Será que há algum local no centro de Lisboa que a algum momento não se veja nenhum automobilista a desrespeitar as regras de trânsito?

Não haja carros mal estacionados, carros a exceder o limite de velocidade, carros a passar o vermelho ou acelerar no amarelo, carros sem parquímetro pago, etc.? Duvido que seja fácil encontrar.

A dúvida surgiu-me numa discussão entre os sócios da MUBi, onde se debatia se as bicicletas deveriam respeitar todas as regras de trânsito. Dada a minha dúvida, e dado que um automobilista incumpridor prejudica os outros, enquanto um ciclista não, a resposta parece-me óbvia.

................................................................................................................

A propósito o Pedalinas tem uma lista de dicas sobre circulação em bicicleta na cidade.

Por vezes não se pode virar à esquerda, e eu paro depois do cruzamento e viro agindo como um peão. Ou então viro no sentido proibido à direita, para esperar no semáforo dos veículos que vai da direita para a esquerda. Noutras ocasiões é um longo vermelho num cruzamento vazio que acabo por passar. Não tenho por hábito defender o desrespeito de regras mas o caso das bicicletas é muito diferente principalmente por duas razões, uma de trânsito e outra legal:

1. Este tipo de regulação do trânsito existe pura e simplesmente por culpa do automóvel. Tal como numa zona pedonal não há qualquer código do passeio - os peões caminham por onde quiserem - a bicicleta e os transportes públicos também não necessitam de muita regulação para fluírem bem e em segurança. Isto acontece porque uma pessoa de carro ocupa muito mais espaço a circular do que as restantes.

Como ciclista, já acarreto imensas consequências negativas da escolha automobilizada dos outros. Quantas mais poder evitar, melhor.

2. Do ponto de vista legal, as leis que condicionam o automóvel têm um objetivo muito diferente daquelas do peão e da bicicleta. Um peão ou um ciclista não devem atravessar um vermelho porque isso os coloca em risco. Um automobilista quando o faz além de se colocar em risco, coloca os outros em risco.  As consequências de uma má decisão da minha parte, apenas me afeta a mim - para um automobilista não é assim. Ele tem assim que ser mais controlado do que eu.

Em Amesterdão há uma enorme tolerância para com as bicicletas, que circulam sem luz, do lado esquerdo da rua, a maioria não pára nos semáforos, etc. sem qualquer consequência. E não é por a polícia holandesa ser tolerante, mas por se perceber que as consequência do erro do ciclista são acarretadas por ele. O automobilista, por outro lado, é tratado com menos condescendência - em teoria e na prática - do que por cá.

Há apenas uma razão que me faz pensar duas vezes... o respeito dos automobilistas para com os ciclistas. Contudo, com o aumento do número de bicicletas nas cidades, julgo que aqueles dois pontos vão entrar no inconsciente de todos.

..........................................................

Este aumento de bicicletas em Lisboa não passou despercebido à TVI.

Nasceu no blogue Klepsydra uma enorme e interessantíssima discussão sobre capacetes, ciclovias, assimetrias legais entre transportes suaves e automóveis, etc.

Quem aborda pelas primeiras vezes a questão da segurança dos ciclistas, acha normalmente que os capacetes e as ciclovias são soluções maravilhosas e consensuais. Contudo como já disse aqui, os cicloactivistas mais experimentados e informados são na maioria das vezes contra as ciclovias e a obrigação do uso de capacetes. Um blogue espanhol dizia até que as ciclovias são o ópio dos ciclistas. Deixo aqui algumas frases soltas dessa discussão roubadas ao Mário Alves, especialista e consultor em mobilidade com destaque para a mobilidade suave.

Na última década, quem trabalha nestes assuntos no resto da Europa, tem vindo progressivamente a abandonar a obsessão de segregar [separar dos automóveis] a bicicleta.

Porque é que será que países que têm metas de segurança rodoviária mais rigorosas que as nossas, nunca adoptaram a obrigatoriedade do uso do capacete? Porque fizeram contas e estudos sérios sobre o assunto e não basearam a produção legislativa no senso-comum.

Só para vos citar um deles: a British Medical Association, comparou a perda de vidas por acidentes de bicicletas com os ganhos de anos de vida através da melhoria da saúde do ciclista regular e concluiu por um rácio de 20:1. Por outras palavras, por cada vida perdida em acidentes de bicicleta, 20 são ganhas por melhorias de saúde e condição física de quem pedala regularmente. Como nos poucos países em que foi introduzida legislação para a obrigatoriedade do uso do capacete, tiveram reduções entre 20 a 40% do uso da bicicleta (conforme a faixa etária), o ganho de vidas que o capacete poderia conseguir, não compensa as percas para a saúde dos que deixaram de pedalar. E ainda não estamos a contabilizar os ganhos para a saúde pública da redução das externalidades devido à diminuição de quilometragem em automóvel.
Apesar de ser uma discussão que surge regularmente em todos os países Europeus, um relatório realizado para a Conferencia Europeia de Ministros de Transportes (EMCT) cita um relatório realizado para a Comunidade Europeia (PROMISING): "Do ponto de vista da restrição, até a promoção oficial de capacetes pode ter um efeito negativo no uso da bicicleta, a melhor abordagem é deixar a promoção dos capacetes aos seus fabricantes". O mesmo relatório conclui que a promoção do capacete pode aumentar a percepção de que a bicicleta é um meio de transporte perigoso, diminuindo assim a apetência ao seu uso: "...o desincentivo ao uso da bicicleta tem consequências bem mais negativas para a saúde pública, que o aumento do uso da bicicleta sem capacete."

"Uma Pista Ciclável paralela a uma via é extremamente perigosa. Utilizar a bicicleta neste tipo de via é análogo a utilizar o passeio. Quando este tipo de pista é só num dos lados da via, metade dos ciclistas andam contra o sentido do tráfego motorizado, tornando os cruzamentos mais perigosos." Schimek, Paul, Massachusetts Institute of Technology (MIT - Department of Urban Studies and Planning), The Dilemmas of Bicycle Planning, apresentado no Congresso Internacional da Association of Collegiate Schools of Planning (ACSP) e da Association of European Schools of Planning (AESOP), 1997, Cambridge, USA.

"Um estudo recente em Helsínquia mostrou que é mais seguro andar de bicicleta entre os carros que em pistas de bicicleta bi-direccionais ao longo das ruas. É difícil de imaginar que a nossa rede ciclável possa ser reconstruída. Mas em países e cidades que estão neste momento a começar a construir ciclovias, Pistas Cicláveis Bi-direccionais devem ser evitadas em arruamentos urbanos." Eero Pasanen, The risks of cycling, Helsinki City Planning Department, 2001, Helsínquia, Finlândia.

“Pistas Bi-direccionais ao lado de uma via são extremamente perigosas.” John Forester, "Effective Cycling", MIT Press, 6ª Edição, 1993, Cambridge, USA

Alemanha: Safety of Cyclists at Urban Junctions. Schnull R. and Alrutz D., R262 Bundesanstalt Fur StraBenwesen, 1993. Nos cruzamentos com semaforização, os ciclistas em Pistas Bi-direccionais estão 5 vezes mais em risco que a circular em coexistência. A utilização de corredores contrastantes só reduz o risco de acidente 1,5.

“Passeios partilhados entre peões e ciclistas ou Pistas Cicláveis, construídas ao nível dos passeios ou só pintadas sobre passeios, são uma invenção do planeamento de tráfego orientado para os carros que foi a tónica das décadas recentes. Andar de bicicleta nos passeios é perigoso em qualquer dos casos (legalizado ou não)." The European Federation for Transport and Environment, no projecto ”Greening Urban Transport”, 2000

“É especialmente inapropriado sinalizar um passeio como via partilhada ou pista ciclável se fazer isso implicar a proibição de ciclistas de usar uma forma alternativa de servir as suas necessidades." (O Art. 78º do CE Português obriga os ciclistas a usar as ciclovias sempre que existam). “Guide for the Development of Bicycle Facilities”, 1999, American Association of State Highway Transportation Officials (AASHTO), Washington, USA

“Ciclistas estão mais seguros quando agem e são tratados como condutores de veículos.” John Forester, "Effective Cycling", MIT Press, 6ª Edição, 1993, Cambridge, USA

A ler: o Ma Fyn Bach tem um resumo de um relatório europeu sobre os melhores métodos depromoção da bicicleta.

Por proposta do PCP, e seguindo uma directiva comunitária ainda por aplicar, foi aprovada uma alteração ao Código da Estrada que permite conduzir motoretas até 125cc com a carta de condução de automóvel.

A ideia é tirar gente dos carros e meter nas motas. Como o espaço ocupado por automóvel é a principal causa dos problemas dos carros nas cidades, esta mudança pode diminuir significativamente o congestionamento, os custos da mobilidade pessoal, a sinistralidade, o espaço roubado à cidade e a poluição (uma mota ainda polui bastante, mas com menos engarrafamentos os consumos serão muito menores que o actual) e facilitar a vida aos peões por não haver estacionamento nos passeios (no espaço de um carro cabem várias motas), nem tempos longuíssimos de espera,, nem 1001 obstáculos na travessia de ruas, etc.

Acho uma alteração claramente positiva, só receio o aumento do ruído. As cidades do sul de Itália não são própriamente simpáticas neste ponto.

O "ideal" seria ter esta mudança a ser feita para motas eléctricas, um pouco menos poluentes e muito menos ruidosas.

Sugestão um pouco off-topic: lista de várias ciclovias de lazer em Portugal na Visão, para uns passeio nestas férias.

Numa qualquer rua, numa qualquer cidade perto de si:

  Automobilistas que desconhecem o significado do amarelo intermitente e atravessam passagens de peões com verde sem se quer abrandar, colocando a vida dos outros em perigo.

  Automobilistas que ocupam o espaço dos outros, estacionados perpendicularmente no passeio cortando completamente o espaço do peão.

  Automobilistas que consideram que o seu tempo é mais valioso do que o tempo de outras 50 pessoas, não cedendo a passagem a autocarros e desrespeitando o código da estrada.

  Automobilistas que acabando de entrar numa rua acham que os outros deveriam ter sido antecipadamente informados da aproximação de Sua Excelência, buzinando contra tamanho desrespeito, "esquecendo-se" que são eles que desrespeitam o código da estrada.

  Automobilistas que circulam a 80km/h em ruas centrais da cidade, pondo a vida dos outros em perigo.

A tudo isto os outros reagem com uma imensa serenidade e sem qualquer protesto. Quando eu, como peão, desrespeito o código da estrada, colocando apenas a minha vida em perigo e atrasando o Exmo Automobilista por um segundo, sou automaticamente brindado com buzinadelas, berros, ofensas e (com sorte) com o dedinho espetado.

A ler: parece que o presidente da CML quer retirar 80 mil carros da cidade se for reeleito, através da promoção do transporte público, aumento do preço do estacionamento, zonas 30 e afins. Como já oiço semelhantes promessas há mais de uma dúzia de anos (talvez com a curta excepção de Carmona Rodrigues, o edil oficial do lobi automóvel), não lhes dou qualquer credibilidade.

O nosso código da estrada é provavelmente dos mais pró-automóvel na Europa. Veja-se como menospreza os ciclistas, não obriga o condutor a ser cuidadoso com os peões, etc... Também há coisas boas, que infelizmente ninguém cumpre, que quase todos desconhecem e (pior ainda) que nenhum polícia faz cumprir. Por exemplo é proibido buzinar a torto e direito, e os peões que já estejam a atravessar uma rua têm prioridade sobre um automóvel que acaba de aparecer, independentemente de estarem numa passadeira ou não.

O artigo 19 diz que os condutores devem abrandar ou parar para que os autocarros possam retomar a marcha. Isto ninguém cumpre nem ninguém faz cumprir. E nem era preciso haver um código, bastava ter o mínimo de respeito pelos outros... mas isso é pedir demais. Um autocarro tem 40 pessoas a bordo, e um automóvel tem uma ou duas, mas para o condutor ele vale mais que os outros. É o "deixa passar à frente", "o autocarro que espere", etc... Andar de autocarro chega a ser desesperante, porque este egoísmo impede o autocarro de andar a uma velocidade média decente.