Quinta-feira, 22 de Junho de 2017

Dieselgate, só por si, causa 38 mil mortes

38 mil é o número de mortes provocadas em apenas um ano, pelas emissões de NOx para lá das normas. A essas somam-se 70 mil mortes que aconteceriam mesmo que a indústria as tivesse respeitado.

 

https://www.publico.pt/2017/05/15/ciencia/noticia/morreram-38-mil-pessoas-em-2015-por-causa-do-dieselgate-1772241

publicado por MC às 10:58
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Emissões da rodovia aumentam

Pela primeira vez desde 2010, a UE aumentou as suas emissões de gases com efeito de estufa, e o grande culpado disso foi o setor rodoviário.
Os fabricantes automóveis até cumpriram a sua parte (continuando a diminuir as emissões por km), mas um uso ainda maior por parte dos automobilistas contrariou isso.

The EU’s total greenhouse gas emissions increased in 2015 for the first time since 2010. Higher emissions were caused mainly by increasing road transport, both passenger and freight (...) Gains in the fuel efficiency of new vehicles and aircrafts were not enough to offset the additional emissions caused by a higher demand in both passenger and goods transport. Road transport emissions — about 20 % of total EU greenhouse gas emissions — increased for the second year in a row in 2015, by 1.6 %

 

https://www.eea.europa.eu/highlights/eu-greenhouse-gas-emissions-from-transport-increased

publicado por MC às 10:57
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Emissões CO2 de baterias elétricas

A Agência Sueca da Energia, através do Swedish Environmental Research Institute, fez um apanhado dos vários estudos sobre as emissões de CO2 envolvidas só na produção de baterias Li-ion para automóveis elétricos. Uma bateria de 100kWh (como a do Tesla S) implica em média a emissão de 17,5t de CO2!

Sendo que um automóvel convencional novo emite 118g de C02/km, ele teria de percorrer 150 mil km para emitir o mesmo!

 

Fontes:
http://www.ivl.se/.../C243+The+life+cycle+energy...
https://www.eea.europa.eu/.../fuel-efficiency...
https://twitter.com/BjornLomborg/status/876798037284319232
http://www.nyteknik.se/.../stora-utslapp-fran-elbilarnas...

publicado por MC às 10:55
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Documentário de 1973 da RTP: Aumento do Parque Automóvel

Este documentário de 1973 da RTP já identifica bem os problemas da sociedade do automóvel: ruído, poluição, destruição do espaço urbano e da coesão social.
Incrível como já era problemas tão prementes há 44 anos mas fizemos tão pouco desde então. Fechámos alguns parques de estacionamento para criar outros ao lado, enchemos as cidades de túneis, viadutos e auto-estradas, desmantelámos transportes públicos.

 

https://arquivos.rtp.pt/conteudos/aumento-do-parque-automovel/

publicado por MC às 10:52
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Quarta-feira, 26 de Novembro de 2014

Tuk-tuks e as bicicletas, the new kids in town

Tenho acompanhado a polémica dos tuk-tuks (a moto-furgoneta para turistas na foto) em Lisboa com um sorriso no canto da boca. O debate chegou à Assembleia Municipal, que avançou com várias propostas para o executivo da CML. Pedem-se regulamentos, fixação de horários, de percursos e de um limite máximo para o número deles, e até que os restantes lisboetas paguem (vulgo "incentivos fiscais") para que passem a ser eléctricos.

Quais são afinal as queixas? Poluição sonora, poluição atmosférica, estacionamento caótico, congestionamento, destruição de calçadas, atentado à privacidade nos bairros históricos; todas queixas válidas, nenhuma delas exclusiva aos tuk-tuks. O enorme número de automóveis na cidade de Lisboa causa isto tudo e mais. Ajudado por muitas das motas na poluição sonora, o automóvel consegue um impacto bem mais forte (a destruição das calçadas é o exemplo mais ridículo, basta olhar para a foto para perceber a diferença), só que... esses já cá estavam. E são quem manda na cidade.

As soluções que são propostas pela AML espelham bem isto. Repare-se que aplicar as leis já existentes seria suficiente para reduzir estes impactos negativos, disciplinar os tuk-tuks e conter a sua proliferação. Se um tuk-tuk for efectivamente proibido de estacionar ilegalmente, dificilmente poderá a continuar a funcionar como funciona hoje. Mas aplicar as leis já existentes (ruído, estacionamento, restrições ao trânsito) também seria chato para... (sim adivinharam) para o automóvel. Os novos regulamentos são uma maneira de contornar isso, tratando como diferentes, incómodos que são bem semelhantes.

Toda esta discussão é semelhante à aversão à bicicleta. Apesar de causar menos congestionamento, e de os seus desrespeitos à lei serem em menor número e com uma gravidade incomparavelmente menor, são essas as duas maiores queixas que se ouve por aí. O problema não é o congestionamento, ou os vermelhos passados - isso são apenas desculpas - o problema é que a cidade pertence aos carros na cabeça de muita gente, e os outros só vieram chatear.

 

publicado por MC às 10:42
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Sexta-feira, 19 de Setembro de 2014

A mobilidade sustentável na reforma da fiscalidade verde (actualizado)

Depois de uma primeira proposta, de contributos públicos, chega agora a proposta final para a reforma da fiscalidade verde. Passar da teoria à prática dependerá do governo e do parlamento, mas analisemos o que há para já.

 

1. Criação de vales de transportes públicos colectivos

A ideia é igual aos vales de refeição que são comuns em muitas empresas. É um pagamento extra que a empresa pode escolher dar aos trabalhadores, mas que não é consideranto rendimento, logo não é taxado em sede de IRS. Outro propósito destes vales é permitir que uma deslocação de trabalho feita em transportes públicos, também possa descontada no IRC. (Na realidade, estas duas isenções já existem para passes sociais - mas há imensas deslocações feitas sem ser com passes sociais.)

Esta é uma excelente medida, que vai corrigir alguma penalização que havia ao transporte público.

Adenda: Foi tudo por água abaixo... os vales foram cancelados.

 

2. Componente sobre emissões no Imposto sobre Veículos sobe 3%

O imposto pago na compra de um automóvel já dependia há uns anos do seu nível de emissões. Mas como as tabelas já eram antigas, hoje em dia 92% dos carros vendidos estava nos escalões mais baixo,os valores a pagar deverão subir 3%.

Uma boa medida.

 

3. Isenções várias para carros eléctricos, híbridos, GPL e gás natural.

Seja isenções na compra, na reparação, há uma lista grande de descontos fiscais para este tipo de automóveis.

Um automóvel tem muitos impactos negativos para lá das suas emissões (e estes automóveis também poluem bastante), de modo que estas medidas vão na linha do nosso namoro habitual com o automóvel. Inventamos "carros verdes" para achar que estamos a fazer algo, mas estamos a fazer muito pouco.

 

4.  Incentivo ao abate de carros antigos

Como já tinha referido, vem aí de novo um apoio financeiro para quem quer comprar carro. Continuo a discordar da medida, mas parece que a comissão leu o meu post e decidiu seguir o exemplo de Bruxelas: quem abater o seu automóvel, em vez de receber apoio para um carro novo, pode receber 2000€ nos vales de transporte público. É um passo na direção correcta, mas é ainda errado. Quem optar por ir de boleia, ir de bicicleta, ir a pé, quem morar em zonas sem transportes públicos, quem mudar de casa para mais perto do emprego, etc. continua a ser prejudicado em comparação com quem quer um carro novo.

Curiosamente, a comissão ainda tem a lata de afirmar que este programa não tem custos, e até pode trazer mais receita ao Estado! Então dar descontos até 3500€ nos impostos pode aumentar a receita?

Adenda: O que apareceu na imprensa era contraditório. Afinal, o incentivo ao abate será apenas para quem comprar carros eléctricos e híbridos plug-in, sendo que ambos têm quotas irrisórias no mercado nacional.

 

5. Compra de bicicletas por empresas para uso do pessoal passa a estar isenta de impostos

Uma medida simbólica, provavelmente com pouco impacto, mas positiva.

 

6. Reparação de bicicletas com IVA reduzido

Como a própria comissão diz, não se pode ir mais longe, por exemplo baixando o IVA da venda, porque segundo a lei comunitária a venda não pode ter uma IVA reduzido. Pouco impacto, mas positiva por ser simbólica.

 

7. Incentivos fiscais para recurso a serviços de car-sharing por empresas

Pouco impacto, mas positiva por ser simbólica.

 

 

A comissão faz ainda algumas recomendações generalistas ao governo. Ou seja são medidas para o governo pensar, mas que dificilmente serão concretizadas no imediato.

 

1. Criação de uma taxa de congestionamento e qualidade do ar nas grandes cidades e aprofundamento da tributação do sistema rodoviário com base na quilometragem percorrida

Mais uma referência às portagens urbanas. Como escrevi no Facebook estas referências são importantes, porque água mole em pedra dura, tanto bate até que fura. Fala-se ainda numa ideia, já discutida na Holanda e Finlândia, de taxar o uso do automóvel ao km. Isso permitiria fazer portagens mais justas, tratando de maneira diferente quem faz apenas 2km na cidade, de quem faz 100km.

 

2. Oferecer estacionamento aos empregados deve ser tratado como rendimento

A proposta que mais gostei de ler, por ser invulgar falar nela. Tal como escrevi há dois anos, o estacionamento "grátis" dado pelas empresas/lojas aos seus empregadores/consumidores que chegam de automóvel, é tudo menos grátis porque há sempre um custo. Na prática trata-se de um subsídio pago por quem vai de transportes/bicicleta/pé a quem anda de carro. Se as empresas/lojas deixassem de o fazer gratuitamente, poderiam subir os salários a todos os funcionários/baixar os preços a todos os consumidores! Quem fica a perder na actual situação é que não usa o carro. Por isso, um lugar de estacionamento, deve ser considerado e taxado como um rendimento extra.

 

3. Acabar com tratamento especial ao gasóleo

Historicamente o gasóleo tem sido muito beneficiado em relação à gasolina em Portugal. Há outros exemplos, mas o mais óbvio é o facto do ISP do gasóleo ser mais baixo. Isso faz com que, enquanto a gasolina é 1 cêntimo mais barata em Portugal do que na média europeia, o  gasóleo está 9 cêntimos abaixo!

O uso do gasóleo emite poluentes gravemente prejudiciais à saúde, que a gasolina não emite. Por isso, esta discriminação positiva deve acabar.

 

4. Criação de um subsídio, não tributado em IRS, às deslocações de trabalhadores por conta de outrem em velocípede

Pouco impacto, mas positiva por ser simbólica.

publicado por MC às 18:47
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Quinta-feira, 22 de Março de 2012

Governo abandona o futuro

Governo abandona a alta velocidade "definitivamente" conta hoje o Público.

Os maiores desafios do século XXI vão ser a globalização, a energia e o ambiente. Por todo o mundo têm surgido, que nem cogumelos, novos projectos de ferrovia de alta-velocidade mesmo em países com os EUA e a China, tradicionalmente apoiantes da opção rodoviária. Falamos de um transporte rápido, que não está dependente de uma fonte de energia que se aproxima dos seus limites, que é o mais eficiente energeticamente, e que é por isso a melhor solução do ponto de vista ambiental e económico, num mundo onde a energia barata acabou.

A Galiza, com menos cidades grandes que Portugal, vai ter várias linhas. A China, bem mais pobre que Portugal, o mesmo. Por cá, uma ferrovia decente é considerada um luxo. Por cá, o futuro é um luxo.

 

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A notícia de hoje é um pouco mais positiva. Santarém arrancou com um projecto de bicicletas públicas partilhadas. Parabéns!

publicado por MC às 10:23
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Segunda-feira, 19 de Dezembro de 2011

Praças: prioridade exclusiva aos automóveis?

O blogue A Nossa Terrinha, em mais brilhante post, descobriu que há um local na Praça do Saldanha (umas das praças centrais de Lisboa) onde o peão tem de esperar por SEIS semáforos para atravessar uma rua apenas. É mais uma prova que o espaço urbano lisboeta é pensado com um objectivo exclusivo: facilitar a circulação automóvel.

Nessa zona da cidade comparei há uns tempos o mesmo percurso feito de carro, e a pé. Resultado: o peão espera 17 vezes mais pela passagem dos automóveis, do que o automóvel espera pelo peão. Argumentar que facilitar a passagem dos peões atrasaria a circulação automóvel, é por isso um absurdo (ou sinal de alguns valores morais trocados).

 

O Marquês de Pombal (Lisboa) é outro exemplo assim. Atravessa-lo a direito (o que já foi permitido em tempos) seriam apenas 125m para os peões, mas neste momento eles são empurrados para bem longe da praça. Numa das travessias (Av. Liberdade) o peão nem pode contornar a praça, sendo obrigado a caminhar até ao quarteirão seguinte para atravessar! Nas outras, o peão é obrigado a várias esperas e afastar-se da praça. Resultado: o peão demora 8 minutos a atravessar a praça de um lado ao outro. 

 

Mas será que a solução lisboeta é incontornável? Será que as praças cheias de trânsito são obrigatoriamente inimigas dos peões?

Veja-se o que se passa no Arco do Triunfo em Paris (bem maior que o Marquês e o Saldanha): 

 

 

Em todas as saídas, o peão pode atravessar directamente sem se afastar da praça, e apenas com um semáforo.

Então e na Praça de Espanha, em Barcelona? 

 

 

Atravessamento na praça só com um semáforo.

E na Columbus Circle em Nova Iorque?

 

 

Atravessamento na praça só com um semáforo.

 

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A LER:

A Agência Europeia para o Ambiente volta a avisar: o sector automóvel continua a ter o pior contributo e esforço no combate às alterações climáticas na Europa.

 

 

 

 

 

publicado por MC às 12:02
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Sábado, 23 de Julho de 2011

Comissão Europeia volta ao greenwash dos biocombustíveis

A Comissão Europeia, que quer que em 2020 os combustíveis tenham uma incorporação mínima de 10% de biocombustíveis (combustível produzidos a partir plantas), acedeu a algumas críticas que eram feitas a esta política, tendo redifinido o que considera ser um biocombustível

Uma das críticas prendia-se com o aumento da procura de cereais, que levou várias empresas agrícolas a ocupar florestas tropicais e terrenos ecologicamente sensíveis na América do Sul e na Ásia. Para evitar este problema, a CE exige agora que os cereais para os biocombustíveis provenham de terrenos que já eram agrícolas. Isto contudo não muda em nada o essencial: os biocombustíveis fazem concorrência aos alimentos na luta pelos recursos. Mesmo que as florestas não sejam destruídas para os combustíveis, sê-lo-ão para alimentação devido ao aumento de procura de espaços aráveis.

De qualquer modo, qualquer alteração legislativa nada faz para contornar os dois principais problemas desta aposta:

1. Os biocombustíveis chocam com a necessidade de recursos (terreno, mão-de-obra, água, etc.) para o cultivo de alimentos. O aumento do preço dos alimentos básicos que se tem observado nos últimos tempos, e que muitos têm atribuido ao crescimento dos biocombustíveis, não será mitigado pelas novas regras.

2. Os biocombustíveis servem para prolongar o modelo vigente de mobilidade. Uma mobilidade sustentável precisa de mais transportes públicos e menos de automóveis.

 

.........................................................

A Agência Europeia do Ambiente é muito clara num dos seus últimos relatórios: se a UE não vai cumprir os limites de emissões de óxidos de azoto (dos piores poluentes automóveis) e a culpa é dos automóveis. O relatório diz que o sector rodoviário não teve o comportamento que era esperado.

publicado por MC às 20:00
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Segunda-feira, 27 de Junho de 2011

Trabalho de casa

O NY Times tem um artigo dedicado à onda de políticas limitadoras de tráfego na Europa e a sua comparação com a realidade homóloga nos Estados Unidos da América. Os sublinhados são meus:

 

 

Europe Stifles Drivers in Favor of Alternatives

 

 

“In the United States, there has been much more of a tendency to adapt cities to accommodate driving,” said Peder Jensen, head of the Energy and Transport Group at the European Environment Agency. “Here there has been more movement to make cities more livable for people, to get cities relatively free of cars.

 

 

Europe’s cities generally have stronger incentives to act. Built for the most part before the advent of cars, their narrow roads are poor at handling heavy traffic. Public transportation is generally better in Europe than in the United States, and gas often costs over $8 a gallon, contributing to driving costs that are two to three times greater per mile than in the United States, Dr. Schipper said.

 

 

Michael Kodransky, global research manager at the Institute for Transportation and Development Policy in New York, which works with cities to reduce transport emissions, said that Europe was previously “on the same trajectory as the United States, with more people wanting to own more cars.” But in the past decade, there had been “a conscious shift in thinking, and firm policy,” he said. And it is having an effect.

 

 

Today 91 percent of the delegates to the Swiss Parliament take the tram to work.

 

 

European cities also realized they could not meet increasingly strict World Health Organization guidelines for fine-particulate air pollution if cars continued to reign.

 

 

“Parking is everywhere in the United States, but it’s disappearing from the urban space in Europe,” said Mr. Kodransky, whose recent report “Europe’s Parking U-Turn” surveys the shift. While Mayor Michael R. Bloomberg has generated controversy in New York by “pedestrianizing” a few areas like Times Square, many European cities have already closed vast areas to car traffic. Store owners in Zurich had worried that the closings would mean a drop in business, but that fear has proved unfounded, Mr. Fellmann said, because pedestrian traffic increased 30 to 40 percent where cars were banned.


 

 

Portugal está na Europa; a infra-estrutura das suas cidades foi construída antes do aparecimento do carro. Poderemos dizer por isso que em termos de tais políticas, Portugal segue a Europa e não os E.U.A. no destaque concedido ao carro nas suas cidades? Terão elas aceitação entre a população?

 

Ar poluído por ozono em três concelhos do distrito do Porto

Níveis de ozono em Lisboa ultrapassam limites mas as autoridades não emitiram nenhum alerta

 

publicado por TMC às 10:35
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