Menos Um Carro

O preço do petróleo em euros nunca foi tão alto

MC — Wed, 01 Feb 2012 16:52:12 GMT

A imprensa ao noticiar o preço do petróleo em dólares em vez de euros, continua a dar-nos uma ideia errada do que está a acontecer. Ainda esta semana numa conferência onde estive, um especialista na matéria se referia a 2008 como aquele ano em que o preço do petróleo teve um preço estranhamente alto.

Sejamos claros, houve um pico estranho em 2008, mas em 2011 o preço esteve bem constante... e quase ao valor desse pico. O passado mês de Janeiro viu o preço mais alto de sempre do Brent. E estamos a falar de um período em que o mundo ocidental está de rastos, logo com uma procura mais baixa. Se este ano fosse um ano normal, o gráfico teria subido bem mais.

O preço do petróleo empurra também o custo das outras fontes de energia. A era da energia barata acabou. O desafio não é tentar descobrir outros modos de continuarmos a andar de automóvel. É sim saber como vamos andar sem automóvel.

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O que nós precisamos é de Road Diet :), como nos conta a StreetFilms.

O mapa e o horário das "novas linhas de metro" em Lisboa

MC — Wed, 25 Jan 2012 18:48:56 GMT

Agora que o passe para Lisboa vai incluir também os comboios da CP (altamente subaproveitados o que toca a deslocações dentro da cidade), deixo aqui o mapa das "novas linhas", os horários, e o número de comboios por hora:

Horário da linha Azambuja/Sintr a:

Oriente-Sta Apolónia: 2 comboios por hora

Oriente-Areeiro-Entrecampos-Sete Rios: 8 comboios por hora

Oriente-Areeiro-Entrecampos-Sete Rios-Campolide-Alcântara: 2

Oriente-Areeiro-Entrecampos-Sete Rios-Benfica-Damaia: 6

Rossio-Campolide-Benfica-Damaia: 4 comboios por hora

Horário da linha de Cascais:

Cais Sodré-Alcântara-Algés: 6 comboios por hora

(metade param em Santos e Belém)

Alguns trajectos têm uma frequência baixa, mas passam sempre à mesma por isso é fácil utilizá-las.

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Depois de um post chato, um vídeo do Daily Show a ridicularizar a incapacidade histórica de acabarmos com a nossa dependência do petróleo:

The Daily Show with Jon Stewart
Get More: Daily Show Full Episodes,Political Humor & Satire Blog,The Daily Show on Facebook

Pagar 372 milhões pelo que é público

MC — Mon, 23 Jan 2012 22:46:43 GMT

As esplanadas, os contentores, uma banca na rua, etc. são tudo exemplos de ocupação do espaço público que é paga por quem dela usufrui. Pagar pelo estacionamento de um automóvel no espaço público não é, assim, uma aberração como os carrocratas nos querem fazer crer, mas um pagamento justo pela privatização de algo público que é feito em tantas outras situações. É acima de tudo uma ferramenta indispensável para uma boa gestão do espaço público que é um bem escasso numa cidade. Se as esplanadas fossem gratuitas, todos os cafés e restaurantes ocupariam abusivamente o espaço à sua frente. Estacionamento pago garante que o espaço não seja ocupado ad aeternum por alguém, mas que haja rotação e possibilidade de todos o usarem.

Hoje descobri o valor de outra ocupação por algo público... o ar. Ou melhor, uma pequeníssima parte do espectro electromagnético (as frequências das emissões rádio), pela qual as três operadoras de telemóvel pagaram 372 milhões de euros! O ar é de todos, mas se o seu uso fosse gratuito, seria impossível ver televisão ou telefonar.

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E para nos lembrar a importância dum espaço público livre de automóvel, o A Nossa Terrinha compara algumas praças em localidades portugueses e espanholas.

Lisboa reganha duas linhas de metro

MC — Fri, 20 Jan 2012 09:52:56 GMT

Depois de várias más notícias sobre os planos do governo para os transportes públicos de Lisboa, uma melhor. O Público diz que vai ser criado um passe único para Lisboa, o que finalmente incluirá a CP (operador público!!) e outros operadores. A CP tem várias linhas ferroviárias dentro de Lisboa, que estão completamente sub-aproveitadas por estarem desintegradas da rede do metro, especialmente em termos de bilhética: têm passes, bilhetes e preços diferentes.

O mapa acima indica o real mapa ferroviário de Lisboa, mas ninguém tem isto na cabeça. Há uma linha que faz Alcântara - Campolide - Sete-Rios - Entrecampos - Areeiro - Chelas - Oriente, onde só se vê passageiros com partida ou destino no subúrbio. Uma linha que cruza a cidade, não é usada para deslocações na cidade, por má gestão.

Parabéns ao governo se a medida se concretizar.

Quanto à reestruturação das carreiras, concretiza-se o que já se esperava. Depois de um grupo de trabalho ter feito o papel de bad cop, propondo acabar com dezenas de linhas de autocarro e barco, agora o governo aparece como salvador da Pátria, cortando apenas parte. Basta ler a imprensa para ver como muita gente caiu que nem uns patinhos. Não deixa de ser má notícia.

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A ler, The Death of the Fringe Suburb no NYT (via), sobre a morte desse expoente máximo da cultura automóvel norte-americana, os subúrbios de baixíssima densidade onde todas as deslocações são feitas de carro.

Barreiras humanas a uma Lisboa ciclável II (estacionamento)

MC — Thu, 12 Jan 2012 14:41:32 GMT

Uma bicicleta estacionada ocupa 60 vezes menos espaço que um carro, e por isso pode ser estranho ouvir alguém afirmar que não se desloca de bicicleta por não ter sítio onde a deixar. Contudo, é uma queixa válida que frequentemente oiço de quem gostaria de usar a bicicleta, mas que muito raramente oiço de quem gostaria de ter carro.

São poucos os prédios onde há facilidade em deixar uma bicicleta, e logo muita gente não tem outra hipótese se não transportar a bicicleta escadas acima e deixá-la numa varanda. No outro extremo do espectro, temos o estacionamento do automóvel que entre nós se considera ser uma responsabilidade dos poderes públicos e não do dono do dito, ao ponto de ser literalmente a preocupação número 1 de muitos presidentes da junta, e estar sempre presente em tudo o que é discussão sobre transportes e espaço público da parte das câmaras municipais.

No Norte da Europa, a esmagadora maioria dos prédios tem arrecadações de fácil acesso para deixar a bicicleta. A foto mostra uma calha omni-presente em tudo o que é escadarias na Holanda, na cave de um prédio:

As câmaras poderiam ainda tmobrigar os estacionamentos subterrâneos concessionados (que são vigiados) a ter lugares de estacionamento para bicicletas. Outra solução seria ainda a criação de infra-estruturas na rua como estas duas (uma Roterdão, outra de Copenhaga):

A falta de estacionamento é, tal como os semáforos, uma barreira à bicicleta em Lisboa, e fomos nós que a criámos, não foi a natureza.

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E a sugestão de leitura de hoje vem do Lisbon Cycle Chic, que fala da seguinte fotografia dum estacionamento de bicicletas de crianças, que, atenção, é tirada em Lisboa!

Inquérito a utilizadores de bicicleta em Lisboa

MC — Wed, 11 Jan 2012 13:07:26 GMT

Recebi o pedido de uma estudante do Mestrado em Engenharia do Território do Instituto Superior Técnico para divulgar e pedir a participação no inquérito a utilizadores de bicicleta em Lisboa, aqui www.InqueritoBicicleta.pt.to. O tempo estimado para preenchimento do inquérito é de 5 a 10 minutos (eu confirmo!)

Embora focado na mobilidade em bicicleta e nas preferências e critérios dos utilizadores nas escolhas de percursos em Lisboa, o inquérito inclui também questões relativas à utilidade e funcionalidade de uma plataforma de apoio a utilizadores de bicicleta na escolha de percursos em Lisboa (utilizando tecnologias SIG), que ao mesmo tempo dará informação para a gestão da rede ciclável e gestão da mobilidade urbana, informação que poderá ser utilizada para apoiar decisões na gestão, planeamento e expansão da rede, assim como para recolher opiniões sugestões e feedback da comunidade de utilizadores.
As respostas do inquérito visam identificar perfis de utilizadores de bicicleta em meio urbano, e as suas necessidades e propostas em termos de melhorias de infra-estruturas e da rede ciclável.

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Para motivar a participação, deixo-vos um artigo no The Globe and Mail (jornal canadiano) sobre o "pico do automóvel" - nome roubado do peak oil, o período onde a produção de petróleo chega a um máximo e partir daí só desce... algo que muitos especialistas defende já ter acontecido.

Barreiras humanas a uma Lisboa ciclável I

MC — Mon, 09 Jan 2012 10:35:37 GMT

Quem não tem experiência costuma apontar o relevo de Lisboa como "A" grande barreira a vencer para torná-la numa cidade onde a bicicleta seja dos principais meios de transporte. Mas quem tem uma longa experiência a circular cá e em cidades cheias de bicicletas, sabe bem que o relevo é apenas uma entre várias diferenças que separam Lisboa de Amesterdão. Se um génio da lâmpada me desse a escolher entre acabar com o problema do relevo, ou acabar com as barreiras que nós criámos na cidade, eu não teria dúvidas em escolher a segunda.

Uma barreira humana, decorrente da ditadura do automóvel sobre o nosso espaço urbano, é o excesso de semáforos. Só quem não conhece outras realidades é que não se apercebe do tempo excessivo que se perde a olhar para um semáforo vermelho em Lisboa, o que é responsável por um parte substancial do tempo de viagem. Isto é especialmente incómodo para o esforço dos ciclistas, que têm constantemente de perder e voltar a ganhar momento.

Em cidades como Amesterdão (mas não tanto em Copenhaga) há um enorme desincentivo ao automóvel, e como não são necessários semáforos para gerir cruzamentos de peões, bicicletas e transportes públicos, há muito menos semáforos. Além disso há canais próprias para circulação de bicicletas. Ou seja há percursos pensados para permitir uma circulação quase contínua das bicicletas, seja fazendo ciclovias ao longo de linhas de comboio e auto-estradas (vias com poucos cruzamentos), seja colocando as bicicletas em ruas exclusivamente para elas - ou compartilhadas com transportes públicos - e com prioridade nos cruzamentos, seja criando as "auto-estradas" de bicicletas (que tanto sucesso têm tido em Londres) onde a sequência de verdes está feita para quem circula a 20km/h e não a 50, etc.

Abaixo, a velocidade que eu fiz em quatro percursos urbanos em Portugal e na Holanda. À esquerda há constantemente acelarações e travagens e tempos mortos. Esquecendo os declives, não é difícil perceber em quais deles é que eu despendi mais tempo e energia por km percorrido.

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Bem a propósito, o leitor P.M. sugeriu-nos este excelente vídeo (do também excelente blog A View from the Cycle Path) sobre o aparecimento das estruturas cicláveis na Holanda:

Praças: prioridade exclusiva aos automóveis?

MC — Mon, 19 Dec 2011 12:02:19 GMT

O blogue A Nossa Terrinha, em mais brilhante post, descobriu que há um local na Praça do Saldanha (umas das praças centrais de Lisboa) onde o peão tem de esperar por SEIS semáforos para atravessar uma rua apenas. É mais uma prova que o espaço urbano lisboeta é pensado com um objectivo exclusivo: facilitar a circulação automóvel.

Nessa zona da cidade comparei há uns tempos o mesmo percurso feito de carro, e a pé. Resultado: o peão espera 17 vezes mais pela passagem dos automóveis, do que o automóvel espera pelo peão. Argumentar que facilitar a passagem dos peões atrasaria a circulação automóvel, é por isso um absurdo (ou sinal de alguns valores morais trocados).

O Marquês de Pombal (Lisboa) é outro exemplo assim. Atravessa-lo a direito (o que já foi permitido em tempos) seriam apenas 125m para os peões, mas neste momento eles são empurrados para bem longe da praça. Numa das travessias (Av. Liberdade) o peão nem pode contornar a praça, sendo obrigado a caminhar até ao quarteirão seguinte para atravessar! Nas outras, o peão é obrigado a várias esperas e afastar-se da praça. Resultado: o peão demora 8 minutos a atravessar a praça de um lado ao outro.

Mas será que a solução lisboeta é incontornável? Será que as praças cheias de trânsito são obrigatoriamente inimigas dos peões?

Veja-se o que se passa no Arco do Triunfo em Paris (bem maior que o Marquês e o Saldanha):

Em todas as saídas, o peão pode atravessar directamente sem se afastar da praça, e apenas com um semáforo.

Então e na Praça de Espanha, em Barcelona?

Atravessamento na praça só com um semáforo.

E na Columbus Circle em Nova Iorque?

Atravessamento na praça só com um semáforo.

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A LER:

A Agência Europeia para o Ambiente volta a avisar: o sector automóvel continua a ter o pior contributo e esforço no combate às alterações climáticas na Europa.

As rodas são todas iguais, mas há umas mais iguais que outras

MC — Tue, 13 Dec 2011 10:17:50 GMT

Há quem ande de rodas grandes por opção

e há quem ande por não ter absolutamente nenhuma opção.

As nossas cidades, o nosso ordenamento do território, os nossos decisores políticos - do presidente da Junto ao Governo, a nossa legislação, tudo gira em torno das 4 rodas de cima. Ontem até houve violência para defender "os direitos" das tais rodas. Tudo é planeado ao mínimo detalhe para que o cidadão que escolha as de cima possa chegar a qualquer ponto.

Em Lisboa, contam-se pelos dedos das mãos as ruas onde o cidadão com as rodas de baixo se pode movimentar. Pensando nas avenidas largas do centro da cidade, onde haveria em teoria mais facilidade para isto acontecer, poderia referir alguns passeios minúsculos na "avenidas" de Roma e Liberdade, República ou Campo Pequeno, mas o meu exemplo preferido é a Fontes Pereira de Melo, que chega a não ter passeio:

(há anos que escrevo para a CML sobre isto)

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Relembro que do lado esquerdo do blogue (aqui para quem nos lê no Facebook), há um calendário sempre actualizado de eventos - como a Cicloficina gratuita nos Anjos em Lisboa amanhã, ou o Festival da Bicicleta Solidária no Domingo na Pr do Comércio.

Palavras Sábias

TMC — Mon, 21 Nov 2011 15:02:52 GMT

Manuel Gomes Guerreiro foi secretário de estado da Secretaria de Estado do Ambiente do II Governo Constituticional entre 1976 e 1978.

A 22 de Dezembro de 1976 concedeu uma entrevista ao Expresso em que aborda a qualidade ambiental da cidade de Lisboa e a relação populacional que mantém com o resto do país. As suas recomendações e reflexões avisadas informam-nos do quão diferente poderia ser actualmente a cidade e o país.

P. Está de acordo com a deterioração a que chegou a cidade de Lisboa? Lixo, sujidade, poluição, etc.

R. O lixo na rua, a publicidade de objectos e de ideias nas paredes, os automóveis atravancando os passeios, as mercadorias invadindo ruas e acessos ao metropolitano, os mercados a céu aberto, os papéis a monte e a esmo, os detritos, a sujidade grosseira, tudo isto num ambiente ruidoso que impressiona e magoa.

[...] O ruído é outra característica de Lisboa que agride todos os seus habitantes a toda a hora do dia e até da noite normalmente aliado a uma poluição do ar proveniente dos carros movidos a gasolina. Esta situação cria uma enorme dificuldade ao peão para percorrer a pé certas zonas da cidade, aquelas onde deveria ser mais fácil, em especial nesta quadra natalícia que além de tudo deveria ser de bom convívio, de alegria, de solidariedade e de compreensão.

É tempo da cidade de Lisboa definir zonas francas para o peão.

A cidade de Lisboa não pode ser nem é uma Brasília fria e distante: é uma cidade aconchegada, de características mediterrânicas, onde as pessoas se

conhecem e convivem; onde na rua se encontram os amigos que num instante resumem a sua vida na esperança de ouvir uma palavra amiga, um incitamento, uma prova de afecto, compreensão e solidariedade que permita recomeçar recomeçar com ânimo a luta diária que a todos a vida obriga.

Em especial na Baixa deve haver uma solução de modo a que permita entregar ao peão zonas bem delimitadas, não acessíveis à máquina poluidora ruidosa e demolidora. O comércio não seria afectado pelo que se tem visto noutras paragens.

Além destas zonas inteiramente entregues aos peões haveria necessidade de criar corredores verdes ligando certas zonas da cidade entre si que permitiriam o acesso rápido e agradável de pessoas a pé, de qualquer idade. O acesso à Baixa pombalina poderia tornar-se um passeio despreocupado e atraente. Há quanto tempo se fala em ligar desta forma o Príncipe Real com a Avenida da Liberdade pelo Jardim Botânico e Parque Mayer?

A cidade de Lisboa não é monumental, mas é humana. É uma cidade onde o homem trabalha, vive e convive como se toda ela fosse a sua casa. Há que preparar para se manter nesta linha; há que a entregar aos seus habitantes para que a ocupem, circulem e nela vivam com à vontade, alegria e despreocupação.

P. Perante esta (triste) situação qual a política que a Secretaria de Estado tem desenhada para 1977. Projectos, iniciativas talvez.

R. Embora nascida há pouco mais de 12 meses, esta Secretaria de Estado tem procurado conhecer, estudar e sugerir soluções para a cidade em colaboração com a CML e neste momento com o Comissário do Governo para a região de Lisboa, lugar há pouco criado. [...] A Comissão Nacional do Ambiente comemora todos os anos o dia Mundial do Ambiente com várias iniciativas, todas elas apontadas para entregar a cidade, em especial a Baixa, à sua população e em especial à sua juventude. Esta aproveita a oportunidade para cirandar em lugares que normalmente lhe são vedados, a pé ou de bicicleta, realizando jogos, exercícios e espectáculos.

Há uma outra iniciativa que esta Secretaria de Estado procura levar a cabo em breve. Refiro-me a cursos de reciclagem de jardinamento onde se estude, discuta e apresente soluções para o tratamento das árvores da cidade, dos bosquetes e dos arruamentos. Repare-se que são elementos indispensáveis à criação da paisagem urbana, retirando-lhe a frieza do betão e da cantaria. Contudo, até hoje sofrem mutilações de tal ordem que mais ficam a parecer grotescos seres, sem beleza nem utilidade, constituindo exemplos indecorosos do procedimento displicente do homem perante a natureza que lhe devia merecer respeito e até admiração.

Na verdade, estuda-se um ordenamento para toda a região metropolitana de Lisboa de modo a criar não só condições favoráveis à instalação do homem e das suas actividades, mas também de modo a preservar valores paisagísticos existentes como quintas e áreas arborizadas, solos de elevada capacidade agrícola como é o caso do vale de Loures, onde até já se chegou ao ponto de construir em aluviões.

[...] O problema urbanístico e social de Lisboa está em permanente pressão, o que dificulta a sua resolução correcta. Esta deveria iniciar-se pelas cabeceiras do imenso rio humano que começa no interior deprimido, de Bragança a Faro, e desemboca no mar, junto do Tejo. Enquanto o interior não estiver em equilíbrio sócio-económico com o litoral; enquanto no primeiro se nasça e no segundo se morra; enquanto os mais elevados índices de vida e de qualidade de vida se situarem no litoral, haverá sempre uma forte corrente migratória para Lisboa criando problemas que, se até hoje foram graves, tenderão a agravar-se com a impossibilidade de demandarem terras tropicais.

A verdade é que o problema não é novo, o que aumenta a nossa preocupação. Será que o não sabemos ou não podemos resolver? No século XVI, Sá de Miranda, escrevendo a António Pereira, queixava-se já de que Lisboa regorgitava de pessoas enquanto que, escrevia, “ao cheiro desta canela o reino se despovoa”. Acabou-se a canela mas mantém-se a pobreza e o desencanto do interior. É de esperar que a regionalização prevista na Constituição e no Plano do Governo nos venham salvar, criando um país estabilizado, sem assimetrias injustas e sem a enorme e absurda macrocefalia instalada em Lisboa.

Boa notícia: 4 milhões para radares

MC — Thu, 17 Nov 2011 11:18:15 GMT

Finalmente uma boa notícia vinda deste governo, um investimento de 4 milhões de euros em novos radares de controlo de velocidade.

Quando Portugal tem das maiores taxas de incumprimento do código da estrada na Europa, quando temos dos números mais baixos em termos de multas passadas, quando o Estado tem penalizado quem trabalha e quem produz - através dos impostos sobre o consumo e os rendimentos - porque não penalizar os comportamentos ilegais? Não percebo porque pode chocar que o Estado triplique ou "ventuplique" as suas receitas em termos de multas, em vez de o fazer através do IVA e do IRS.

Será importante assegurar que as multas não sejam só passadas, mas também cobradas. Para tal bastaria que houvesse cruzamento de dados com outras cobranças e pagamentos do Estado. Tal como um clube de futebol não pode participar num campeonato se tiver dívidas em atraso, poder-se-ia reter a devolução do IRS/IVA a automobilistas com multas em atraso por exemplo.

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Para algo totalmente diferente, um apelo da Cicloficina semanal dos Anjos (Lisboa):

Provar que se foi atropelado

MC — Wed, 16 Nov 2011 10:57:37 GMT

"No presente estado do trânsito motorizado, estou convencido que qualquer sistema legal civilizado deve requerer, por um questão de princípio, que a pessoa que usa o instrumento mais perigoso nas estradas - espalhando morte e destruição - deve ser responsável por compensar todos aqueles que sejam mortos ou feridos como consequência desse seu uso. Deve haver responsabilidade sem haver prova de culpa. Requerer a uma pessoa ferida que prove a culpa [dos outros], é a mais grave injustiça que se pode fazer a muitas pessoas inocentes que não têm meios para o fazer.", Lorde Denning 1982

A TVI tem uma reportagem (à TVI) sobre crianças que ficaram gravemente feridas num atropelamento. Os pais contam o que sofrem hoje, as dificuldades que têm a ter acesso a apoio, e as longas guerras judiciais para obter uma coisita (alguns nem isso) da parte do criminoso.

Em muitos países do Norte da Europa isto nunca aconteceria: não cabe ao peão provar que foi atropelado - como acontece absurdamente em Portugal - cabe sim a quem conduz um automóvel de duas toneladas (uma arma potencial), provar que fez tudo para evitar o desastre. A chamada strict liability põe a culpa à partida no condutor, e não lhe basta provar que cumpriu o mínimo das regras, tem mesmo que mostrar que era impossível evitar o acidente. Um peão nunca atropelará um automobilista, logo a situação não é simétrica à partida. Não podemos pedir aos pais destas crianças que provem que os filhos foram atropelados.

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Continuando no absurdo da sociedade do Deus Automóvel, a leitura recomendada de hoje é mais um brilhante post do A Nossa Terrinha. Conta-nos de uma câmara que institui um apoio social ao automobilista - sendo este mais fácil obter que um subsídio de acção social escolar.

ADORO greves dos transportes

MC — Mon, 07 Nov 2011 13:32:07 GMT

Os transportes públicos de Lisboa e Porto, e todo o serviço nacional da CP, vão estar em greve em grande parte do dia de amanhã.

Sou das poucas pessoas no país que gosta destes dias: nada melhor que um dia sem transportes públicos, e portanto com um trânsito infernal, para mostrar como seriam as nossas cidades se fossemos ainda mais brandos com o automóvel.

Quem defende mais estacionamento ou estacionamento mais barato, combustíveis mais baratos, auto-estradas urbanas sem portagens, mais espaço e mais infra-estruturas (túneis, pontes e AEs) para a circulação automóvel, etc.; quem critica a diferenciação positiva entre transportes públicos e automóvel, o apoio aos meios de transporte suaves (peão e bicicleta), os investimentos públicos em infra-estruturas de transportes, as faixas BUS, as ruas cortadas ao automóvel, etc. está no fundo a propor-nos que o dia de amanhã não seja a excepção, mas a regra.

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A recomendação de hoje é um post do Lisbon Cycle Chic que dá esperança no futuro, fotos de uma escola de Lisboa:

Transportes em Lisboa: cortar, cortar, cortar!

MC — Thu, 03 Nov 2011 15:12:13 GMT

E Diário Económico tem uma notícia assustadora:

O governo quer acabar com 15 carreiras da Carris (a juntar a outras tantas que foram encerradas nos últimos anos), fechar o metro dentro de Lisboa às 23:00 e fora do centro às 21:30(!!), acabar a ligação fluvial à Trafaria (deixa de ser possível ir de bicicleta de Lisboa para a Caparica), etc.

Faltando financiamento nos transportes, o governo vira-se para os mais fracos e corta-lhes o serviço. Há várias perguntas que continuam por responder:

Porque é que o Estado continua a financiar o transporte em viatura privada a um preço bem acima daquele que é praticado noutros países europeus?

Porque é que Portugal é dos países onde menos se passam multas (e o que não falta é oportunidade para tal, qualquer esquina de Lisboa deve valer umas 1000 ao dia)? E porque cai em saco roto a grande maioria das multas que são passadas? Seria bem fácil agilizar a sua cobrança, por exemplo colocando o seu pagamento como condição necessária para receber subsídios estatais ou a devolução de impostos - tal como é feito ás equipas desportivas que não podem participar em campeonatos.

Porque é que as nossas cidades continuam a ter os preços de estacionamento dos mais baratos do mundo?

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A ler:

Via ASPO-Portugal, cheguei a este estudo sobre o preço do petróleo nos últimos anos. Os autores mostram, tal como eu várias vezes argumentei, que os preços altos do petróleo nos últimos anos têm razão de ser (procura crescente e diminuição da produção) e não são resultado de especulação esporádica.

O trânsito em Lisboa é um enfarte

TMC — Thu, 27 Oct 2011 23:12:01 GMT

In this work the traffic of Lisbon is portrayed exploring metaphors of living organisms with circulatory problems. Rather than being an aesthetic essay or a set of decorative artifacts, my approach focuses on synthesizing and conveying meaning through data portrayal. This portrayal is embodied in the visualization: The Blood Vessels in the traffic of Lisbon. I use an adaptive physics system to build and manipulate the road network – the thickness, the color and the length of the vessels are excited by the number of vehicles and average velocity in each road. With this system I try to bypass the strictness of contemporary visualizations that depict data accurately through direct mappings.

The road network of Lisbon was queried from OpenSreetMap, parsed and filtered. Using this information, a spring based physics system is build for the road network and a filling structure of each vessel. The data is overlaid on the resultant structure to determine the road where each vehicle is at a given moment. This allows to inject data at runtime and excite the system as follows: a greater number of vehicles on a vessel tend to make it thicker, higher speeds tend to contract its length (an vice-versa). The latter behavior was chosen in order to transmit a global impression of the perceived distances within the city. This behavior shrinks the city when the traffic velocities are higher, and distends it in the rush hours when the city faces congestion problems. In what concerns coloring, lower speeds imply the darkening of a vessel, expressing slower circulation and stagnant blood.

The vessels’ visualization, with crude aesthetics that are innate to the visual metaphor of an organism with circulatory problems, pulsates for each rush hour and stresses precisely which roads are congested. For example, in the following figure the most problematic roads are (without order):

CRIL
Segunda Circular
Eixo Norte-Sul
CREL
A5
Marginal / EN6

As a matter of curiosity (or not), here are some previous failed attempts to attain this metaphor using swarms and particles — I call them the hairy roads :p

Lisbon's Blood Vessels – A mapping experiment from Pedro Miguel Cruz on Vimeo.

AUTORIA: PEDRO CRUZ

Amanhã há Massa Crítica. E diz que há festa na de Lisboa. E no resto do país, como estamos?

Carta aberta ao presidente do IST & loucura universitária na UL

TMC — Mon, 10 Oct 2011 20:38:27 GMT

O Tiago Veras escreveu um texto ao presidente do Instituto Superior Técnico onde fundamenta e justifica a implementação de um sistema de estacionamento pago para o campus do Instituto. Com a devida autorização, publicamo-la aqui.

Nota: até à data não houve qualquer resposta.

Caro Prof. António Cruz Serra,

No seguimento da mensagem ‘Nota Informativa CG/33/2011 - Restrições orçamentais em 2012’, e no sentido de colaborar para a sustentabilidade financeira do nosso Instituto, sugiro que todo o estacionamento no interior do campus Alameda seja cobrado, à maneira do que é feito no estacionamento na via pública na envolvente deste campus.

Apresento de seguida um pequeno exercício de cálculo, para que se perceba melhor o potencial desta proposta.

Sublinho que o valor das receitas anuais corresponde à metade do esforço financeiro a ser empreendido pela nossa instituição.

Esta medida, ainda, teria custos de implantação nulos ou insignificantes, pois o acesso existente, através de cartão, identifica já o utilizador e os horários de entrada e saída. Bastaria, através de um programa informático simples, associar os cartões à respectiva despesa em estacionamento, podendo a cobrança ser feita, por exemplo, através de débito automático no vencimento (no caso dos professores).

Compreende-se que há direitos adquiridos, relativamente ao estacionamento neste campus, que seria difícil enfrentar. Entretanto, face ao esforço que será exigido a todos os utilizadores deste campus, penso que vale a pena considerar esta medida, mesmo que se tenha em conta, para cada quarto de hora ‘estacionado’, um valor mais baixo que o considerado neste exercício. A renúncia a serviços eventualmente mais indispensáveis, como a segurança e a limpeza, teria portanto uma menor expressão para todos os professores, alunos e funcionários do IST.

Com os melhores cumprimentos,

Tiago Veras

Quem duvidasse da força com que o automóvel está entranhado na psicologia de deslocações urbanas dos portugueses, é só ler esta notícia: cinco associações de estudantes e alunos convidam à rejeição do sistema de estacionamento pago anunciado pela UL. A radicalização (por vezes com promessas de violência física para com os parquímetros) das posições face ao que é falsamente percepcionado como um direito adquirido (o estacionamento gratuito) apenas demonstra a patologia que é acreditar que a cidade tem de albergar de qualquer maneira os automóveis e que estes são inócuos.

Façamos o seguinte exercício: se considerarmos que alguém só a assina uma petição se esta for contra o que é percepcionado como um estado justo de coisas (neste caso, estacionamento gratuito na alameda da UL), quando foi a última vez que pelo menos cinco associações de estudantes promoveram tão rapidamente uma petição para se pugnarem por um tal estado justo de coisas ? Não haverá causas sociais e potenciais alterações legais que merecem uma mobilização tão frequente e tão activa como esta? Haver há, mas não cativam nem invocam esta fúria e esta mobilização.

A conclusão é que a percepção dos direitos da entidade "condutor + carro" é mais cara ao condutor do que qualquer outra. E isso é perigoso.

Fim da aberração na Universidade de Lisboa

TMC — Sat, 08 Oct 2011 14:33:14 GMT

O estacionamento gratuito na Alameda da Cidade Universitária acabou. A EMEL vai passar a geri-lo. Para lidar com tamnha perda, a empresa vai promover uma campanha de sensibilização dos condutores. Num comunicado, a UL anuncia:

Já a partir de dia 10 de Outubro, os 485 lugares de estacionamento na via pública da zona da Cidade Universitária vão passar a ser geridos pela EMEL, como resposta à necessidade sentida de melhor ordenar o estacionamento e mobilidade nesta zona central da cidade.

A partir de Novembro a EMEL vai, ainda, gerir um parque de estacionamento na zona da Cidade Universitária com 600 lugares, intervindo para a melhoria e modernização da gestão deste parque.

Com o estacionamento mais ordenado na Cidade Universitária conseguimos contribuir para o arranjo e ordenamento do Campus, sendo esta, uma das medidas que consta do Plano Estratégico da Universidade de Lisboa 2009/2013.

Já neste texto abordei esta problemática: os campus universitários, face à enorme afluência dos seus funcionários, docentes e alunos geram quantidades significativas de tráfego automóvel, pelo que este deve ser evitado; a política de gestão do estacionamento destes campi deve fazer com que o acesso ao campus seja feito através de transportes públicos ou de bicicleta, já que estes se concentram no miolo da cidade, estando por isso servidos de bons acessos.

Na altura, e com o auxílio de mais interessados, criámos também um blogue com as críticas ao estacionamento no campus do IST e uma sugestão (da autoria de Tiago Veras) daquilo em que se poderia tornar uma morada mais agradável e mais humanizada caso não fosse concedido acesso quase gratuito aos automóveis; no minímo, defendia-se, igualar as tarifas dentro do campus com aquelas do exterior, evitando que o IST fosse um autêntico paraíso do estacionamento mesmo no centro da cidade.

Coincidência ou não, também ontem a UL, noutro comunicado, anunciou que tinha logrado angariar votos suficientes para o seu projecto 172 do Orçamento Participativo da CML; o objectivo é a requalificação da própria Alameda da Cidade Universitária. Parece-me óbvio que este objectivo de requalificação está relacionado com o fim do estacionamento gratuito.

Este blogue fez sugestões neste sentido há quase dois anos. Dois dos autores da proposta de requalificaçaõ do IST nem tinham acabado a sua licenciatura. E outros especialistas já terão feito propostas neste sentido há mais tempo. Qual é a surpresa?

"O sr. tem carro, certo?"

MC — Thu, 06 Oct 2011 13:16:04 GMT

Chamada de telemarketing sobre um seguro bancário:

- blá, blá, vantagem 1, blá blá, férias, blá blá, vantagem 2, blá blá, cartões bancários, blá blá

- ok, ok

- blá blá, o senhor tem carro, certo? (com tom assertivo, e de quem nem ia esperar pela resposta)

- Não! Não tenho.

- (longo silêncio) Ah... (pausa) Desculpe... (pausa) é que hoje em dia... (pausa)

O pobre rapaz, nem sabia o que havia de dizer. Gostei especialmente que me tivesse pedido desculpa, como quem se desculpa depois de perguntar pelos pais a uma pessoa jovem, sem saber que eles já morreram.

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A ver, 3 vídeos da FPCUB e da CM Lisboa, apanhado pelo Lisbon Cycle Chic, com várias dicas para quem começar a andar de bicicleta na cidade. O primeiro aborda o comportamento mais correcto do ciclista, o segundo sobre bicicleta nos transportes públicos, o terceiro sobre como prender a bicicleta.

Maior Bicicletada/Massa Crítica de sempre esta sexta-feira 30

MC — Tue, 27 Sep 2011 20:17:03 GMT

A Massa Crítica faz 8 anos em Lisboa, e como tem sempre acontecido a Massa Crítica de Setembro é sempre a maior de todas. Eu arriscaria 500 bicicletas, podemos contar contigo? Aparece esta sexta, dia 30, no Marquês às 18h30 e divulga!!

Depois da Massa Crítica muita gente seguirá para o Bicycle Film Festival 2011, cujo programa começa logo a seguir.

Zonas 30, encomendadas por Bruxelas

MC — Tue, 27 Sep 2011 20:03:28 GMT

Como acontece em tantas boas notícias ligadas ao ambiente, à energia e à gestão do território, esta também vem ditada por Bruxelas. O Público conta que os eurodeputados aprovaram uma recomendação às autoridades locais de tornar todas as zonas residenciais em Zonas 30, ou seja de limite de velocidade 30.

Lembro que as Zonas 30 existem há 28 anos na Alemanha, que na Alemanha até há "zonas 7",e que quase todas as zonas residenciais no Norte da Europa já são Zonas 30: são bairros inteiros onde apenas a avenida que o delimita tem limite 50.

Em Portugal ainda há poucas (quando foram introduzidas, lembro-me de um comentário no Público que dizia "só em Portugal é que têm estas ideias brilhantes!", pois...) e tem havido até regressões. Esperemos que o bom exemplo venha... de cima.

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De Curitiba, outrora uma cidade exemplar na América do Sul em termos de transportes, voltam a chegar más notícias. Os Bicicleteiros contam-nos da sua Marcha das 1000 bicicletas pelo respeito pela bicicleta.

Schritttempo: máxima de 7km/h no centro

MC — Tue, 20 Sep 2011 16:59:18 GMT

Enquanto entre nós ainda haja quem discuta o limite de velocidade de 50km/h dentro das cidades, e ainda se toleram velocidades de 80km/h mesmo em ruas densamente povoadoas, o Schritttempo (velocidade do peão) ganha adeptos na Alemanha. Em Schwetzingen, a zona história tem agora um limite de velocidade global de 7km/h, como nos conta o Tagesschau. O vídeo está em alemão, mas mesmo para quem não percebe, vale a pena vê-lo.

P.S. A ideia principal, mais do que impôr os 7km/h, é afastar o trânsito da zona central mas sem o proibir. Só quem mesmo precisa de passar por uma zona de 7km/h é que o fará.

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E como estamos na semana da mobilidade, a CM de Lisboa e a FPCUB convidam todos os Lisboetas a irem de bicicleta para o trabalho/escola esta quinta-feira, dia 22 (ex-"dia sem carros"). Sim, não vai mudar o mundo. E sim, é meramente simbólico. Mas é o dia ideal para convencer que está quase convencido, e tentar a primeira vez!

"Samos" os maiores nas estradas

MC — Wed, 07 Sep 2011 13:54:53 GMT

Saiu hoje o famoso ranking anual da competitividade do Fórum Económico Mundial, onde Portugal até subiu uma posição para o 45º lugar. Das dezenas de variáveis consideradas para elaborar o relatório, adivinhem aquela onde Portugal se safa melhor.

Ora claro está: estradas! O país alcatifado a alcatrão fica em 45º no geral, mas em 5º mundial nas estradas. A França é o único país da União Europeia que fica à nossa frente.

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Para quem está em Lisboa, hoje (quarta-feira 7) recomeça a habitual Cicloficina dos Anjos depois da pausa do Verão. Continua a ser todas as quartas, das 19h às 23h na Rua Regueirão dos Anjos (atrás do Banco de Portugal).

Primeiros carros eléctricos em Lisboa chegaram há 110 anos

MC — Tue, 30 Aug 2011 23:16:01 GMT

Esta ideia que a mobilidade a eletricidade é algo do futuro choca com esta importante infeméride: foi há 110 anos que circulou o primeiro elétrico em Lisboa.

Uma ideia que era do futuro, e ainda é hoje, é ter a mobilidade urbana baseada em transportes públicos.

Infelizmente, hoje e contrariando a Europa mais desenvolvida, é visto entre nós como algo do passado.

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E para nos lembrar que o carro é um meio de transporte ineficiente na cidade onde o espaço é limitado, há sempre estes belos parques de bicicletas para mostrar o exagerado espaço que o carro ocupa:

Convite de casamento

MC — Fri, 12 Aug 2011 17:16:21 GMT

Recebi um convite para um casamento na Alemanha.

O convite indicava como chegar ao local da festa de transportes públicos.

Alguma vez alguém viu tal coisa em Portugal?

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E para ajudar as coisas a mudar, que tal ajudar uma tese de Mestrado em Mobilidade em Ciclável, respondendo a este inquérito?

Portagens na 25 de Abril são hoje CINCO vezes mais baratas do que em 1966

MC — Sun, 31 Jul 2011 14:05:11 GMT

A imprensa está hoje cheia de notícias que afirmam que as portagens na Ponte 25 de Abril estão hoje 15 vezes mais caras do que em 1966, quando a ponte foi inaugurada. Na altura custava 20 escudos, e hoje custa 1,45€. Claro que até os jornalistas que escrevem estas babuserias já ouviram falar em inflação, e certamente tomam em conta a variação geral dos preços ao longo dos anos quando escrevem notícias sobre outros preços. Ḿas quando se toca no sagrado automóvel, não há manipulação de números que seja demasiado tendenciosa para não se poder colocar na imprensa.

Se eles quiseram fazer as contas, façamos nós então como deve de ser. Usando a base de dados económicos da Comissão Europeia, podemos facilmente ver que os preços em Portugal subiram 71 vezes desde 1966. A portagem subiu apenas 14,5, logo está na realidade 5 vezes mais barata hoje.

Bom, mas hoje o rendimento dos portugueses até está mais alto mesmo descontando a inflação, "nominalmente" o PIB per capita está 216 vezes mais alto. Comparando* então com o rendimento o preço está hoje 15 vezes mais baixo.

*Esta comparação pode ser enganadora, mas esse tema dá pano para mangas.

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A DIF, uma revista gratuita de moda, dedicou o seu número de Julho quase inteiramente à... bicicleta!! Os temas vão desde o Bicycle Film Festival, à Massa Crítica, ao Bike Polo, aos tipos de bicicletas que existem, etc. É oficial: a bicicleta deixou de ser coisa de gente esquisita!