Já tenho repetido isto vezes sem conta: uma pessoa a deslocar-se de automóvel tem um impacto negativo sobre os outros muito maior do que quem se desloca de outros modos. Fica agora aqui a primeiríssima tabela que aparece no manual de planeamento de tráfego da autoridade de transportes de Londres, uma das mais prestigiadas instituições de investigação em transportes:

Nota: Quando se refere os malefícios da sociedade do automóvel, o que vem à cabeça das pessoas é a poluição. Talvez os milhares de mortos nas estradas. A outros também as guerras travadas pelo controlo do petróleo. Quem lê este blogue sabe que a lista é muito maior, sendo que no topo da lista das consequências esquecidas está a destruição e desumanização das cidades. Esta série de postas serve para lembrar que há muitas, muitas coisas pequeninas que nem nos apercebemos mas que todas somadas provam umas das principais mensagens do Menos Um Carro (o verdadeiro): andar ou não de automóvel não é uma escolha meramente individual como escolher entre chá ou café, mas é uma escolha que afeta os outros, tal como tocar ou não bateria às 4 da manhã.

Eu adoro ouvir rádio ou música na rua, há quem goste de falar ao telefone, mas fazer isso quando me desloco de bicicleta é um suicídio.

Contudo, nas cidades dominadas por bicicletas, é muito comum encontrar gente com os auscultadores bem enfiados. O perigo não está na escolha do ciclista, mas nas escolhas que os condutores fizeram por ele.

Pondo as coisas de outra maneira, se alguém numa esplanada nos abordasse para nos proibir de ouvir música com auscultadores, qualquer um ficaria indignado. Mas por que é que não reagimos quando esse alguém tem um volante na mão?

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Recomendação de hoje para os colecionadores de tshirts que não querem ficar calados :)

Da Cenas a Pedal (que tem agora uma loja online) as minhas favoritas são

Do CarFree France

O seu médico ou vendedor de bicicletas pode ajudá-lo a deixar de conduzir;

Salva a natureza, queima a tua viatura;

Libertem os ciclistas enclausurados nos carros;

Como aumentar a receita de Estado sem aumentar os impostos?

Portajar todas as entradas diárias por auto-estrada e ICs em Lisboa. Justificar com a falha do mercado em incluir as externalidades do uso do automóvel (sinistralidade, poluição atmosférica e sonora, engarrafamentos, manutenção das infra-estruturas) e da refinação de gasolina. De um artigo do Diário Económico de 2009, entram e saem de Lisboa por dia 826 mil carros em movimentos pendulares: mesmo subtraindo os 163 mil da Ponte 25 de Abril, já portajada e cerca de metade do total (217 mil carros) da A5 (portajada até ao pé do Estoril), sobram mais de 550 mil carros. Balizando o custo médio diário das portagens entre 3€ e 8€, a receita andaria entre os 600 milhões e os 1600 milhões. Desvantagens para as contas do Ministério das Finanças: as pessoas começarem a usar os transportes públicos e virem morar para Lisboa. De outro ponto de vista, não parece assim tão desvantajoso.

Depois da França ter introduzido um imposto sobre as emissões de carbono, temos mais um país a ir na direcção do aumento da taxação do uso do automóvel. A Holanda vai acabar com os impostos fixos (sobre a compra do automóvel e o  imposto anual de circulação) e cobrar 6,70€ por cada 100km percorridos. Em vez de se penalizar quem tem um automóvel, passa-se a penalizar quem o usa mais. Para ter uma ideia, um carro que gaste 6l/100km de gasolina além dos 7€ que pagará de combustível por cada 100km, pagará mais 6,70€ de imposto. Quase o dobro. Um carro que gaste 12l/100km apenas passa dos 14€ para os 20,70€.

Em comparação com a solução francesa, este imposto tem a vantagem de reconhecer que os custos que o automóvel causam à sociedade (externalidades) não advêm apenas do consumo de combustível (custos ambientais) mas do uso do carro independentemente de ser muito ou pouco eficiente. Por outras palavras, um carro alimentado a energia solar e um carro que gasta 20l/100km causam exactamente o mesmo nível de problemas em termos de congestionamento, sinistralidade, necessidade de infra-estruturas, ocupação do espaço urbano, etc. e a Holanda passa a penalizar o dono do carro solar por isso. Aliás, o principal objectivo do governo Holandẽs não é a melhoria ambiental, mas a resolução do enorme problema de congestionamento que acontece em todas as auto-estradas do país.

A terrível desvantagem do sistema holandês: cada carro vai ser equipado com um GPS que contabilizará as deslocações! Obviamente que este Big Brother já está a levantar protestos. É caso para dizer, uma boa ideia mas muito mal executada. Exactamente a mesma ideia, mas sem os contornos pidescos pode ser alcançado através de um método muito simples: portagens! Pois é, os países do Sul da Europa há muito que cobram ao km... infelizmente só em algumas AEs.

N' O Canhoto, a diferença entre Portugal e Espanha em termos de investimentos ferroviários.

Já sabemos que os perigos e inconvenientes da sociedade do automóvel são atirados para cima dos outros, como se de algo normal se tratasse.

O trânsito faz barulho? Azar o teu, morasses noutro sítio. Reduzir o trãnsito é que não!

O trânsito automóvel põe em perigo os ciclistas (andar de bicicleta não é por si perigoso)? Azar, metam um capacete e saiam da rua. Proteger os ciclistas e reduzir as velocidades do trânsito é que não! Etc.

Mas a coisa chegou ao absurdo na Indonésia. Os peões com deficiências físicas vão ser obrigados a sinalizar-se como tal, para que os automobilistas possam notar a sua presença! Tudo a bem da segurança dos peões, pois claro.

“Handicapped pedestrians are obliged to wear special signs that can be easily recognized by other road users,” the clause stated. (...) “This law is to protect pedestrians, including those who are handicapped,” Malkan Amin of the Golkar Party said. “It is for their own protection.”

Aquele dia em que um zeloso legislador se lembrará, que obrigar os peões a andarem de capacete é uma medida eficaz para reduzir a sinistralidade, nunca esteve tão perto.

Foto de uma praça do centro histórico de Lisboa, roubada ao Observatório da Baixa (sim, estão estacionados). Não admira que a vida fuja para os arredores cheios de auto-estradas, as pessoas preferem o original à cópia.

A opinião geral sobre os impostos pagos pelos automóveis e pela sua circulação é que eles são muito altos. Nada mais longe da verdade se compararmos com os reais custos do automóvel (ver aqui por exemplo) que acabam por ser pagos por todos e não apenas por quem o usa.

Há dias no Público havia uma pequena notícia sobre os semáforos (apenas necessários devido ao abuso do automóvel) em Lisboa. Vão ser alteradas as lâmpadas de 567 semáforos na "avenida" da Liberdade e na Baixa, o que vai permitir à câmara poupar 30 mil euros por ano! 30 mil euros! O custo desses semáforos é obviamente maior. E só estamos a falar da electricidade dos semáforos! Faltam as lâmpadas, o semáforo, a sua manutenção, o circuito dos semáforos, os detectores do tráfego que controlam os semáforos, a estrutura computacional que os gere, os técnicos responsáveis por eles, etc. E o número de semáforos na cidade e no país inteiro é também muito maior.

E estamos apenas a falar de semáforos!! A limpeza de ruas, a polícia, a manutenção das ruas, a DGV, os funcionários nas câmaras, o tratamento dos milhares de feridos nos hospitais, a lista é infindável, tudo isso é bem maior. E falo apenas de custos "monetários".

Como disse aqui, queria mostrar que sempre que um automobilista refila por um ciclista o fazer perder uns segundos, ele está a ter uma visão completamente distorcida de quem está a atrapalhar quem. Isto é sintomático de uma sociedade onde tudo é visto a partir do volante do carro.

1. Sinistralidade

Os automobilistas chegam a matar ou a ferir gravemente os ciclistas. Por mera desatenção!

Não consta que algum ciclista tenha alguma vez morto um automobilista.

2. Stress

(É relacionado com o primeiro, mas uma coisa não implica a outra. Todos sabemos que o avião é seguro, mas o stress fica lá). Andar de bicicleta no meio do trânsito é algo stressante - mesmo para quem tem experiência, de constante receio de podermos sofrer um acidente. Até um automóvel estacionado é perigoso, porque alguém pode abrir a porta sem ver.

Não consta que algum automobilista tenha entrado quase em pânico devido a um ciclista.

3. Contenção

Também relacionado, mas também diferente. Nas cidades portuguesas há muita gente que diz que gostaria de se deslocar de bicicleta, mas não o chega a fazer porque têm medo.

Não consta que algum automobilista tenha deixado de tirar a carta por medo das bicicletas.

4. Barreiras arquitectónicas

As cidades estão cheias de barreiras como túneis, pontes, vias-rápidas, passeios ou muros de separação central (até no centro de Lisboa), que existem exclusivamente devido aos automóveis - os transportes públicos precisam de muito menos espaço para transportar as mesmas pessoas. Estas barreiras impedem os ciclistas de fazer o percurso que seria mais directo, tendo por ex. que contornar um troço de via-rápida.

Não consta que algum automobilista tenha perdido 5 minutos a contornar uma ciclovia, ou uma simples rua urbana, algo que chega e sobra para os ciclistas.

5. Semáforos

Numa cidade onde todos se deslocassem de transportes, bicicleta e a pé, não seriam necessários semáforos. Grande parte do tempo de uma deslocação na cidade resume-se a esperas nos semáforos.

Mesmo em Copenhaga e Amesterdão, não consta que algum automobilista perca grande parte do seu tempo à espera que as bicicletas passem.

6. Regulamentações

Ruas de sentido único, proibições de virar, etc. só existem devido aos automóveis. É mais um desvio, mais tempo perdido, que nos é impingido pelo automóvel.

Nos países onde existem redes viárias exclusivas para bicicletas, não consta que um ciclista seja proibido de virar à esquerda para não atrapalhar os ciclistas que vêm de frente.

7. Distâncias na cidade

A cidade reestruturou-se com o automóvel. O que dantes havia no bairro e onde se chegava em 10 minutos, já não está lá muitas vezes. Está a kms de distância porque a cidade foi-se alterando de acordo com o automóvel. As distâncias médias percorridas nas cidades têm aumentado nos últimos anos, o que dificulta a mobilidade dos ciclistas.

Não consta que o mesmo tenho acontecido por culpa das bicicletas.

8. Congestionamento

Os carros por ocuparem tanto espaço causam congestionamento, ao contrário dos transportes públicos (um autocarro tem o mesmo efeito que 3 ou 4 carros julgo eu, mas leva 30 ou 40 vezes mais), das bicicletas e dos peões. E apesar da bicicleta andar mais depressa que o carro na hora de ponta, anda muito mais devagar do que andaria numa rua desimpedida. Além disso o congestionamento dificulta imenso a condução do ciclista, que tem que estar constantemente a contornar obstáculos.

Não consta que em Copenhaga ou Amesterdão, os ciclistas tenham ficado parados porque as ruas não tinham capacidade suficiente para o fluxo de bicicletas.

9. Cansaço

Os 5 pontos anteriores, especialmente os semáforos, obrigam o ciclista a ter constantemente que travar e reacelarar. Como qualquer ciclista sabe, isso cansa mais do que manter a velocidade.

Não consta que um automobilista tenha ficado cansado por culpa dos ciclistas.

10. Ruído

Não se compara o ruído de um e do outro.

Não consta que algum automobilista tenha ficado atordoado com um buzinar de uma bicicleta.

11. Poluição

O ciclista "emite" um "poucoxinho" de CO2 e vapor de água. O automobilista emite um bocadão de CO2, CO, NOx, SOx, partículas, chumbo, ozono e VOCs.

Não consta que a saúde de algum automobilista tenha sido prejudicada por um ciclista.

E se os automobilistas se queixam do tempo que perdem por culpa dos cilcistas, dos pontos acima há 5 que mostram o inverso! 

Cartoon bem a propósito, do Yehuda&Moon

(obrigado Gonçalo)

Os custos de uma mobilidade baseada no automóvel não são só ambientais, económicos (infra-estruturas e combustíveis), de congestionamento e ocupação do espaço urbano. Também há grandes custos sociais causados pelo modo como as cidades são pensadas. São os velhos e os deficientes que têm dificuldade em deslocar-se, as crianças que não podem brincar na rua, o sentimento de insegurança por as ruas estarem desertas, a vida de bairro destruída por uma via-rápida. Aqui ficam mais dois exemplo curiosos.

1. Ruas movimentas vs ruas calmas

Um estudo feito em Bristol mostra que quem mora em ruas com muito trânsito conhece menos pessoas, interage menos com os vizinhos e ajuda-os menos, não tem sentimento de comunidade, vive principalmente na parte de trás das suas casas, mantém as janelas fechadas, não deixa as crianças brincar fora de casa, não as deixa ir sozinhas para a escola. Um artigo do Guardian a ler! (via)

2. Emoções fortes

O projecto BioMapping mede a intensidade das emoções (emotional arousal) das pessoas em vários pontos das cidades através de sensores biométricos. Em baixo, o gráfico perto de um cruzamento com trânsito intenso... A diferença em relação a outros pontos é abismal... e não serão certamente boas emoções!

Obrigado Mário!

Relatório recomendado: A Agência Ambiental Europeia diz que o sector dos transportes (e não a indústria!) é no global o principal emissor de poluentes perigosos para a saúde, sendo a fonte número 1 ou 2 em vários poluentes. 

O Público tem hoje uma não-notícia na primeira página, onde é dito que as portagens vão ser mais caras para os carros só com um condutor à entrada de Lisboa (medida que a Quercus defende há mais de uma década). É uma não-notícia porque é apenas uma proposta de um estudo qualquer, e não uma decisão do governo (que já veio sublinhar isso mesmo). Aliás já perdi a conta à quantidade de posts que já escrevi aqui sobre medidas anunciadas pelas próprias autoridades, que depois não foram postas em prática.

O que me leva a escrever foram as várias reacções em blogs e em comentários à notícia que já surgiram esta manhã, algumas acusando esta não-medida de ser um ataque à liberdade individual. Eu diria que proibir o roubo de maçãs num hipermercado também é um atentado à minha liberdade.

Aqui entra o velho chavão de a nossa liberdade acabar onde começa a dos outros. O roubo da maçã não me afecta só a mim, afecta também terceiros (essa coisa vaga que são os proprietários do hiper). Ora como eu já aqui escrevi, andar de automóvel na cidade não é um decisão pessoal como beber café ou chá, mas mais como tocar bateria ou não às 4 da manhã num prédio. Em economia dos transportes é consensual que os custos de congestionamento que eu imponho aos outros (ao conjunto vago dos outros transeuntes) quando opto por andar de carro na cidade, são bem maiores do que os custos que eu acarreto pela minha decisão (combustível, desgaste do carro, etc...)... e até poderiam ser menores que a argumentação manter-se-ia. Assim ao entrar na cidade, ponho em causa os direitos de terceiros, logo o meu direito a entrar na cidade sem as devidas contra-partidas não pode ser tomado como um direito absoluto, tal como o meu direito de comer as maçãs que me apetecer não o é

Quanto à medida em si, e apesar de concordar que é bem melhor que nada (especialmente por incentivar uma cultura de car-pooling), tenho algumas dúvidas quanto a ela. Não percebo porque é que dois carros que causam os mesmíssimos custos à sociedade, devem ser tratados de modo diferente.

Post recomendado: O RedTuxer do Uma bike pela cidade esteve em Paris a visitar as Velib, as bicicletas públicas que tanto sucesso estão a ter.

Já agora peço desculpa pela quantidade enorme de comentários que estão à espera de uma resposta minha...

Já depois de ter escrito o post sobre a obsessão do primeiro-ministro pelos automóveis eléctricos, o governo veio emitir um comunicado a corrigir as palavras do primeiro-ministro. Afinal os automóveis eléctricos não estão apenas isentos de 70% do Imposto Automóvel, estão sim totalmente isentos.

Pior, também estão isentos do imposto de circulação (o antigo imposto municipal)!

Pior ainda, por andar a electricidade, também estão a ser financiados indirectamente porque a electricidade em Portugal está abaixo do seu valor normal de mercado (lembram-se das confusões com a ERS?).

São assim três vantagens financeiras dadas pelos Estado ao automóvel eléctrico, mas que o mesmo Estado não dá a quem anda de transporte público (autocarro)! E isto apesar de um passageiro de um autocarro a gasóleo ter um impacto ambiental e energético claramente menor do que um automobilista num carro eléctrico, apesar de causar menos sinistralidade, necessitar de menos infra-estruturas, ocupar menos espaço urbano, promover um estilo de vida mais saudável, dar mais vida humana à cidade, causa menos congestionamento, e poupar em tantos outros custos que o transporte privado tem.

O sistema de incentivos económicos sobre as externalidades destes dois meios de transporte estão claramente invertidos.

Notícia recomendada: o Bloco de Esquerda apresentou algumas propostas de alteração ao código da estrada em benefício do peão e da bicicleta. Como já aqui tantas vezes escrevi, o nosso código tem um tratamento discriminatório sobre o peão e o ciclistas que não existe na maioria dos códigos europeus.

Projecto de Lei disponível aqui.