A Comissão Europeia, que quer que em 2020 os combustíveis tenham uma incorporação mínima de 10% de biocombustíveis (combustível produzidos a partir plantas), acedeu a algumas críticas que eram feitas a esta política, tendo redifinido o que considera ser um biocombustível. 

Uma das críticas prendia-se com o aumento da procura de cereais, que levou várias empresas agrícolas a ocupar florestas tropicais e terrenos ecologicamente sensíveis na América do Sul e na Ásia. Para evitar este problema, a CE exige agora que os cereais para os biocombustíveis provenham de terrenos que já eram agrícolas. Isto contudo não muda em nada o essencial: os biocombustíveis fazem concorrência aos alimentos na luta pelos recursos. Mesmo que as florestas não sejam destruídas para os combustíveis, sê-lo-ão para alimentação devido ao aumento de procura de espaços aráveis.

De qualquer modo, qualquer alteração legislativa nada faz para contornar os dois principais problemas desta aposta:

1. Os biocombustíveis chocam com a necessidade de recursos (terreno, mão-de-obra, água, etc.) para o cultivo de alimentos. O aumento do preço dos alimentos básicos que se tem observado nos últimos tempos, e que muitos têm atribuido ao crescimento dos biocombustíveis, não será mitigado pelas novas regras.

2. Os biocombustíveis servem para prolongar o modelo vigente de mobilidade. Uma mobilidade sustentável precisa de mais transportes públicos e menos de automóveis.

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A Agência Europeia do Ambiente é muito clara num dos seus últimos relatórios: se a UE não vai cumprir os limites de emissões de óxidos de azoto (dos piores poluentes automóveis) e a culpa é dos automóveis. O relatório diz que o sector rodoviário não teve o comportamento que era esperado.

O NY Times tem um artigo dedicado à onda de políticas limitadoras de tráfego na Europa e a sua comparação com a realidade homóloga nos Estados Unidos da América. Os sublinhados são meus:

Europe Stifles Drivers in Favor of Alternatives

“In the United States, there has been much more of a tendency to adapt cities to accommodate driving,” said Peder Jensen, head of the Energy and Transport Group at the European Environment Agency. “Here there has been more movement to make cities more livable for people, to get cities relatively free of cars.”

Europe’s cities generally have stronger incentives to act. Built for the most part before the advent of cars, their narrow roads are poor at handling heavy traffic. Public transportation is generally better in Europe than in the United States, and gas often costs over $8 a gallon, contributing to driving costs that are two to three times greater per mile than in the United States, Dr. Schipper said.

Michael Kodransky, global research manager at the Institute for Transportation and Development Policy in New York, which works with cities to reduce transport emissions, said that Europe was previously “on the same trajectory as the United States, with more people wanting to own more cars.” But in the past decade, there had been “a conscious shift in thinking, and firm policy,” he said. And it is having an effect.

Today 91 percent of the delegates to the Swiss Parliament take the tram to work.

European cities also realized they could not meet increasingly strict World Health Organization guidelines for fine-particulate air pollution if cars continued to reign.

“Parking is everywhere in the United States, but it’s disappearing from the urban space in Europe,” said Mr. Kodransky, whose recent report “Europe’s Parking U-Turn” surveys the shift. While Mayor Michael R. Bloomberg has generated controversy in New York by “pedestrianizing” a few areas like Times Square, many European cities have already closed vast areas to car traffic. Store owners in Zurich had worried that the closings would mean a drop in business, but that fear has proved unfounded, Mr. Fellmann said, because pedestrian traffic increased 30 to 40 percent where cars were banned.

Portugal está na Europa; a infra-estrutura das suas cidades foi construída antes do aparecimento do carro. Poderemos dizer por isso que em termos de tais políticas, Portugal segue a Europa e não os E.U.A. no destaque concedido ao carro nas suas cidades? Terão elas aceitação entre a população?

Ar poluído por ozono em três concelhos do distrito do Porto

Níveis de ozono em Lisboa ultrapassam limites mas as autoridades não emitiram nenhum alerta

E não, o carro eléctrico (mesmo com electrões provenientes somente! da energia eólica) não é uma solução para isto.

A comprar esta semana em Lisboa, a Time Out dedicada à bicicleta na cidade.

A Comissão Europeia está a considerar a um imposto sobre as emissões de carbono a nível dos 27.

Um dos problemas da implementação de impostos ambientais num país é a desvantagem económica que trazem em comparação com os países vizinhos. Uma fábrica situada na Finlândia, Suécia ou Dinamarca (os países que já têm impostos sobre o carbono) está em desvantagem com uma na Alemanha. Se este imposto for criado a nível comunitário, essas dificuldades desaparecem.

E porquê este imposto? Ele vai penalizar as pessoas/empresas que poluem mais beneficiando as que poluem menos (com a baixa de outros impostos). E não é só uma questão de justiça, mas de incentivo a um uso energético menos intensivo em carbono. Por exemplo, o transporte de mercadorias por ferrovia poderá passar a ser mais vantajoso em vários casos em comparação à rodovia.

Bruxelas pediu aos países europeus para acabar com os incentivos à troca de automóvel.

Vários países europeus, pressionados pelo lóbi automóvel, estiveram nos últimos tempos a pagar centenas de euros a quem quisesse trocar de carro. Esta medida travestida de medida verde (um greenwash estatal que o lóbi agradece) deverá acabar este ano, tal como outras medidas excecionais que apenas duraram nos anos mais duros da crise financeira.

E mais uma boa notícia. A Nicola (marca de café) colocou várias frases nos pacotinhos de açucar sobre o tema "Hoje é o dia".  Uma das escolhidas diz "um dia começo a ir para o trabalho de bicicleta". Todos os dias há milhares de pessoas a ler esta frasesinha enquanto bebe café. Para elas, espero que amanhã seja o dia.

People still stroll in Europe. The older people often walk with their hands behind their backs, with one hand clasping the opposite wrist, in The European Dream, Jeremy Rifkin

As pessoas ainda passeiam a pé na Europa. Os idosos caminham muitas vezes com as mãos atrás das costas, com uma mão agarrando o pulso oposto.

Não há nada de especial em passear a pé, mas exactamente por isso é que sorri ao ler um americano a fazer este comentário sobre as nossas cidades. Nos EUA as  cidades são parques de estacionamento. Não há praças com velhotes a jogar à sueca, nem ruas pedonais com comércio local. É possível andar a pé sem nunca nos cruzarmos com outro peão.

Mais recentemente soube de empresas nos EUA que têm guarda-costas especialmente contratados para acompanhar os cidadãos estrangeiros a trabalhar lá temporariamente, quando eles têm o estranho hábito de ir dar uma volta a pé até a um supermercado, ao centro ou seja o que for. 

E como todo o mundo é composto de mudança, em Nova Iorque, umas das poucas "cidades europeias" nos EUA, o espaço urbano começa a ser devolvido às pessoas. Tenho que admitir que a esplanada não parece minimamente agradável para um europeu, mas a mudança é importante pelo próprio simbolismo da devolução. Falo de mais uma reportagem da StreetFilms.

Boa notícia em Lisboa, bem a propósito: o Largo de Camões volta a ter, mais de um século depois,  um quiosque com bebida e comida. Claro que é das zonas mais humanas da cidade, mas é sempre bom ver uma praça a ganhar ainda mais vida.

O Manuel Margarido Tão mencionava aqui (segundo comentário) uma coisa simples mas curiosa, que eu nunca tinha pensado. O argumento mais banal contra a (re)construção de ferrovia para cidades e regiões mais "periféricas" em Portugal é a suposta falta de procura que o comboio teria. Mas quando o assunto é auto-estrada (já nem falo de simples IPs!!), por artes mágicas, este argumento já não se aplica. Bragança, ou outra qualquer cidade, passa de repente de aldeia perdida para uma metrópole ávida de alcatrão para crescer.

Há uns tempos dei-me ao trabalho de mostrar que, descontando a Bélgica, todos os países da Europa tinham cidades sem auto-estrada maiores que Beja ou Bragança. Ou seja, Portugal é um caso patológico ao estar alcatifado com auto-estradas.

Fazer o mesmo para o comboio dava muito trabalho, mas rapidamente se pode verificar quais as cidades dessa lista que têm comboio. Infelizmente, o resultado não me surpreendeu. Descontando duas (Stadskanaal e Ioannina) todas têm ferrovia. Mais uma vez, Portugal é um caso patológico: ao contrário da Europa é frequente as cidades terem auto-estrada mas não terem linha férrea.

E o mais grave é que ambas as patologias têm tendência a agravar-se, enterrando o país sempre mais e mais dinheiro no meio de transporte mais ineficiente em termos de espaço, sinistralidade, custo, ambiente e energia.

A ler no CarFree France: La crise automobile est structurelle, a defender uma ideia que eu tinha levantado neste post e na discussão sobre ele. Os problemas da indústria automóvel não são causados pela actual crise económica, mas já vêm de trás. Há portanto largos milhões do nosso bolso que estão a ser usados para remediar um problema que é inerente à indústria.