Desengane-se quem achar que um Estádio Universitário é um espaço dedicado ao lazer e ao desporto, pelo menos no que toca a Lisboa. Já poucos se devem lembrar, mas há uma década o parque de estacionamento em frente à Cantina Velha - mesmo à frente da saída do metro Cidade Universitária - era um bosque denso, onde havia gente a fazer jogging. Agora é isto: 

E será que serve muita gente? Haverá ali umas poucas centenas de lugares - tanto como um metropolitano cheio.

Mas o automóvel é um monstro devorador de espaço urbano insaciável, que quer sempre mais. O terreno, da parte esquerda desta foto,

é a nova vítima. Foi convertido há semanas em estacionamento. Em vez de espaço para desporto, temos espaço para meia-dúzia de carros. O mesmo aconteceu há poucos anos, nas traseiras do Hospital Santa Maria (mesmo em frente). Um bosque foi arrancado para ser estacionamento. 

O automóvel precisa sempre de mais e mais espaço. Um imenso espaço para circular, um imenso espaço para estacionar. Para levar uma ou duas pessoas apenas. Um dia destes, quando menos notarmos, a nossa cidade será mais uma Houston.

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O que acontecerá na Inglaterra? A descrição de um edifício novo no principal campus do Imperial College de Londres, elucida-nos com a seguinte frase: 
The two basement levels provide parking spaces for 30 cars and secure storage for 600 bicycles, satisfying the requirement for the entire campus. 

As esplanadas, os contentores, uma banca na rua, etc. são tudo exemplos de ocupação do espaço público que é paga por quem dela usufrui. Pagar pelo estacionamento de um automóvel no espaço público não é, assim, uma aberração como os carrocratas nos querem fazer crer, mas um pagamento justo pela privatização de algo público que é feito em tantas outras situações. É acima de tudo uma ferramenta indispensável para uma boa gestão do espaço público que é um bem escasso numa cidade. Se as esplanadas fossem gratuitas, todos os cafés e restaurantes ocupariam abusivamente o espaço à sua frente. Estacionamento pago garante que o espaço não seja ocupado ad aeternum por alguém, mas que haja rotação e possibilidade de todos o usarem.

Hoje descobri o valor de outra ocupação por algo público... o ar. Ou melhor, uma pequeníssima parte do espectro electromagnético (as frequências das emissões rádio), pela qual as três operadoras de telemóvel pagaram 372 milhões de euros! O ar é de todos, mas se o seu uso fosse gratuito, seria impossível ver televisão ou telefonar.

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E para nos lembrar a importância dum espaço público livre de automóvel, o A Nossa Terrinha compara algumas praças em localidades portugueses e espanholas.

O carro é um objecto altamente anti-social, por ser a principal causa de morte entre jovens, por transformar cidades em redes de auto-estradas sem vida, e por muito mais.

Para começar esta série de postas, nada melhor que o Donald Appleyard e o livro que publicou em 1981, o Livable Streets, um ano antes de ser assassinado por um carro. Este urbanista estudou várias ruas de São Fransico que se assemelhavam o mais possível, com uma excepção: a intensidade do trânsito. Os principais resultados resumem-se nestas duas figuras (clicar para ver em grande).

A figura de cima é uma rua com pouco trânsito, a de baixo com muito. Os pontos representam locais onde ele viu pessoas a falarem e as linhas representam conhecimentos na rua. Em cima as pessoas têm 3 amigos na rua e 6,3 conhecidos. Em baixo apenas 0,9 e 3,1.

Foi ainda perguntado aos habitantes qual era a sua zona de conforto, onde é que se sentiam em casa. Com pouco trânsito houve quem chegasse a responder a rua toda, com trânsito intenso alguns ficaram-se pela própria casa.

É claro que no segundo caso haverá mais casos de solidão, mais sentimento de insegurança tanto na rua como em casa, menos compreensão para com os vizinhos, mais crianças fechadas em casa, etc.

O StreetFilms tem como sempre um excelente vídeo sobre o trabalho de Donald Appleyard

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O blog CidadaniaLx fala-nos do "Largo do Carro Santo" na Baixa Pombalina.

E se nos cruzamentos de bairro os passeios fossem contínuos e os peões não tivessem que atravessar o alcatrão?

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A ler O fim da mobilidade automóvel de Brian Ladd no Jornal de Negócios, republicado no CidadaniaLx.

E se o espaço público fosse à partida das pessoas, e fossem os carros a serem confinados a espaços exíguos?

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A propósito, outra imagem para pensar no Reinventing Parking: o custo de oportunidade do estacionamento.

Ontem foi o DN, hoje é o Público que tem uma série de artigos sobre a ditadura do automóvel. Sendo que a semana da mobilidade já passou há um mês, a publicação destas reportagens nos principais jornais "fora de época" é um excelente sinal de que este é um tema que começa a preocupar a todos.

A preocupação que a manchete espelha, "mais de metade do espaço urbano ainda é para carros" (sublinhado meu), não é ainda aparentemente partilhada pelos municípios portugueses. Não é que não haja boas intenções e boas notícias, mas as boas medidas nunca se atrevem a no carro, ainda estamos na fase de lhe dar mais e mais espaço urbano. Em Lisboa, descontando o aumento dos passeios na Av. Duque de Ávila, temos as novas ciclovias construídas no passeio que praticamente não tocam no espaço do popó, temos a proposta de usar os logradouros (traseiras dos prédios e afins) para construir mais estacionamento, temos o aumento da rede viária, não há qualquer intenção de reduzir o estacionamento à superfície que domina Lisboa como não acontece em mais nenhum lugar da Europa, etc.

(Os textos também estão disponíveis aqui)

Entrevista Os automóveis são os donos das cidades

"o veículo privado, que pouco a pouco se fez dono das cidades. E os planificadores passaram a desenhar as cidades a pensar neles. Na maioria das cidades médias e grandes, no Sul da Europa, cerca de 70 por cento do espaço público é para o veículo privado"

Portugal já tem uma rede nacional de Agenda 21 Local, mas há pouco trabalho para mostrar

Para cada cidade europeia há uma solução à medida

Malmo: "Nas ruas da cidade foram instalados sensores que garantem aos ciclistas prioridade em cerca de 30 cruzamentos, reduzindo o número de vezes em que são obrigados a parar ou a esperar pelo sinal verde."

Países da Europa Central com melhores transportes públicos

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Sugestão de hoje, como a cidade de Londres tem "poupado" dinheiro ao investir na bicicleta, no Um pé no Porto e outro no Pedal.

Esta é a imagem que a autarquia de Lisboa tem afixado em vários pontos da cidade, assinalando a semana de mobilidade. Não quero discutir a ideia de que a semana da mobilidade serve como uma semana de excepção ou de propaganda que posteriormente a própria autarquia não cumpre.

Haverá alguma coisa de errado na imagem?

Talvez a figura do transporte de crianças devesse ser um transporte público. Mas nem é por aí. Sem querer ser mais papista que o papa, a questão da imagem poder transmitir uma mensagem errada do que deve ser a aposta na mobilidade nas cidades relaciona-se com a presença do carro eléctrico na imagem (identificável através de uma enorme tomada). Substituir 10% do parque automóvel comum de Lisboa por automóveis eléctricos resolveria alguns problemas de mobilidade, mas não todos. Isto, por exemplo, continuaria a acontecer. Porque a mobilidade não é só uma questão de racionalizar o uso para a melhoria do ambiente; é também uma racionalização do espaço, e nisso o automóvel eléctrico continuará a ser tão desajeitado como o automóvel com motor de combustão. Confundir que a mobilidade sustentável é apenas ambiente poderá inclusivé levar a um sobrestímulo da compra de automóveis eléctricos que tornaria a mobilidade em Lisboa pior do que antes. Pode gerar-se uma febre que ponha em risco a aposta na mudança modal para transportes públicos e modos suaves.

Mais um brilhante vídeo da Streetfilms sobre a devolução do espaço público às pessoas em Copenhaga. A história repete-se: quando se levanta a possibilidade de fechar uma rua ou praça ao trânsito ou reduzir o estacionamento, há uma forte oposição por parte dos comerciantes e há o receio de se criar uma zona morta.

Copenhaga também mostrou que os receios eram infundados, e foi nas ruas fechadas ao trânsito que a vida e o comércio floresceram.

Em Lisboa, a Avenida Duque de Ávila (que esteve fechada ao trânsito seis anos sem que nenhum mal viesse ao mundo) esteve para servir de projecto piloto em termos de pedonalização de uma zona muito comercial, mas também muito dominada pelo automóvel, de Lisboa, o Saldanha. Houve muita oposição, a CML vai seguir com uma versão light do projecto inicial. Grande aumento de passeios, esplanadas, mas infelizmente mantêm-se duas faixas e pior ainda estacionamento à superfície (numa zona apinha de estacionamento subterrâneo). Mesmo que reduzido, o projecto vai alterar radicalmente para melhor aquela zona.

Qual é a principal diferença entre o andar a pé e andar de automóvel? Curiosamente, um automóvel deveria ser qualquer coisa que fosse capaz de auto-mover-se, mas parece que só classificamos os carros como os únicos objectos capazes de se automoverem.

É claro que a resposta depende do objectivo da deslocação. Se o meu objectivo for transportar móveis para uma mudança de casa não faz sentido carregá-los à mão pelas ruas durante todo o trajecto. Neste sentido, o andar a pé não pode competir com o automóvel. Porquê?

Nas cidades, o andar a pé é preterido com frequência pelo automóvel porque com este se consegue percorrer maiores distâncias em menos tempo. Quem está entre 10 a 20 minutos do emprego por automóvel demoraria talvez 40 minutos a pé até ao mesmo destino. Portanto, o argumento é de que com o automóvel poupa-se tempo na viagem para que se possa gastá-lo noutras actividades.

É comum dizer-se que o automóvel e outros meios de transporte vieram anular as distâncias. É aqui que reside um efeito pernicioso do automóvel. Enclausurados por metal e vidros, somos subtraídos ao ambiente exterior e através da velocidade estabelecemos uma relação com o espaço percorrido de passagem. A velocidade, tão prezada por nos poupar tempo (para quê?), resume a viagem apenas à chegada ao ponto de destino.

Ora, o andar a pé, ou melhor, o deambular, não é decerto uma solução para todas as deslocações, porque elas prestam-se a diferentes objectivos. Mas é aí que reside a sua importância. Mesmo que eu demore 15 minutos a pé até casa da Joana, o objectivo, apesar de ser ir visitá-la, acaba por ficar suspenso, porque vou percorrendo as ruas sem outro objectivo senão o de percorrê-las. Esta observação, aparentemente inócua, é precisamente o que o andar a pé e também de bicicleta facultam: uma maior atenção e sensibilidade ao espaço público, às redondezas, aos pormenores urbanos. O tempo demora, já não corre.

Se alguém duvida da importância do deambular como marca de uma maior consciencialização para a cidadania e para a natureza, basta verificar quais são os lugares em que de imediato notamos uma mudança no espaço: precisamente no local de emprego ou no local de residência, porque é aí que ainda fazemos uns minutos a pé entre o estacionamento do carro e a porta de casa.

Em resumo: só andando a pé é que nos ligamos ao mundo e em meio urbano ao que resta da cidade.

Alguns próximos oasseios pedestres na natureza e em meio urbano;

- "À descoberta do espírito do Douro", no dia 15 de Maio, organizado pela Oficina da Natureza;

- "Dias de Sicó" - passeio pedestre no Zambujal, no dia 16 de Maio, organizado pela Terras de Sicó;

-  Percurso pedestre em Paderne, também no dia 16 de Maio, organizado pela Almargem;

- O colectivo de arquitectos paisagistas Bound também organiza passeios regulares por Lisboa. É espreitar.

Um argumento fraco contra a perda de predomínio do automóvel nas cidades é o seguinte:

"Sem o automóvel muitas actividades económicas na cidade ficariam enfraquecidas. Até correriam o risco de desaparecer. Muitas garagens e oficinas de mecânicos fechariam".

Aqui parece dar-se a confusão entre o transporte e o transportado. Exceptuando a entrega de mercadorias e bens, quem realmente produz riqueza é o transportado, não o transporte. É a pessoa que é responsável pela criação de riqueza. Mesmo que fosse verdade que algumas oficinas de mecânicos encerrariam, a adopção da bicicleta como meio de transporte generalizado poderia potenciar outras oportunidades: abertura de mais lojas de bicicletas e acessórios, empresas de encomendas, etc.

Um novo meio de transporte potencia também novas oportunidades para a publicidade e para projectistas de imobiliário urbano. Por exemplo, no caso de estacionamentos para bicicletas, chega-nos esta pérola da Front Yard Company:

Não tenhamos medo de mudar. Principalmente quando há todas as razões para isso.