícia, fico triste com o que aparece. Diz o texto que "ainda assim, para Carla Madeira [presidente da Junta de Freguesia], continua a existir a necessidade de estacionamento naquela zona, pelo que defende a construção de um outro parque", seguindo-se uma discussão das possíveis localizações.

Nem me refiro ao anacronismo de a maioria dos autarcas achar que é sempre preciso mais e mais estacionamento, mas algo pior e que abrange muito mais gente. Refiro-me à ideia, muito entranhada entre nós, que cabe às autarquias providenciar estacionamento. Reparem, há imensas pessoas sem casa, mas as autarquias tem um papel limitado na habitação. Há imensas pessoas desempregadas, mas as autarquias não estão a criar emprego. Há pessoas a passar fome, mas ninguém acha que a culpa é das câmaras e juntas.

Há tarefas que pela sua natureza têm de passar por uma entidade pública central, como licenciamentos, inspeções, iluminação, esgotos, limpeza urbana, etc. mas o estacionamento não é um desses casos. Não me refiro ao estacionamento na via pública, que obviamente tem de ser gerido por uma entidade pública, mas ao estacionamento construído de raiz, seja em subterrâneos ou silos, que é o que está em causa. Nada proíbe um privado de construir e operar um estacionamento, como aliás se comprova pela existência de alguns* na zona referida.

Não está em causa uma escolha política de esquerda vs. direita, de mais serviços providenciados pelo Estado vs. pelo mercado, mas um problema de prioridades sociais.  É assumido por todos que o emprego, a alimentação e a habitação são tarefas que podem ser entregues na sua quase totalidade ao mercado, mas cabe ao Estado garantir a "habitação para os automóveis".

 

* O facto de serem em número reduzido, prova que o estacionamento é subsidiado nas nossas cidades.

publicado por MC às 17:32
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Quarta-feira, 26 de Novembro de 2014

Tuk-tuks e as bicicletas, the new kids in town

Tenho acompanhado a polémica dos tuk-tuks (a moto-furgoneta para turistas na foto) em Lisboa com um sorriso no canto da boca. O debate chegou à Assembleia Municipal, que avançou com várias propostas para o executivo da CML. Pedem-se regulamentos, fixação de horários, de percursos e de um limite máximo para o número deles, e até que os restantes lisboetas paguem (vulgo "incentivos fiscais") para que passem a ser eléctricos.

Quais são afinal as queixas? Poluição sonora, poluição atmosférica, estacionamento caótico, congestionamento, destruição de calçadas, atentado à privacidade nos bairros históricos; todas queixas válidas, nenhuma delas exclusiva aos tuk-tuks. O enorme número de automóveis na cidade de Lisboa causa isto tudo e mais. Ajudado por muitas das motas na poluição sonora, o automóvel consegue um impacto bem mais forte (a destruição das calçadas é o exemplo mais ridículo, basta olhar para a foto para perceber a diferença), só que... esses já cá estavam. E são quem manda na cidade.

As soluções que são propostas pela AML espelham bem isto. Repare-se que aplicar as leis já existentes seria suficiente para reduzir estes impactos negativos, disciplinar os tuk-tuks e conter a sua proliferação. Se um tuk-tuk for efectivamente proibido de estacionar ilegalmente, dificilmente poderá a continuar a funcionar como funciona hoje. Mas aplicar as leis já existentes (ruído, estacionamento, restrições ao trânsito) também seria chato para... (sim adivinharam) para o automóvel. Os novos regulamentos são uma maneira de contornar isso, tratando como diferentes, incómodos que são bem semelhantes.

Toda esta discussão é semelhante à aversão à bicicleta. Apesar de causar menos congestionamento, e de os seus desrespeitos à lei serem em menor número e com uma gravidade incomparavelmente menor, são essas as duas maiores queixas que se ouve por aí. O problema não é o congestionamento, ou os vermelhos passados - isso são apenas desculpas - o problema é que a cidade pertence aos carros na cabeça de muita gente, e os outros só vieram chatear.

 

publicado por MC às 10:42
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Sábado, 10 de Agosto de 2013

Mapa dos declives de Lisboa

E porque hoje é dos dias mais quente do ano, dá jeito saber fugir aos declives de Lisboa. Aqui fica o mapa de todos os arruamentos de Lisboa, com a indicação do declive médio, feito por Rosa Félix. Verde escuro é plano, verde claro faz-se, amarelo custa vermelho é de evitar.

Clickar para ver com melhor definição, ou aqui em pdf.

 

Este mapa indica o declive dos arruamentos, mas há também o declive por área, que já postei em tempos.

 

 

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As mudanças no Código da Estrada que traz mais direitos aos ciclistas passaram pelo nosso Facebook, mas não pelo blogue. O JN tem um bom resumo aqui.

publicado por MC às 19:20
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Segunda-feira, 11 de Março de 2013

Evaporação de Tráfego & Cidade Universitária explicada às crianças e ao Carlos Barbosa

Por decisão do Orçamento Participativo de Lisboa, o tráfego de atravessamento da Alameda Universitária em Lisboa vai ser proibido (com excepção para os autocarros e bicicletas). A ideia é reduzir drasticamente o tráfego automóvel, e tornar a Alameda num enorme espaço (quase) pedonal. Os carros continuarão a poder aceder à Alameda, mas não poderão atravessar a zona da reitoria.

As críticas não se fizeram esperar ("ai, ai, que o carro vai perder um metrito do espaço urbano"), e a maioria passou pela suposição de que os carros que neste momento atravessam a zona da reitoria, terão todos que dar uma enorme volta para contornar os troços que vão ser cortados. Isto iria causar imensas dificuldades a muita gente, e atafulhar as vias alternativas.

Esta suposição é baseada em três ideias erradas:

 

1. Os carros que vão de A para B (ou vice-versa) partem de A ou precisam mesmo de lá passar.

Isto é totalmente falso. A grande maioria vem de longe de A, talvez dos Olivais, ou da Graça, e A era apenas um ponto de passagem irrelevante.

2.Os carros que vão de A para B (ou vice-versa) ficam em B ou precisam mesmo de lá passar.

Mais uma vez errado. Muito provavelmente a maioria vai para bem longe, para Benfica ou Sete-Rios. Um percurso 1km para a esquerda ou para a direita, vai dar ao mesmo.

3. O número de viagens de carro é fixo obrigatoriamente, tal como a origem e o destino.

Errado. Se existisse um túnel mágico que me levasse imediatamente ao centro de Coimbra, eu se calhar ganharia o hábito de ir lá comprar o jornal. Mas hoje não existe esse túnel, e eu não sinto a necessidade de ir lá buscar o jornal. A "necessidade" das nossas deslocações é uma construção nossa, algo que depende do contexto. As pessoas escolhem destinos diferentes, modos de transportes diferentes, número de deslocações diferentes consoante o contexto.

O melhor exemplo disto é a Av. Duque de Ávila em Lisboa que até há uns anos tinha um enorme tráfego de atravessamento. Hoje em dia, só tem um sentido, e o tráfego está condicionado. As ruas e avenidas próximas não estão atafulhadas de trânsito, como terão dito alguns auto-proclamadas peritos em tráfego na altura.

 

 

 

Quanto à alteração em si, a Alameda da Cidade Universitária não estará certamente no meu TOP50 dos locais em Lisboa onde eu veja um grande benefício em criar este tipo de intervenção - mas não deixo de ficar contente.

 

..................................................

A ler: um texto do A Nossa Terrinha sobre as vias-rápidas dentro da cidade.

publicado por MC às 21:26
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Quinta-feira, 23 de Agosto de 2012

Silva Rodrigues, uma visão pró mobilidade sustentável à frente dos transportes de Lisboa

Há muitas coisas que aconteceram na Carris nos últimos anos, das quais eu discordo frontalmente. A cobertura foi drasticamente reduzida (sob o eufemismo dos "reajustamentos locais" e "modernização da rede") sem que os recursos libertados tenham sido usados para aumentar a frequência das carreiras que se mantiveram; foram gastos recursos em projectos que, apesar de válidos, só fariam sentido se o serviço de base fosse aceitável, e que assim acabam por ser luxos como o mob CarSharing, a wi-fi nos autocarros, etc.; este blog foi vergonhosamente plagiado pelo Menos Um Carro, a Cópia (com o qual não temos qualquer ligação); etc. Contudo há que reconhecer que houve uma boa gestão da empresa, e que esta está hoje bem mais virada para os clientes do que há uns anos. Um bom exemplo é o serviço de SMS/e-mails que indicam em tempo real, o tempo de espera dos autocarros.

O presidente da Carris, Silva Rodrigues, é alguém que partilha a nossa visão sobre a mobilidade urbana: o automóvel tem de ser discriminado negativamente, e sem isso nem vale a pena falar em melhorias dos transportes públicos. É por isso que a sua nomeação para dirigir a nova empresa de transportes públicos de Lisboa (Carris e Metro vão finalmente ser fundidas, e bem) é uma boa notícia.

Recordo aqui algumas declarações de Silva Rodrigues:

 

"O congestionamento automóvel permanente penaliza gravemente a qualidade de vida e a competitividade da cidade"

 

A autarquia da capital, que "tem de assegurar transportes colectivos de qualidade" e deixar de planear a cidade para o automóvel.

 

Limitar, tornar mais caro e sobretudo fiscalizar o estacionamento são as medidas que a câmara deveria tomar (...) "O estacionamento não pode continuar a ser feito da forma que o fazemos em Lisboa, sem regras claras e sem uma política rigorosa" (...) "Aumentar o espaço de estacionamento na cidade é andar ao contrário do que deve ser feito. É relativamente fácil gerir esta variável e, se na AML não a gerimos adequadamente, então na cidade não a gerimos de todo: é só ver as segundas filas, os passeios cheios de carros, a falta de fiscalização e o sentimento de impunidade generalizado dos cidadãos"

 

"Dizem que querem uma cidade descongestionada e depois anunciam novos parques no centro da cidade. Qual a coerência deste modelo?"

 

Faixas BUS: "Se estiver parado nos sinais e vir os autocarros a avançar, se calhar até penso mudar de meio de transporte"

 

"A nossa frota anda uma média de 14,5 quilómetros por hora. Se nos deixassem andar a mais um quilómetro pouparíamos cinco milhões de euros por ano."

 

...........................................................................

A recomendação de hoje tem a ver com transportes públicos e bicicletas, como é que a Holanda os conjuga:

(obrigado Dário)

publicado por MC às 15:38
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Quarta-feira, 25 de Julho de 2012

Lisboa, cidade de bicicletas

Ontem deparei-e com isto à porta do Coliseu, 10 bicicletas estacionados, e não havia qualquer evento ligado à bicicleta...

 

 

 

 

... e há um mês com isto numa loja de recuerdos para turistas perto da Sé:

 

 

................................................

A recomendação de hoje é uma galeria de fotos da BBC com bicicletas particulares, The beauty of the bicycle

publicado por MC às 12:33
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Domingo, 22 de Julho de 2012

Em Alfama, joga-se à bola na rua


A foto está com uma péssima qualidade, mas não engana: em Alfama os miúdos jogam à bola na rua. 

O que têm os miúdos de Alfama de diferente dos miúdos de outros bairros de Lisboa, ou de qualquer cidade portuguesa? Também têm televisão, facebooks, playstations, etc. Têm tudo o que supostamente faz com que os miúdos de hoje fiquem fechados sozinhos em casa, mas mesmo assim insistem em jogar à bola na rua com os amigos.

Têm uma coisa que os outros não têm. Tal como os de Veneza, moram num sítio onde o espaço público pertence às pessoas e não aos carros.

E isto explica por que os outros miúdos não brincam também. Não é uma consequência das novas tecnologias, foi porque os pais decidiram que o automóvel era mais importante.


...................................................

A ler: um artigo belga (via ASPO-Portugal) sobre outra estranha prioridade da ditadura do automóvel; pôr os combustíveis acima da alimentação. De acordo com o artigo, em 2020, se se cumprir as metas para o uso de bio-combustíveis, metade dos terrenos agrícolas belgas servirão o automóvel: Nourrir avant de fournir des carburants
publicado por MC às 19:28
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