Sexta-feira, 23 de Setembro de 2016

Nova rede ciclável de Lisboa

rede ciclável Lx.jpeg

 (fonte)

Esta semana estive presente na apresentação da rede ciclável de Lisboa. Resumiria as novidades em três pontos. O desenho está bem pensado numa lógica de rede; o foco já não é o ciclista de domingo, que quer ir de um jardim ao outro, mas sim quem quer fazer as primeiras deslocações em bicicleta; insiste-se em demasiados erros do passado.

Primeiro de tudo é preciso perceber o que é se quer dizer com "mais 150km de ciclovia". Quem conhece a Av. Brasil sabe que a ciclovia é descontínua numa dúzia de troços. Ou seja há uns metros, acaba, e reaparece do lado de lá de uma paragem de autocarro, de um cruzamento grande, etc. mas isso é contabilizado como se fosse contínuo... e assim continua a ser (ver abaixo). O próprio conceito de "ciclovia" não é o que muitos pensarão: as laterais da Avenida da Liberdade, onde há apenas uns sinais com uma bicicleta e um automóvel a dizer "via partilhada" (o que levanta a dúvida: quais são as vias não-partilhadas então?) são na realidade ciclovias de acordo com a CML.

Posto isto, parece-me que a rede está bem pensada, com um desenho reticular que atenta aos declives da cidade, tentado cobrir uma grande área da cidade. A prioridade deixou de ser a ligação entre o parques e jardins, ligando agora várias zonas residenciais, comerciais e de trabalho da cidade. Veja-se a importância do eixo central, tal como acontece com a rede viária "normal".

Há inúmeros erros que continuam contudo, do pouco que já se pode ver. Na Av Fontes Pereira de Melo podemos ver que a ciclovia será ao nível do passeio e colado a ele, convidando os peões a caminhar nela (como acontece na Dq de Ávila por exemplo). Também aí percebemos que a ciclovia é tão estreita que impede a ultrapassagem de bicicletas; se um ciclista se tem de desviar de um peão, cai perigosamente (há um desnível) para a via onde circulam os taxis e autocarros. Ainda aí, existem ângulos rectos numa ciclovia estreitíssima; em Lisboa os raios de curvatura para automóvel são tão grandes que se pode circular a 80km/h sem problema, mas os ciclistas são intencionalmente forçados a travar até aos 5km/h se não querem sair da via.

IMG_20160922_183002.resized.jpg

Em Entrecampos vemos que a ciclovia é tudo menos contínua. Sendo que começa do lado esquerdo (!!) da via e sem rampa de subida, o único modo de lá chegar é fazer a travessia de peões a pé, e voltar a montar a bicicleta. A ligação com a ciclovia a norte da praça, é feita atravessando 4 passagens de peões descordenadas entre si (sendo que o carro no mesmo percurso espera apenas uma vez). Sabe-se ainda que esta ciclovia é bidireccional, ou seja quem quer chegar a Entrecampos em vez de ir do lado nascente da avenida (como o resto dos veículos), tem de ir parar ao lado poente (sabe-se lá como) e quando chega a entrecampos, volta para o lado nascente. Por ir no centro da avenida, a ciclovia cruza os automóveis a certa altura através de um semáforo. Não é difícil imaginar o tempo extra que se terá de esperar, em comparação com quem circule pelo alcatrão.

IMG_20160922_183059.resized.jpg

E nem esta nova ciclovia é contínua, sendo uns troços desconexos, interrompidos por locais de forte concentração de peões (que terão todo o direito a estar ali parados à espera do autocarro). Para lá de ser um convite à ilegalidade (que o ciclista circule fora das zonas verdes), é gerenciador de vários conflitos.

Daí a conclusão de ser uma rede pensada para quem experimenta a bicicleta, e não se incomoda com a dezena de problemas que mencionei, por valorizar mais o sentimento de segurança. Quem decidir optar pela bicicleta como meio de transporte, rapidamente perceberá que em média circulará a metade da velocidade que faria no alcatrão. Quem já usa a bicicleta, não aceitará todos estes inconvenientes, quando tem uma alternativa contínua, sem reviravoltas e travessias de peões, que é o alcatrão. E isto é grave. Os automobilistas não perceberão porque é que os ciclistas não usarão os recursos que foram criados.

E nada disto teria de ser assim, basta pensar no desenho das ciclovias na Holanda ou Dinamarca. Elas tanto se adequam ao turista que vai usar a bicicleta pela primeira vez, como ao ciclista habitual que faz velocidades mais elevadas. Bastaria vontade política.


Nota habitual: não sendo um blogue pró-bicicletas, mas sim pró-cidades mais humanas, a promoção activa da bicicleta não é a primeira das nossas prioridades (como é a melhoria dos transportes públicos, planeamento a pensar nas pessoas e não nos automóveis, redução do estacionamento à superfície e das velocidades, etc). E existem coisas bem mais simples que parecem ter um impacto igualmente favorável para a bicicleta: limitar a velocidade a 50km/h nas principais vias da cidade, 30km/h nas secundárias e piso decente.

publicado por MC às 16:19
link do post | comentar | ver comentários (3) | favorito
Terça-feira, 4 de Janeiro de 2011

Av. Brasil: manual da hegemonia automóvel no espaço público III

(primeira parte)

(segunda parte)

 

A Avenida do Brasil em Lisboa é um triste exemplo de como temos deixado o espaço das nossas cidades ser conquistado pelo automóvel. Esta avenida é particularmente interessante por ser uma avenida (1) moderna, (2) larga, (3) numa das áreas onde houve planeamento urbano digno desse nome, (4) central, (5) com metro a 300m, (6) servida por imensos autocarros, (7) foi abençoada pelo plano de ciclovias, resumindo, teria tudo para ser um bom exemplo.

 

7. Pilaretes

 

Existem ocasionalmente alguns pilaretes ao longo da Avenida, mas o seu propósito não é bem claro. Estes parecem garantir que ninguém estacione em frente a entradas de garagens. O estacionamento no resto do passeio é bem-vindo:

 

Estes dizem que há um bocadinho do passeio onde não se deve estacionar:

Os seguintes (que já mereceram um post) têm uma mensagem muito clara: estacionar no passeio não é problema, desde que não se tape a publicidade.

 

8. "Mas há falta de estacionamento"

 

Se cabe aos moradores arranjar um local para morar, e aos lojistas um local para venderem, não percebo porque haveria de caber à câmara arranjar espaço para estacionar... Mas enfim, talvez a razão pela qual os proprietários acham que há poucos lugares seja porque estes venderam os espaços que havia disponíveis para outros fins, com óbvio proveito próprio, como por exemplo para comércio:

 

9. "Ciclovia"

 

A "ciclovia" foi criada por gente com boas intenções que infelizmente se teve que submeter servilmente ao senhor feudal, o automóvel. Não se podendo roubar espaço ao automóvel, meteu-se a "ciclovia" no passeio.

E sejamos justos, não chega a ser uma ciclovia. São uns bocados de passeio pintados de vermelho,

sendo que nos bocados não pintados o ciclista é convidado a meter-se pelos espaço exíguo dos peões - nunca pelo meio do automóvel:

Nos cruzamentos seria complicado determinar o percurso da ciclovia, de modo que mais vale deixar o ciclista desenrascar-se. Neste caso parece-me que a ideia é que o cruzamento seja sobrevoado, já que não existe ciclovia de um ponto ao outro:

Sendo que se optou por uma ciclovia bi-direcional (a coisa mais perigosa que se pode fazer), também não há preocupação com a segurança nos cruzamentos. Os carros não são avisados que vão cruzar uma ciclovia quando viram à direita. Há ainda obstáculos colocados pela câmara (nunca vi pilaretes no meio da ciclovia noutros países)

e obstáculos tolerados pela câmara.

 

 

Quando tentei circular na ciclovia perdi a conta ao número de sinais de perda de prioridade que existem (como se vêem em algumas fotos acima). Uma via a direito com constantes perdas de prioridade, isso chega a ser uma via para circular?

 


Um artigo do TreeHugger a ler: o melhor método de diminuir a sinistralidade de ciclistas, é aumentar o número deles.

publicado por MC às 19:21
link do post | comentar | ver comentários (3) | favorito
Terça-feira, 9 de Fevereiro de 2010

Ciclovias à mediterrânica

Toulouse criou, tal como todas as grandes cidades francesas, um programa de bicicletas partilhadas há poucos anos. Mas sendo uma cidade do sul da França, não teve a mesma a coragem que houve no norte, em termos de criação de infra-estruturas para as bicicletas. A cidade foi coberta de ciclovias, mas ciclovias que apenas servem para manter as bicicletas longe dos automóveis. Em vez de roubar espaço ao automóvel, roubou-se espaço ao peão. A ciclovia foi feita "por onde havia espaço", muitas vezes por ruelas de cargas e descargas, sem qualquer preocupação pela segurança dos ciclistas.

Pessoalmente, passei por muito poucas das ciclovias a serem construídas em Lisboa. Mas pelos relatos que leio das obras, haverá alguns casos semelhantes.

Ciclovias interrompidas:

Ciclovias que cortam o passeio em zonas de grande movimento pedonal.

Ciclovias que atravessam passadeiras. Para lá do absurdo de juntar peões e ciclistas, são um enorme perigo para os ciclistas. Sendo uma passadeira, os carros que viram à direita só param quando já há um peão/ciclista na passadeira. Ora um ciclista avança bem mais rápido que o peão, e o automobilista pode não o ver. O ciclista tem assim que parar praticamente em todas estas passagens.

Ciclovias que galgam lancis.

Ciclovias que ocupam todo o passeio.

Ciclovias que são uma corrida de obstáculos.

 


A ver, um texto e vídeo encontrado pela Ana que mostram muito bem o perigo de circular o mais à direita possível quando se vai de bicicleta. Infelizmente muitos ciclistas novatos têm a tendência de se afastar dos automóveis, julgando que assim estão mais seguros, algo totalmente errado.

 

publicado por MC às 22:16
link do post | comentar | ver comentários (13) | favorito
Quinta-feira, 26 de Novembro de 2009

O ataque ao automóvel em Lisboa

Lamento uma vez mais abordar apenas o que se passa na cidade de Lisboa. Falo do Orçamento Participativo, um programa autárquico que dá aos munícipes a oportunidade de proporem e sugerirem mudanças. Não há razão para que outras cidades não o possam fazer mas talvez em Lisboa seja o caso de que sejam os próprios cidadãos a auxiliar a autarquia. É previsível até que sejam cidades de menor dimensão a alcançar e a ter níveis de qualidade de vida superiores aos de Lisboa.

 

Dada a sua complexidade, a cidade de Lisboa vê-se confrontada com a dificuldade extrema de um plano geral e suficientemente abrangente para a resolução de todos os seus problemas; em vez desse objectivo totalizante, o que Orçamento Participativo pretende é chegar ao mesmo objectivo através das sucessivas resoluções de diversos problemas; mesmo as propostas que não forem tidas em conta decerto dirão algo aos técnicos da autarquia acerca da representatividade e natureza dos problemas reais com que os munícipes se vêm confrontados.

 

As propostas reflectem assim toda a vivência dos cidadãos com a cidade concreta do seu quotidiano; não há uma visão geral, não há cidade: existem apenas bocados e fracções urbanas bem localizadas a precisarem de intervenção.

 

O que se observa, para além de muitas propostas se relacionarem com a arborização e aspectos estéticos de zonas negligenciadas, é um ataque espontâneo, não coordenado, ao predomínio do automóvel no espaço público e como paradigma da mobilidade. Quando contei hoje as propostas registadas, cerca de 1/4 relacionavam-se com a introdução de mais espaço para os peões, de passadeiras, saneamento do estacionamento abusivo, mais ciclovias, mais transportes públicos, medidas de acalmia de tráfego, etc. Significa isto que há a impressão geral da omnipresença do automóvel, em todos as zonas da cidade. Isto não é novidade nenhuma mas espera-se que haja uma firme leitura política destes sinais.

 

De seguida apresenta-se algumas das propostas mais originais. A votação dura até dia 29 e depois de uma análise dos técnicos camarários, haverá nova votação em Dezembro.

 

 

Estudo pormenorizado de requalificação da 2ª Circular em avenida urbana
 
Com o fecho da CRIL, do Eixo NS o trânsito de atravessamento na AML está agora canalizado. Há que diminuir a capacidade nas vias urbanas em particular na 2ª circular, verdadeira barreira entre a parte alta e baixa da cidade. Sugiro requalificar em monumental avenida urbana com perfil 2X2 vias, passeios, ciclovia, demolir os viadutos criando cruzamentos. Essa avenida serviria de alavanca a uma urbanização de qualidade e ligava o pulmão verde do aeroporto. No próximo orçamento reservem uma verba para estudar esta oportunidade
2009-11-15
Número de proposta: 10
 
Construção de ciclovia ao longo do eixo Av. Guerra Junqueiro - Av. Roma - Alvalade
 
Propõe-se a construção de uma ciclovia ao longo de todo o eixo Av. Guerra Junqueiro - Av. de Roma - Alvalade. Esta ciclovia iria estabelecer a ligação com a ciclovia já em construção ao longo da Av. do Brasil e, na outra extremidade, ligaria à Alameda, ou a outra ciclovia eventualmente em construção na zona da Av. Almirante Reis. Poder-se-ia assim começar a criar uma rede que permitisse às pessoas que trabalham nesta zona e moram dentro do perímetro abrangido, fazer de bicicleta os percursos casa-emprego-casa, evitando assim o uso do automóvel.
2009-11-23
Número de proposta: 100
 
Mobilização total para o programa "zero carros nos passeios"
 
Este programa visa à mobilização geral dos serviços camarários para acabar de vez com os carros nos passeios, a melhor vergonha lisboeta que não existe em nenhuma outra parte do mundo civilizado. Sugiro uma verba no orçamento para: -recenseamento exaustivo dos casos de estacionamento nos passeios, com a ajuda dos cidadãos. -definir um modelo de pilaretes único para toda a cidade que seria também um ex-libris do mobiliário urbano especifico a Lisboa. -enfim, colocar os pilaretes nas ruas recenseadas faseando por eixo, bairro, sector etc, e publicitando as obras
2009-11-16
Número de proposta: 11

 

Alargamento dos passeios da Rua da Escola Politécnica
 
Esta rua regista um fluxo pedonal muito intenso. Mas este facto não tem correspondência na dimensão diminuta dos passeios. São pequenos e em vários lugares há estreitamentos devido a candeeeiros e sinalização. Nem sequer há espaço para instalar paragens de autocarros! No entanto, a rua tem 4 faixas de rodagem, 2 delas para estacionamento. Os peões estão a ser prejudicados. É necessário aumentar o canal pedonal para o dobro. Com passeios largos toda a comunidade ganha - incluíndo o comércio tradicional pois será mais confortável e seguro andar a pé.
2009-11-21
Número de proposta: 68
 
Elevação de passadeiras nas zonas residenciais da cidade
 
 
Elevação de passadeiras nas zonas residenciais ao nível dos passeios, passando estas a ter as mesmas características dos passeios adjacentes. Esta alteração permitirá um melhor usufruto do espaço público pelos habitantes da cidade, facilitando também bastante a mobilidade de pessoas com menor mobilidade: pessoas em cadeiras de rodas, idosos, carrinhos de bebé, etc.
2009-11-22
Número de proposta: 83
 
Basta de estacionamento nos passeios!!!
 
 
Não ao estacionamento nos passeios! Já chega de incompetência das autoridades que durante anos a fio têm fechado os olhos à maior vergonha da cidade de Lisboa que é o estacionamento ilegal e abusivo de veículos que barra a passagem dos peões que têm o DIREITO de circular à vontade nos passeios. Basta ir à zona de Benfica, como à Av. Gomes Pereira ou R. da Venezuela, para ver o que se passa à vista de todos. Porquer não a colocação de pilaretes nestas zonas problemáticas?
2009-11-24
Número de proposta: 116
 
Viva o transporte público - vamos deixar o automóvel em casa
 
A rede de transportes públicos de Lisboa precisa de ser repensada - talvez se alguns dos responsáveis fossem obrigados a deslocar-se em transportes públicos e não de automóvel com motorista compreenderiam o que se pretende - dar uma alternativa real ao uso do automóvel privado - como chegar ao Restelo a partir do Areeiro? etc. etc. etc. As rádios e televisões em vez de darem notícias sobre a situação do trânsito automóvel poderiam divulgar as alternativas em transporte público, por exemplo.
2009-11-25
Número de proposta: 129
 
Aposta no eléctrico como principal transporte da cidade
Serve a presente proposta para promover a re-introdução do eléctrico como principal meio de transporte da cidade, sendo actualmente um símbolo de Lisboa e que está cada vez mais a desaparecer. Tomando como exemplo a carreira 24E do Largo do Carmo a Campolide, com grande parte das vias férreas e aéreas renovadas, que se mantém suspensa desde as obras do parque de estacionamento de Campolide. Chegou a altura da cidade abraçar o regresso do 24 e porque não do 17?
2009-11-26
Número de proposta: 170

 

publicado por TMC às 17:25
link do post | comentar | ver comentários (6) | favorito
Terça-feira, 20 de Outubro de 2009

Dos leitores: "wiki" das ciclovias de Lisboa e auto-estradas paralelas

1. O leitor F.S. depois de não encontrar nenhuma informação online sobre as ciclovias existentes em Lisboa, decidiu ele próprio criar um mapa público com as ciclovias existentes. O mapa está em ciclovias.pt.vu e todos as contribuições são bem-vindas. É só enviar um pedido de acesso para

Adenda: um leitor deixou um pdf da CMLisboa com o plano das ciclovias.

 

2. O leitor J.M envia uma foto que mostra o absurdo do alcatrão em Portugal. Circulando numa das auto-estradas que ligam Lisboa a Porto, tirou a uma fotografia à sua auto-estrada paralela! Sim, elas estão tão próximas que dá para dizer adeus.

 

Não esquecer que está a ser construida uma terceira auto-estrada paralela. No local da foto ainda não se sabe se será a 2 ou a 3km destas duas.

 


Fotos a ver no CidadaniaLx: avenidas centrais de Lisboa transformadas em perfil de via-rápida.

publicado por MC às 17:18
link do post | comentar | ver comentários (1) | favorito
Quarta-feira, 2 de Setembro de 2009

Ciclovias? Capacetes? Para quê?

Nasceu no blogue Klepsydra uma enorme e interessantíssima discussão sobre capacetes, ciclovias, assimetrias legais entre transportes suaves e automóveis, etc.

Quem aborda pelas primeiras vezes a questão da segurança dos ciclistas, acha normalmente que os capacetes e as ciclovias são soluções maravilhosas e consensuais. Contudo como já disse aqui, os cicloactivistas mais experimentados e informados são na maioria das vezes contra as ciclovias e a obrigação do uso de capacetes. Um blogue espanhol dizia até que as ciclovias são o ópio dos ciclistas. Deixo aqui algumas frases soltas dessa discussão roubadas ao Mário Alves, especialista e consultor em mobilidade com destaque para a mobilidade suave.

 

Na última década, quem trabalha nestes assuntos no resto da Europa, tem vindo progressivamente a abandonar a obsessão de segregar [separar dos automóveis] a bicicleta.


Porque é que será que países que têm metas de segurança rodoviária mais rigorosas que as nossas, nunca adoptaram a obrigatoriedade do uso do capacete? Porque fizeram contas e estudos sérios sobre o assunto e não basearam a produção legislativa no senso-comum.

Só para vos citar um deles: a British Medical Association, comparou a perda de vidas por acidentes de bicicletas com os ganhos de anos de vida através da melhoria da saúde do ciclista regular e concluiu por um rácio de 20:1. Por outras palavras, por cada vida perdida em acidentes de bicicleta, 20 são ganhas por melhorias de saúde e condição física de quem pedala regularmente. Como nos poucos países em que foi introduzida legislação para a obrigatoriedade do uso do capacete, tiveram reduções entre 20 a 40% do uso da bicicleta (conforme a faixa etária), o ganho de vidas que o capacete poderia conseguir, não compensa as percas para a saúde dos que deixaram de pedalar. E ainda não estamos a contabilizar os ganhos para a saúde pública da redução das externalidades devido à diminuição de quilometragem em automóvel.
Apesar de ser uma discussão que surge regularmente em todos os países Europeus, um relatório realizado para a Conferencia Europeia de Ministros de Transportes (EMCT) cita um relatório realizado para a Comunidade Europeia (PROMISING): "Do ponto de vista da restrição, até a promoção oficial de capacetes pode ter um efeito negativo no uso da bicicleta, a melhor abordagem é deixar a promoção dos capacetes aos seus fabricantes". O mesmo relatório conclui que a promoção do capacete pode aumentar a percepção de que a bicicleta é um meio de transporte perigoso, diminuindo assim a apetência ao seu uso: "...o
desincentivo ao uso da bicicleta tem consequências bem mais negativas para a saúde pública, que o aumento do uso da bicicleta sem capacete."

 

"Uma Pista Ciclável paralela a uma via é extremamente perigosa. Utilizar a bicicleta neste tipo de via é análogo a utilizar o passeio. Quando este tipo de pista é só num dos lados da via, metade dos ciclistas andam contra o sentido do tráfego motorizado, tornando os cruzamentos mais perigosos." Schimek, Paul, Massachusetts Institute of Technology (MIT - Department of Urban Studies and Planning), The Dilemmas of Bicycle Planning, apresentado no Congresso Internacional da Association of Collegiate Schools of Planning (ACSP) e da Association of European Schools of Planning (AESOP), 1997, Cambridge, USA.

"Um estudo recente em Helsínquia mostrou que é mais seguro andar de bicicleta entre os carros que em pistas de bicicleta bi-direccionais ao longo das ruas. É difícil de imaginar que a nossa rede ciclável possa ser reconstruída. Mas em países e cidades que estão neste momento a começar a construir ciclovias, Pistas Cicláveis Bi-direccionais devem ser evitadas em arruamentos urbanos." Eero Pasanen, The risks of cycling, Helsinki City Planning Department, 2001, Helsínquia, Finlândia.

“Pistas Bi-direccionais ao lado de uma via são extremamente perigosas.” John Forester, "Effective Cycling", MIT Press, 6ª Edição, 1993, Cambridge, USA

Alemanha: Safety of Cyclists at Urban Junctions. Schnull R. and Alrutz D., R262 Bundesanstalt Fur StraBenwesen, 1993. Nos cruzamentos com semaforização, os ciclistas em Pistas Bi-direccionais estão 5 vezes mais em risco que a circular em coexistência. A utilização de corredores contrastantes só reduz o risco de acidente 1,5.

 

Passeios partilhados entre peões e ciclistas ou Pistas Cicláveis, construídas ao nível dos passeios ou só pintadas sobre passeios, são uma invenção do planeamento de tráfego orientado para os carros que foi a tónica das décadas recentes. Andar de bicicleta nos passeios é perigoso em qualquer dos casos (legalizado ou não)." The European Federation for Transport and Environment, no projecto ”Greening Urban Transport”, 2000

“É especialmente inapropriado sinalizar um passeio como via partilhada ou pista ciclável se fazer isso implicar a proibição de ciclistas de usar uma forma alternativa de servir as suas necessidades." (O Art. 78º do CE Português obriga os ciclistas a usar as ciclovias sempre que existam). “Guide for the Development of Bicycle Facilities”, 1999, American Association of State Highway Transportation Officials (AASHTO), Washington, USA

Ciclistas estão mais seguros quando agem e são tratados como condutores de veículos.” John Forester, "Effective Cycling", MIT Press, 6ª Edição, 1993, Cambridge, USA

 


A ler: o Ma Fyn Bach tem um resumo de um relatório europeu sobre os melhores métodos depromoção da bicicleta.

publicado por MC às 15:14
link do post | comentar | ver comentários (23) | favorito
Terça-feira, 2 de Dezembro de 2008

Soltas

1. Uma interessantíssima workshop sobre Modos Suaves que Promovem uma Mobilidade Sustentável esta quinta-feira de manhã, nas Picoas em Lisboa. Gratuito

 

3. O projecto BUTE (Bicicleta de Utilização Universitária) vai ser alargado à Universidade de Lisboa, depois da U do Porto e da U do Minho. São 1000 bicicletas que vão ser emprestadadas (empréstimo de 3 anos, sendo a bicicleta depois dada) a estudantes beneficiários dos serviços de acção social universitários. Promove-se a bicicleta e ajuda-se os estudantes bolseiros em termos de mobilidade, uma excelente ideia!

 

3. Este anúncio já vem demasiado tarde, mas como a coisa é para ser repetida, aqui fica. No sábado passado o Projecto Comunitário de Bicicletas Ciclo-Via organizou a primeira ciclo-oficina em Linda-a-Velha (Oeiras). Fiquem atentos à página, para mais novidades.

 

4. Vai arrancar o projecto comercial GOBIKE, uma empresa de publicidade em bicicletas. Estão à procura de colaboradores.

 

5. Curso do FUNDEC (do Técnico em Lisboa) sobre Os modos suaves da mobilidade urbana, no dia 4 e 5 de Dezembro. Desconto para estudantes.

 

6. Entrevista do Paulo Santos do projecto 100 dias de bicicleta em Lisboa no Portugal no Coração.

publicado por MC às 15:00
link do post | comentar | favorito
Quinta-feira, 11 de Setembro de 2008

Obituário: a linha do Tâmega

O desaparecimento das várias linhas ferroviárias no país foi particularmente pungente no Norte, e em concreto em muitos dos troços anexos à linha do Douro que, por sua vez, foram construídos em paralelo aos vários afluentes do rio que banha a cidade do Porto.

 

A linha do Tâmega é outra linha de bitola reduzida que ainda hoje serve, de modo reduzido, as populações do vale do Tâmega. Outrora com extensão até Arco de Baúlhe, está hoje confinada ao troço Livração - Amarante. O seu fecho motivo a fundação da primeira das fundações do género, que tentava proteger os interesses lesados pelo fecho do troço ferroviário e redução dos horários de passagem dos comboios.

 

A Comissão de Defesa da Linha do Tâmega tem promovido debates informativos, sessões públicas e tem pugnado pela manutenção e revitalização do serviço ferroviário. O mais recente comunicado sublinha o óbvio confronto entre os reais interesses das populações das várias freguesias do Vale do Tâmega e as posições da CP e da REFER. Estas empresas públicas têm defendido a não viabilidade económica da linha, apesar da proposta privada de um investidor inglês; a sua reestruturação, segundo parece, será apenas o levantamento dos carris e das travessas com vista à implementação de uma ciclovia.

 

Muito triste.

publicado por TMC às 10:52
link do post | comentar | ver comentários (1) | favorito
Quarta-feira, 30 de Janeiro de 2008

Ciclovias?

Quando se fala em bicicletas na cidade e em como promovê-las pensa-se quase automaticamente em ciclovias. Muitos queixam-se que há pouquíssimas ciclovias nas cidades portuguesas e defendem que isto seria a principal razão para haver tão poucos ciclistas por cá.
É curioso notar - para quem não está por dentro do assunto - que a defesa das ciclovias aconteça normalmente por quem tem pouca ou nenhuma experiência de usar a bicicleta na cidade, havendo até muitos opositores às ciclovias entre os ciclistas com mais experiência (na eterna discussão deste tema na mailing list da Massa Crítica/Bicicletada houve até quem propusesse uma declaração da experiência tida com o transporte bicicleta sempre que se desse a opinião) .
São dois os principais argumentos
- As ciclovias dão uma sensação totalmente falsa de segurança, porque elas na realidade aumentam a sinistralidade
- Ao segregar as bicicletas do resto do tráfego está-se a alimentar a ideia de que as bicicletas não são tráfego e a fomentar comportamentos do tipo "sai-me da frente!" (quando na realidade são os automóveis e não as bicicletas que causam congestionamento e velocidades baixas).

A propósito disto recomendo o excelente post do Frederico - com muitos quilómetros de bicicleta em Lisboa - no Vou de Bicicleta cheio de estatísticas e exemplos em vez de wishful thinking e argumentos no ar. Há ainda este texto do Mário Alves (especialista em mobilidade) sobre os perigos de segregar as bicicletas do trânsito.

Já agora reparem que a rua na foto deste post, e apesar de ser uma rua importante num bairro residencial na Holanda, não tem ciclovias. É mais um mito urbano que a maioria das ruas na Holanda têm ciclovia.

Mais:
Não use a ciclovia!(Brasil)
A associação alemã de ciclistas defende que os ciclistas circulem na rua
El carril-bici es el opio del pueblo ciclista
publicado por MC às 18:24
link do post | comentar | ver comentários (6) | favorito

subscrever feeds

Google (lousy) Translation

autores

pesquisar

posts recentes

Nova rede ciclável de Lis...

Av. Brasil: manual da heg...

Ciclovias à mediterrânica

O ataque ao automóvel em ...

Dos leitores: "wiki" das ...

Ciclovias? Capacetes? Par...

Soltas

Obituário: a linha do Tâm...

Ciclovias?

tags

lisboa(224)

ditadura do automóvel(215)

ambiente(208)

bicicleta(157)

cidades(114)

portugal(113)

peões(103)

sinistralidade(74)

estacionamento(71)

carro-dependência(67)

transportes públicos(66)

bicicultura(62)

economia(58)

espaço público(58)

comboio(48)

auto-estradas(42)

automóvel(39)

trânsito(33)

energia(30)

portagens(27)

todas as tags

links

arquivos

Setembro 2017

Julho 2017

Junho 2017

Janeiro 2017

Setembro 2016

Fevereiro 2015

Janeiro 2015

Novembro 2014

Outubro 2014

Setembro 2014

Julho 2014

Maio 2014

Abril 2014

Março 2014

Janeiro 2014

Dezembro 2013

Novembro 2013

Setembro 2013

Agosto 2013

Maio 2013

Abril 2013

Março 2013

Fevereiro 2013

Janeiro 2013

Novembro 2012

Outubro 2012

Agosto 2012

Julho 2012

Maio 2012

Abril 2012

Março 2012

Fevereiro 2012

Janeiro 2012

Dezembro 2011

Novembro 2011

Outubro 2011

Setembro 2011

Agosto 2011

Julho 2011

Junho 2011

Maio 2011

Abril 2011

Março 2011

Fevereiro 2011

Janeiro 2011

Dezembro 2010

Novembro 2010

Outubro 2010

Setembro 2010

Agosto 2010

Julho 2010

Junho 2010

Maio 2010

Abril 2010

Março 2010

Fevereiro 2010

Janeiro 2010

Dezembro 2009

Novembro 2009

Outubro 2009

Setembro 2009

Agosto 2009

Julho 2009

Junho 2009

Maio 2009

Abril 2009

Março 2009

Fevereiro 2009

Janeiro 2009

Dezembro 2008

Novembro 2008

Outubro 2008

Setembro 2008

Agosto 2008

Julho 2008

Junho 2008

Maio 2008

Abril 2008

Março 2008

Fevereiro 2008

Janeiro 2008

Dezembro 2007

Novembro 2007

Outubro 2007

Setembro 2007

Agosto 2007

Julho 2007

Junho 2007

Maio 2007

Abril 2007

Março 2007

Fevereiro 2007

Janeiro 2007

Dezembro 2006

Novembro 2006