Terça-feira, 6 de Janeiro de 2015

O estacionamento como função social do Estado

Acabei de publicar no nosso Facebook uma excelente notícia para Lisboa: o estacionamento por baixo do Príncipe Real não vai mesmo avançar. Mas continuando a ler a notícia, fico triste com o que aparece. Diz o texto que "ainda assim, para Carla Madeira [presidente da Junta de Freguesia], continua a existir a necessidade de estacionamento naquela zona, pelo que defende a construção de um outro parque", seguindo-se uma discussão das possíveis localizações.

Nem me refiro ao anacronismo de a maioria dos autarcas achar que é sempre preciso mais e mais estacionamento, mas algo pior e que abrange muito mais gente. Refiro-me à ideia, muito entranhada entre nós, que cabe às autarquias providenciar estacionamento. Reparem, há imensas pessoas sem casa, mas as autarquias tem um papel limitado na habitação. Há imensas pessoas desempregadas, mas as autarquias não estão a criar emprego. Há pessoas a passar fome, mas ninguém acha que a culpa é das câmaras e juntas.

Há tarefas que pela sua natureza têm de passar por uma entidade pública central, como licenciamentos, inspeções, iluminação, esgotos, limpeza urbana, etc. mas o estacionamento não é um desses casos. Não me refiro ao estacionamento na via pública, que obviamente tem de ser gerido por uma entidade pública, mas ao estacionamento construído de raiz, seja em subterrâneos ou silos, que é o que está em causa. Nada proíbe um privado de construir e operar um estacionamento, como aliás se comprova pela existência de alguns* na zona referida.

Não está em causa uma escolha política de esquerda vs. direita, de mais serviços providenciados pelo Estado vs. pelo mercado, mas um problema de prioridades sociais.  É assumido por todos que o emprego, a alimentação e a habitação são tarefas que podem ser entregues na sua quase totalidade ao mercado, mas cabe ao Estado garantir a "habitação para os automóveis".

 

* O facto de serem em número reduzido, prova que o estacionamento é subsidiado nas nossas cidades.

publicado por MC às 17:32
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Sexta-feira, 9 de Novembro de 2012

Eu subsidio o teu estacionamento

A empresa onde trabalha um amigo, deslocou-se do centro para a periferia em busca de rendas mais baixas. Poupa a empresa, gastam mais os trabalhadores para chegar até lá. Ora, se a empresa poupa e os trabalhadores gastam, a isto se chama baixar salários, infelizmente ninguém o vê assim.

Algo semelhante se passa com as empresas que têm estacionamento para os trabalhadores. Seja ele ao ar livre, ou numa garagem, o estacionamento acarreta sempre custos de renda e manutenção, custos que poderiam ser usados para outros fins, como aumentar salários. Como os salários não dependem de como se chega ao emprego, aqui ganham os que vão de carro, perdem os que não vão. A isto se chama um subsídio pago por uns trabalhadores para dar a outros.

O Estado da California reconheceu este absurdo, e criou uma lei chamada Parking Cash-Out Law. Este programa obrigou as empresas que pagavam o estacionamento aos seus funcionários, a oferecem igual compensação aos que não vinham de carro. As consequências foram drásticas: a partilha de carro subiu 62%, o uso de transportes públicos subiu 50%, os modos suaves (bicicleta+peões) subiram 33%. Ou seja, quando se tratou todos os trabalhadores como iguais, é que ficou visível o enorme incentivo e subsídio que existia dantes ao uso do automóvel.

Infelizmente o programa apenas envolveu as empresas sem estacionamento próprio, e que subsidiavam (em dinheiro tangível) o estacionamento a quem quisesse. Contudo, as empresas com estacionamento próprio também oferecem esse subsídio escondido, e deveríam ser obrigadas a não discriminar os trabalhadores. As consequências seria certamente semelhantes.

Onde trabalho, quem estacionar paga 1€ por dia com direito a segurança. O preço é tão ridículo que nem o salário dos seguranças deve pagar. O restos dos custos, são pagos por quem não estaciona como eu.

 

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A ler: o Reinventing Parking defende que as cidades devem terem a sua própria autoridade para controlarem o estacionamento, como a EMEL. E conta uma solução bem inteligente para o problema da fuga à multa na Malásia: a multa é colocada a cadeado à volta do retrosivor! É necessário ir até à polícia e pagar, para se remover a multa.

publicado por MC às 23:54
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Terça-feira, 22 de Maio de 2012

O preço justo para o estacionamento II

Tenho insistido várias vezes que o estacionamento automóvel não deve ter um tratamento especial no que toca ao seu preço. Se o preço de um bem essencial como uma casa segue uma lógica de mercado - quanto mais desejadas for, mais cara é - porque haveremos de tratar o estacionamento de uma maneira mais favorável? Uma casa no centro da cidade é muito mais cara, apenas pela sua simples localização. O estacionamento não deve tornar as nossas praças, o nosso espaço público, em parques de estacionamento, mas deve ser restrito a garagens - tal como é proibir acampar ou construir casas no meio do Rossio - e seguir uma lógica de mercado.

Nova Iorque é dos melhores exemplos desta política, e uma notícia de ontem mostra bem como estamos a desbaratar o nosso precioso espaço público para estacionar caixas de lata: em Nova Iorque há um lugar de estacionamento à venda por um milhão de dólares!

 

..............................................................................

Link recomendado de hoje, um texto no Boinb Boing sobre o custo que o estacionamento grátis acarreta: Free Parking costs a Fortune.

publicado por MC às 17:42
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Segunda-feira, 12 de Março de 2012

A Roménia volta a salvar a nossa face na ditadura automóvel

Há tempos descobri que não estávamos assim tão isolados na Europa no que toca ao paradigma da gestão do espaço público. Não é só cá que o estacionamento automóvel é mais importante que a circulação dos peões, afinal na Roménia também há responsáveis autárquicos que defendem publicamente o estacionamento no passeio.

Ora, eu andava desconfiado de que Lisboa seria a única capital europeia onde as ruas chegam a ter quatro faixas de estacionamento legal, como é o caso nas Avenidas Novas, na própria Avenida de Liberdade, etc. Por essa Europa fora não se parte do pressuposto que cabe aos organismos públicos arranjar espaço para o estacionamento do veículo privado, de modo que habitualmente as ruas não têm sequer estacionamento, algumas uma fila, poucas têm duas.

Mas entretanto o Google Maps Street View chegou a Bucareste, e eu pude tirar os nabos da púcara. Depois de algum esforço descobri uma rua com quatro faixas de estacionamento:

 

Descobri ainda um bónus: por lá também é habitual ver carrinhos de bebé a circular no alcatrão, por os passeios estarem ocupados com... carros estacionados!

 

Vale a pena passear um pouco com o Street View por Bucareste para comparar. Em geral, os passeios acabam por ser mais largos lá do que cá.

De qualquer modo, hoje já me sinto mais europeu!

 

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E o link aconselhado de hoje, um vídeo da StreetFilms chamado Parking Reform.

publicado por MC às 15:42
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Segunda-feira, 10 de Outubro de 2011

Carta aberta ao presidente do IST & loucura universitária na UL

O Tiago Veras escreveu um texto ao presidente do Instituto Superior Técnico onde fundamenta e justifica a implementação de um sistema de estacionamento pago para o campus do Instituto. Com a devida autorização, publicamo-la aqui.

 

Nota: até à data não houve qualquer resposta.

 

Caro Prof. António Cruz Serra,

 

No seguimento da mensagem ‘Nota Informativa CG/33/2011 - Restrições orçamentais em 2012’, e no sentido de colaborar para a sustentabilidade financeira do nosso Instituto, sugiro que todo o estacionamento no interior do campus Alameda seja cobrado, à maneira do que é feito no estacionamento na via pública na envolvente deste campus.

 

Apresento de seguida um pequeno exercício de cálculo, para que se perceba melhor o potencial desta proposta.

 

Sublinho que o valor das receitas anuais corresponde à metade do esforço financeiro a ser empreendido pela nossa instituição.  

 

Esta medida, ainda, teria custos de implantação nulos ou insignificantes, pois o acesso existente, através de cartão, identifica já o utilizador e os horários de entrada e saída. Bastaria, através de um programa informático simples, associar os cartões à respectiva despesa em estacionamento, podendo a cobrança ser feita, por exemplo, através de débito automático no vencimento (no caso dos professores).

 

Compreende-se que há direitos adquiridos, relativamente ao estacionamento neste campus, que seria difícil enfrentar. Entretanto, face ao esforço que será exigido a todos os utilizadores deste campus, penso que vale a pena considerar esta medida, mesmo que se tenha em conta, para cada quarto de hora ‘estacionado’, um valor mais baixo que o considerado neste exercício. A renúncia a serviços eventualmente mais indispensáveis, como a segurança e a limpeza, teria portanto uma menor expressão para todos os professores, alunos e funcionários do IST.   

 

Com os melhores cumprimentos,

Tiago Veras

 


Quem duvidasse da força com que o automóvel está entranhado na psicologia de deslocações urbanas dos portugueses, é só ler esta notícia: cinco associações de estudantes e alunos convidam à rejeição do sistema de estacionamento pago anunciado pela UL. A radicalização (por vezes com promessas de violência física para com os parquímetros) das posições face ao que é falsamente percepcionado como um direito adquirido (o estacionamento gratuito) apenas demonstra a patologia que é acreditar que a cidade tem de albergar de qualquer maneira os automóveis e que estes são inócuos.

 

Façamos o seguinte exercício: se considerarmos que alguém só a assina uma petição se esta for contra o que é percepcionado como um estado justo de coisas (neste caso, estacionamento gratuito na alameda da UL), quando foi a última vez que pelo menos cinco associações de estudantes promoveram tão rapidamente uma petição para se pugnarem por um tal estado justo de coisas ? Não haverá causas sociais e potenciais alterações legais que merecem uma mobilização tão frequente e tão activa como esta? Haver há, mas não cativam nem invocam esta fúria e esta mobilização.

 

A conclusão é que a percepção dos direitos da entidade "condutor + carro" é mais cara ao condutor do que qualquer outra. E isso é perigoso.

 

 

publicado por TMC às 21:38
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Sábado, 8 de Outubro de 2011

Fim da aberração na Universidade de Lisboa

O estacionamento gratuito na Alameda da Cidade Universitária acabou. A EMEL vai passar a geri-lo. Para lidar com tamnha perda, a empresa vai promover uma campanha de sensibilização dos condutores. Num comunicado, a UL anuncia:

 

Já a partir de dia 10 de Outubro, os 485 lugares de estacionamento na via pública da zona da Cidade Universitária vão passar a ser geridos pela EMEL, como resposta à necessidade sentida de melhor ordenar o estacionamento e mobilidade nesta zona central da cidade.
 
A partir de Novembro a EMEL vai, ainda, gerir um parque de estacionamento na zona da Cidade Universitária com 600 lugares, intervindo para  a melhoria e modernização da gestão deste parque.
 
Com o estacionamento mais ordenado na Cidade Universitária conseguimos contribuir para o arranjo e ordenamento do Campus, sendo esta, uma das medidas que consta do Plano Estratégico da Universidade de Lisboa 2009/2013.

 

Já neste texto abordei esta problemática: os campus universitários, face à enorme afluência dos seus funcionários, docentes e alunos geram quantidades significativas de tráfego automóvel, pelo que este deve ser evitado; a política de gestão do estacionamento destes campi deve fazer com que o acesso ao campus seja feito através de transportes públicos ou de bicicleta, já que estes se concentram no miolo da cidade, estando por isso servidos de bons acessos.

 

Na altura, e com o auxílio de mais interessados, criámos também um blogue com as críticas ao estacionamento no campus do IST e uma sugestão (da autoria de Tiago Veras) daquilo em que se poderia tornar uma morada mais agradável e mais humanizada caso não fosse concedido acesso quase gratuito aos automóveis; no minímo, defendia-se, igualar as tarifas dentro do campus com aquelas do exterior, evitando que o IST fosse um autêntico paraíso do estacionamento mesmo no centro da cidade.

 

Coincidência ou não, também ontem a UL, noutro comunicado, anunciou que tinha logrado angariar votos suficientes para o seu projecto 172 do Orçamento Participativo da CML; o objectivo é a requalificação da própria Alameda da Cidade Universitária. Parece-me óbvio que este objectivo de requalificação está relacionado com o fim do estacionamento gratuito.

 

Este blogue fez sugestões neste sentido há quase dois anos. Dois dos autores da proposta de requalificaçaõ do IST nem tinham acabado a sua licenciatura. E outros especialistas já terão feito propostas neste sentido há mais tempo. Qual é a surpresa?

 

 

 

publicado por TMC às 15:33
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Segunda-feira, 27 de Junho de 2011

Trabalho de casa

O NY Times tem um artigo dedicado à onda de políticas limitadoras de tráfego na Europa e a sua comparação com a realidade homóloga nos Estados Unidos da América. Os sublinhados são meus:

 

 

Europe Stifles Drivers in Favor of Alternatives

 

 

“In the United States, there has been much more of a tendency to adapt cities to accommodate driving,” said Peder Jensen, head of the Energy and Transport Group at the European Environment Agency. “Here there has been more movement to make cities more livable for people, to get cities relatively free of cars.

 

 

Europe’s cities generally have stronger incentives to act. Built for the most part before the advent of cars, their narrow roads are poor at handling heavy traffic. Public transportation is generally better in Europe than in the United States, and gas often costs over $8 a gallon, contributing to driving costs that are two to three times greater per mile than in the United States, Dr. Schipper said.

 

 

Michael Kodransky, global research manager at the Institute for Transportation and Development Policy in New York, which works with cities to reduce transport emissions, said that Europe was previously “on the same trajectory as the United States, with more people wanting to own more cars.” But in the past decade, there had been “a conscious shift in thinking, and firm policy,” he said. And it is having an effect.

 

 

Today 91 percent of the delegates to the Swiss Parliament take the tram to work.

 

 

European cities also realized they could not meet increasingly strict World Health Organization guidelines for fine-particulate air pollution if cars continued to reign.

 

 

“Parking is everywhere in the United States, but it’s disappearing from the urban space in Europe,” said Mr. Kodransky, whose recent report “Europe’s Parking U-Turn” surveys the shift. While Mayor Michael R. Bloomberg has generated controversy in New York by “pedestrianizing” a few areas like Times Square, many European cities have already closed vast areas to car traffic. Store owners in Zurich had worried that the closings would mean a drop in business, but that fear has proved unfounded, Mr. Fellmann said, because pedestrian traffic increased 30 to 40 percent where cars were banned.


 

 

Portugal está na Europa; a infra-estrutura das suas cidades foi construída antes do aparecimento do carro. Poderemos dizer por isso que em termos de tais políticas, Portugal segue a Europa e não os E.U.A. no destaque concedido ao carro nas suas cidades? Terão elas aceitação entre a população?

 

Ar poluído por ozono em três concelhos do distrito do Porto

Níveis de ozono em Lisboa ultrapassam limites mas as autoridades não emitiram nenhum alerta

 

publicado por TMC às 10:35
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Quinta-feira, 23 de Junho de 2011

Psicologia do estacionamento abusivo ou em segunda fila

Como já escrevi diversas vezes, a bicicleta, entre outras vantagens, possui a inegável capacidade de revelar ao seu utilizador muitos mais pormenores da cidade do que outros modos de transporte.

 

Como ciclista, um dos fenómenos em que mais reparo, devido à sua ocorrência elevada, é a quantidade de carros estacionados em segunda fila com os piscas ligados. Reparo neles porque são obstáculos, e nunca sei se dentro deles estará um braço prestes a abrir uma quiçá mortífera porta. O que vou dizer pode contudo ser aplicado também ao estacionamento abusivo.

 

Os donos de tais carros em segunda fila justificam essa paragem momentânea com os "minutinhos" que levam a fazer umas comprinhas na farmácia, no supermercado, na tabacaria, no oculista, etc: "vou ali e já venho" é o mote, e por isso não consideram que valha a pena andarem uns minutos extra em busca de um lugar livre. Claro que os problemas de tráfego que geram por estarem na faixa de rodagem não entram na sua contabilidade ou consideração. É para mim frequente ver um autocarro encalhado ao pé de um carro a piscar; este álibi luminoso é suficiente para que o seu dono não tenha qualquer pejo em prejudicar quem anda de transportes públicos.

 

Para qualquer percurso, qualquer viajante traça um mapa mental com o trajecto entre o ponto em que se encontra e o ponto em que estará; este mapeamento mental vem contudo afectado por sermos, automaticamente, pessoas que andam, peões. A própria projecção desse mapa mental vem por isso enformada pelo facto de nos imaginarmos a falar frente a frente com uma pessoa atrás de um balcão, pedindo-lhe um serviço.

 

Só que o mapeamento do trajecto em automóvel não pode assentar numa simples ligação de pontos; devido ao espaço que ocupam, um trajecto no espaço feito em automóvel tem de assentar numa ligação de zonas, não de pontos. Enquanto pensar como um ser humano andante, como o peão que é, qualquer condutor vai querer ficar com um lugar escancarado a poucos metros do destino final. É esta ilusão que força a existência do estacionamento em segunda fila e do estacionamento abusivo. Este facto psicológico corre em paralelo à consideração do automóvel como algo que só tem vantagens; as desvantagens, como o tempo gasto em congestionamento ou na procura de um lugar livre, são ilusóriamente obliteradas, para prejuízo de todos.

 

A não ser que os políticos julguem ser mais fácil modificar o comportamento humano (as tragédias do séc. XX incorreram nessa tentativa de criar um novo homem), este facto psicológico deverá nortear o planeamento do estacionamento. Um condutor pensará sempre como um ciclista (e como um peão), querendo sair do seu assento a escassos metros do seu destino. A fiscalização autoritária e recorrente deverá constituir uma barreira dissuasora sem qualquer receio de ser criticada.

 

Dado o seu tamanho e flexibilidade de estacionamento, conclui-se que a bicicleta é o meio de transporte mais adequado ao modo como a mente humana planeia o seu percurso no espaço citadino. O uso de qualquer outro modo de transporte incorrerá em problemas na racionalização do uso do espaço.

publicado por TMC às 19:33
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Terça-feira, 3 de Maio de 2011

Exemplo

A leitora Catarina G avisou-nos de que, na sequência desta posta (na verdade, é só uma imagem), a Fundação Calouste Gulbenkian lhe enviou a seguinte resposta:

 

Exma. Senhora

D. Catarina G,

 

Acusamos a recepção e agradecemos o seu e-mail abaixo, no qual nos chama a atenção para o nosso comportamento pouco ambiental em relação ao anúncio da disponibilidade do parque de estacionamento.

Porque pensamos que o seu comentário é pertinente, gostaríamos de lhe dizer, em primeira mão, que iremos modificar o nosso meio de actuação em futuras iniciativas do Programa Gulbenkian Ambiente (PGA), deixando de anunciar a disponibilidade de parque de estacionamento.

No entanto, relativamente a todas as outras actividades e iniciativas da Fundação, promovidas por outros Serviços e/ou Programas, será mais difícil, mas iremos levantar internamente o debate.

Bem haja pelo seu contributo para promover melhores atitudes ambientais.

Com os nossos melhores cumprimentos.

 

P’lo Programa Gulbenkian Ambiente

 

_____________________

FUNDAÇÃO CALOUSTE GULBENKIAN

Programa Gulbenkian Ambiente

Av. de Berna, nº 45-A

1067-001 LISBOA

P O R T U G A L

 

www.gulbenkian.pt/ambiente

 

 


 A cidade de Paris lançou uma página que permite aos utilizadores saberem o melhor trajecto ciclável entre dois pontos da cidade. Espera-se que a adesão a este meio de transporte fique assim ainda mais facilitada e que os cépticos possam confirmar por eles próprios outra forma de descobrir a cidade das luzes. A página informa-nos das características de cada percurso em termos de duração, cumprimento, existência de estruturas cicláveis e partes mais ou menos declivosas; é também possível introduzir os percursos mais frequentes que fazemos e ficarmos a saber as suas características.

publicado por TMC às 17:42
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Quinta-feira, 21 de Abril de 2011

Bla Bla Bla

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publicado por TMC às 16:23
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