Menos Um Carro

Fietsstraat é, traduzido à letra, uma rua de bicicletas. O conceito é mais uma das engenhosas soluções anti-automóvel que os engenheiros de transportes holandeses têm brindado o mundo, que podem ser resumidas no seguinte sinal:

(carros como convidados)

Sendo que as nossas cidades são planeadas para o automóvel, por muito que se tente contrariar esta tendência, a verdade é que mesmo nas Holandas, Alemanhas e Dinamarcas, as ruas são do carro e as bicicletas são toleradas. A ideia fundamental das fietsstraten é dar a volta a isto, é ter uma rua desenhada para bicicletas, onde a circulação de carros é tolerada:

Vídeo de um minuto apenas com vários exemplos de acalmia de tráfego e afins.

(O YouTube não gosta de acentos)

Bem a propósito, o bananalogic tem um vídeo do centro de uma cidade holandesa, de onde foram retirados os automóveis nas últimas décadas.

Zonas 30

O DN diz hoje em manchete que há "15 concelhos vão ter limite de velocidade de 30km/h". Dei um pulo de alegria. 17 anos depois de Graz ter sido a primeira cidade no mundo a declarar os 30km/h como velocidade máxima por regra, sendo 50km/h a excepção, Portugal teria concelhos na mesma situação. A notícia no interior foi depois um anti-climax, afinal estão apenas em causa pequenas zonas 30, ilhas no meio dos 50km/h.

Desilusão à parte, é uma excelente notícia e estes 15 estão de parabéns. Especialmente de parabéns está a CML que transformou há poucos meses uma avenida de atravessamento de trânsito com 4 faixas largas, a Ramalho Ortigão no Bairro Azul, numa rua calma, com apenas 2 faixas estreitas (aumentou o passeio e o estacionamento passou a ser em espinha) e lombas altas. Isto vem a propósito da segunda parte do texto do DN que lembra que não basta decretar Zonas 30, é necessário criar medidas de acalmia de tráfego.

Alterações Climáticas

Em tempos da conferência de Copenhaga, vale a pena ler dois textos do famoso jornalista especializado em ambiente George Monbiot, no excelente Guardian, sobre a indústria de negação das alterações climáticas antropogénicas, e onde estão envolvidas petrolíferas e empresas do sector automóvel como a Exxon / Esso, Ford, Shell, Texaco, BP, General Motors, DaimlerChrysler, etc.

No primeiro ele mostra o panorama geral e no segundo dá 4 exemplos muito concretos de como tem havido uma campanha altamente organizada para equivocar o público. A propósito da fuga de emails de há uns dias atrás (onde se percebia que alguns cientistas deturparam os seus estudos a favor da "visão ambientalista") ele diz que isso não chega um décimo do caso menos grave entre as trafulhices da indústria de negação que vieram a público.

Numa conferência onde estive hoje, comparava-se esta negação aos movimentos da indústria tabaqueiras desde os anos 50 a propósito do cancro de pulmão. Exactamente o mesmo comportamento por parte indústria. Claro que isto não prova de que lado está a razão no caso do clima, mas prova que as grandes indústrias são capazes de montar um grande esquema de negação.

Continuando a ideia de identificação da posse de automóvel com a riqueza do comprador, eis que nos chega mais uma imagem "pensada" por alguém algures num certo departamento de marketing da Santa Casa da Misericórdia de Lisboa.

Porque é a publicidade é importante? Decertp não é pelas cores ou pela sua contribuição para a economia (afinal nós precisamos mesmo de comprar tudo aquilo que ela nos recomenda, apesar de não o sabermos) mas porque assinala todas aquelas premissas e tendências não questionadas presentes na sociedade, que de tão tácitas correm sem qualquer crítica.

Ora, eu já noto uma mudança ligeira quanto ao uso do carro, pelo menos a nível dos discursos. A questão da extrema necessidade de ter um carro em meio urbano parece-me mais ou menos descontruída, ou em vias disso.

Bom, o irónico é a dita cuja estar num transporte público. Ei-la:

Como diz e bem o Miguel Cabeça, autor da foto:

Uma publicidade aos jogos da Santa Casa da Misericórdia em que aparece a palavra AUTOCARRO, e em cima do AUTO um bilhete da lotaria, deixando o resultado: CARRO :-) Mais um perpetuar da ideia de que os autocarros, bem como os transportes públicos são para adolescentes, velhos e pobres, e que o que é óptimo é ganhar a lotaria para poder comprar o carro e deixar de andar nestes transportes "degradantes". Eu até percebo a ideia de aproveitar o meio para adaptar a publicidade, como também sei que a publicidade não é da Carris, mas é nos autocarros da Carris que estão afixados. Tiro no pé?

A ver: o programa bioesfera centrou-se na qualidade do ambiente urbano. No começo do programa dá-se um grande destaque aos efeitos perniciosos do uso generalizado do automóvel nas cidades. Se há reconhecimento académico dos seus efeitos nocivos, porquê ainda o presente estado de coisas?

A FPCUB, em parceria com a Carris (a empresa que permite publicidade enganosa a automóveis enquanto adoptando o programa Menos Um Carro) desenvolveu uma proposta para acalmar o tráfego da capital. Daí resultou a Carta Ciclável de Lisboa. Podem sacá-la daqui.

1. Acalmia

Sentidos proibidos são um modo muito simples e eficaz de reduzir a circulação automóvel. Colocando cirurgicamente sentidos proibidos em uma ou algumas ruas, podemos afastar a circulação automóvel do interior de um bairro porque afastamos o tráfego de atravessamento para as vias principais. Não se proíbe o acesso do automóvel ao bairro, mas torna-se o acesso tão complicado que apenas quer entrar quem tem um como destino final um ponto dentro do bairro.

Um exemplo que eu gosto de dar é o da Avenida Guerra Junqueiro em Lisboa. A Avenida servia há uns anos de via de atravessamento (a azul), qualquer carro vindo da Almirante Reis com destino à Praça de Londres, Av Roma, Campo Pequeno, etc. passava por ali, porque era o caminho mais simples. Quando foi invertido o sentido de circulação (a vermelho), deixou de fazer sentido passar por lá, porque os sentidos obrigatórios levam o carro quase ao ponto de partida. Resultado: forte quebra no tráfego e aumento do comércio local.

2. Redução

Em Groningen na Holanda (cidade exemplar em termos de mobilidade, como se pode ver numa das minhas postas preferidas do blogue), este conceito foi aplicado a todo o centro da cidade para os automóveis (as bicicletas e os transportes público não têm restrições). O automóvel continua a ter acesso a quase todas as ruas, mas os sentidos do trânsito são tão labirínticos que o automóvel tem de percorrer uma distância enorme para trajectos teoricamente curtos. A imagem mostra o percurso mais curto entre A e B.

O automóvel é colocado tão em desvantagem face ao autocarro, ciclista e peão, que praticamente ninguém o usa no centro.

Brilhante, um tribunal americano reconheceu o automóvel como uma arma mortífera: um automobilista que abalroou propositadamente dois ciclistas, foi condenado por ataque com arma mortífera. (via)

Lamento uma vez mais abordar apenas o que se passa na cidade de Lisboa. Falo do Orçamento Participativo, um programa autárquico que dá aos munícipes a oportunidade de proporem e sugerirem mudanças. Não há razão para que outras cidades não o possam fazer mas talvez em Lisboa seja o caso de que sejam os próprios cidadãos a auxiliar a autarquia. É previsível até que sejam cidades de menor dimensão a alcançar e a ter níveis de qualidade de vida superiores aos de Lisboa.

Dada a sua complexidade, a cidade de Lisboa vê-se confrontada com a dificuldade extrema de um plano geral e suficientemente abrangente para a resolução de todos os seus problemas; em vez desse objectivo totalizante, o que Orçamento Participativo pretende é chegar ao mesmo objectivo através das sucessivas resoluções de diversos problemas; mesmo as propostas que não forem tidas em conta decerto dirão algo aos técnicos da autarquia acerca da representatividade e natureza dos problemas reais com que os munícipes se vêm confrontados.

As propostas reflectem assim toda a vivência dos cidadãos com a cidade concreta do seu quotidiano; não há uma visão geral, não há cidade: existem apenas bocados e fracções urbanas bem localizadas a precisarem de intervenção.

O que se observa, para além de muitas propostas se relacionarem com a arborização e aspectos estéticos de zonas negligenciadas, é um ataque espontâneo, não coordenado, ao predomínio do automóvel no espaço público e como paradigma da mobilidade. Quando contei hoje as propostas registadas, cerca de 1/4 relacionavam-se com a introdução de mais espaço para os peões, de passadeiras, saneamento do estacionamento abusivo, mais ciclovias, mais transportes públicos, medidas de acalmia de tráfego, etc. Significa isto que há a impressão geral da omnipresença do automóvel, em todos as zonas da cidade. Isto não é novidade nenhuma mas espera-se que haja uma firme leitura política destes sinais.

De seguida apresenta-se algumas das propostas mais originais. A votação dura até dia 29 e depois de uma análise dos técnicos camarários, haverá nova votação em Dezembro.

O bananalogic encontrou uma reportagem sobre medidas de acalmia de tráfego que a CM de Almada colocou no terreno. A solução para forçar velocidades baixas é muito simples, criar barreiras (neste caso árvores) dentro da rua, que por vezes obrigam os carros a ziguezaguear e outras a ter que dar passagem a quem vem de frente (porque nos locais com barreiras, só passa um carro de cada vez). O facto de serem árvores tem mais um efeito psicológico quando crescerem: é criado uma sensação de aperto que leva os condutores a conduzir mais devagar.

São tudo medidas das quais eu já falei e que são usadas há muitos anos no norte da Europa: ziguezagues, redução de duas para uma faixa e "apertos".

A parte triste é a reacção das pessoas, que acham que a CM está maluca. As pessoas explicam na perfeição os efeitos e os objectivos das barreiras, com um ar de espanto e desprezo, mas depois chama-lhe um "fenómeno", "peculiar", "não tem justificação possível". Junta-se o tom trocista na reportagem com aquela musiquinha e aquele tom de voz.

Isto lembra-me quando se começou a discutir a introdução de Zonas 30 em Lisboa e se ouvia comentários como "só neste país". Por acaso até eram comentários certeiros. só que na direcção oposta! Lisboa era então a única capital da UE15 onde ainda não havia zonas 30, uma medida que já existe há 26 anos e que em algumas cidades é a regra e não a excepção.

Dentro do mesmo espírito, o A Nossa Terrinha dá conta de uma declarão do lóbi do popó que fala no mal-tratamento que o carro recebe em Lisboa. Fico curioso para conhecer uma grande cidade da UE15 onde o carro seja são tão bem-vindo como Lisboa.

Um truque muito simples para diminuir as velocidades praticadas dentro da cidade: esquinas dos passeios (quase) rectas. Isso obriga os automóveis a descreverem uma curva muito apertada, logo a diminuirem a velocidade com antecedência.

Para entender o quão importante isto é, basta pensar no Largo do Rato em Lisboa - um local que ao menos tem o mérito de ser um catálogo de exemplos do que não fazer numa cidade. Reparem o quão suaves são as diferentes trajectórias que por sua vez vão induzir grandes velocidades.

A não perder, uma excelente réplica do Duarte Mata (responsável da CML pelo plano de ciclovias) a mais uma reaccionária manifestação de desprezo pela bicicleta da parte do PCP.

1. Já com algum atraso, mas os meus parabéns pela decisão de alterar a Avenida Duque d'Ávila. Os passeios vão ser alargados, as faixas vão ser reduzidas de 4 para 1, vão ser criadas esplanadas, parte da avenida vai ser pedonalizada. Tudo numa rua  bem central e onde passava bastante trânsito. A ideia é também criar uma zona para passar depois de jantar, algo que infelizmente cai em desuso.

Na altura que foi lançada, o lobí do popó veio dizer quea câmara estava a criar uma zona de assaltos, esquecendo-se que é exactamente a desuminazação das cidades, o afastamento dos peões das cidades, que a tornam insegura.

2.  Não sou grande fã de ciclovias, e há melhoras maneiras de promover a segurança dos ciclistas. Também é verdade que algumas das ciclovias criadas têm uma visão lúdica da bicicleta. Mas é inegável que esta vasta rede de 28km de ciclovias e ciclofaixas vai dar um peso à bicicleta como ela nunca teve em Lisboa. Vai mostrar que a bicicleta não é um transporte marginal de meia-dúzia, mas é um transporte sério a ser considerado por todos.  Coloca definitavemente a bicicleta "na agenda" lisboeta.

3. A mobilidade no Bairro Azul vai ser remodelada ao estilo norte da Europa. Zona 30, lombas a sério, mais árvores, passeios mais largos, passadeiras ao nível do passeio, chicanes para acalmia de tráfego, percursos dos peões mais directos, etc. Excelente!

Algo menos bom que também nos chega da CML (não sei se desta vereação), via CidadaniaLx:

Um belo largo histórico da cidade de Lisboa que foi recentemente esventrado para criar um parque de estacionamento. Mesmo debaixo de terra, os automóveis não deixam de destruir as nossas cidades.

A. Rua de dois sentidos com ciclovias ou bermas largas.

Reparem que só cabe ali um carro de cada vez. Quando há dois que se cruzam, ambos têm que se desviar para a ciclovia o que exige atenção dos condutores. Só o entrar na rua, tem um efeito psicológico de aperto no condutor o que faz com que ele reduza a velocidade, tal como numa estrada estreita.

Não é necessário que sejam ciclovias, simples bermas pintadas no chão, indicando que geralmente o carro não deveria passar por ali, têm o mesmo efeito.

B. Redução da largura da rua de dois sentidos com obstáculos.

Entre os dois pilares no meio da rua só passa um carro de cada vez. Além da lomba que há entre os pilaretes, mais uma vez a ideia que o condutor tem que ter atenção aos carros em sentido contrário, e que tem que se desviar de x em x metros, provoca maior atenção e menor velocidade da parte dos automobilistas.

E mais um foto a provar que não é só no norte da Europa que a bicicleta é um transporte flexível...