Quarta-feira, 23 de Maio de 2012

Brussels Express

O ponto central deste documentário de 18 minutos é uma companhia de estafetas em bicicleta em Bruxelas (tal como a Camisola Amarela de Lisboa, e a HandBikeHand do Porto), mas ele acaba por falar de todo o trânsito na cidade, da maneira como a bicicleta era visto como algo marginal - incluindo a habitual "sim, gosto de passear ao domingo" - e foi entrando na cabeça das pessoas, como a cidade é irracionalmente dominada por automóveis, etc. 
E como Bruxelas também é uma cidade de várias colinas (até há uma cena de um estafeta a descer uma colina com a bicicleta no elevador), este documentário poderia ser sobre Lisboa ou Porto.
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A ler, o estudo Infrastructure and cyclist safety feito pelo Transport Research Laboratory do Reino Unido.
Um cheirinho:

Of all interventions to increase cycle safety, the greatest benefits come from reducing motor  vehicle speeds. Interventions that achieve this are also likely to result in casualty reductions for all classes of road user. This may be achieved by a variety of methods, including physical traffic calming; urban design that changes the appearance and pedestrian use of a street; and, possibly, the wider use of 20 mph speed limits.  
Most cyclist injuries in multi-vehicle collisions take place at junctions. Reducing the speed of  traffic through junctions appears to be an effective approach to reducing cycle casualties, and  physical calming methods are a reliable means of achieving such a reduction. 
Providing segregated networks may reduce risks to cyclists, although evidence suggests that the  points at which segregated networks intersect with highways can be relatively high-risk, sometimes of sufficient magnitude to offset any safety benefits of removing cyclists from the  carriageway. 
publicado por MC às 16:44
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Segunda-feira, 30 de Abril de 2012

E se um automobilista incomoda muita gente, dois automobilistas incomodam muito mais

Já tenho repetido isto vezes sem conta: uma pessoa a deslocar-se de automóvel tem um impacto negativo sobre os outros muito maior do que quem se desloca de outros modos. Fica agora aqui a primeiríssima tabela que aparece no manual de planeamento de tráfego da autoridade de transportes de Londres, uma das mais prestigiadas instituições de investigação em transportes:

O Passenger Car Unit é uma medida do distúrbio no tráfego que cada tipo de veículo causa ou, em bom português, quanto é que atrapalham o trânsito. E quanto a isto a tabela não engana: no que toca a atrapalhar o trânsito, o automobilista é mais do que duas vezes pior que o motociclista, cinco vezes pior que o ciclista e dez vezes pior que o passageiro de autocarro (assumindo que este leva 20 pessoas).
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Notícia a ler: por reconhecer que a bicicleta não atrapalha o trânsito, a Bélgica foi agora mais longe e para lá de permitir que os ciclistas virem à direita mesmo com o semáforo vermelho (o que acontece em vários países), também permite que vão em frente com vermelho se não cruzarem o percurso de outros.
publicado por MC às 11:37
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Quarta-feira, 28 de Março de 2012

Como começar a andar de bicicleta em Lisboa

Relembro aqui dois serviços totalmente gratuitos (prestados por voluntários, incluindo os 3 autores do blogue) que podem dar um jeitão a quem quer começar a deslocar-se de bicicleta em Lisboa:

 

Bike Buddy da MUBi

Receio em andar na rua de bicicleta pela primeira vez?

Dava jeito ter companhia para dar umas dicas?

Tens dúvidas sobre o melhor trajecto entre dois pontos? Por enquanto os mapas online ainda não calculam o melhor percurso para bicicletas nas cidades portuguesas, e normalmente o "melhor" para o carro e o "melhor" para a bicicleta são coisas diferentes. O carro não tem de evitar declives, mas não pode virar à esquerda e à direita quando lhe apetece.

O Bike Buddy ajuda!

 

Cicloficina

A tua bicicleta está a precisar de uns arranjozinhos ou uma revisão? 
Ontem vi uma bicicleta com os travões sempre a travar, e hoje uma onde a corrente e as mudanças faziam uma grande chiadeira. Outras, que vejo por aí, até nem parecem ter os pneus em baixo, mas os pneus da bicicleta devem ter o dobro da pressão dos pneus do carro. Metade do esforço é perdido...

Se calhar até precisas de arranjos e nem sabes!

A Cicloficina dos Anjos é semanal, e há outras menos frequentes pelo país.

 

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Como sugestão de leitura, o "Elogio da Bicicleta" por Gonçalo Cadilhe no A Nossa Terrinha.

 

 

 

 

 

 

 

publicado por MC às 16:06
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Segunda-feira, 5 de Março de 2012

Um dia de carro

O automóvel é sempre o ponto de comparação quando pensamos em mobilidade e cidades. O andar de automóvel é o status quo, a visão do automobilista é o padrão. Dá jeito andar de metro? Parte-se sempre do ponto de vista do automobilista para se responder.

Mas o que será um dia de trabalho feito de carro, do ponto de vista de quem faz da bicicleta e dos transportes o seu padrão? Há uns 7 anos que eu não usava o carro num dia de trabalho em Lisboa, e tive de o fazer há dias (carro emprestado, obrigações familiares).

A primeira coisa que chamou a atenção é o tamanho da coisa. O blog está cheio de problemas que isso causa às cidades, mas o transtorno é igualmente grande para quem anda nele. Ficar completamente imobilizado durante minutos numa fila de trânsito, é claustrofóbico para um ciclista. Numa rua estreita, quando há um carro que decide estacionar, há uns 10 que ficam imobilizados à espera. Impensável. Chegar a um semáforo vermelho, ver o verde a passar e o vermelho a cair, e ter de esperar outra vez porque nem todos conseguiram passar, é desesperante. E estacionar? De que serve chegar ao local 2 minutos antes, se demoramos um quarto de hora a desenvencilhar-nos da coisa e a voltar a pé até ao sítio onde realmente queríamos estar? Uma vez foram voltas e voltas aos quarteirões para estacionar bem longe. Noutra, um parque subterrâneo, onde havia de atravessar um labirinto de pilares para alcançar os lugares disponíveis, ter de andar a pedir trocos para ir para a fila para pagar. De bicicleta escolho um poste à porta do destino, em segundos ponho e tiro o cadeado. Simples. 

Uma coisa chocante foi a falta de respeito pelas regras, pondo os outros em perigo. Os primeiros segundos do vermelho contam como amarelo. Andar a 50km/h numa avenida de Lisboa é ver os outros a passar a alta velocidade, e sujeitar-nos a uma businadela. 
Por último, o egoísmo latente em todos os comportamentos. Nas caixas de um supermercado ninguém pára uma fila para falar ao telemóvel, mas estranhamente este comportamento é socialmente aceite quando um automobilista interrompe uma faixa de rodagem para ir ao Multibanco.

No global, a verdade é que os automobilistas subiram na minha consideração. Por muito calmo que seja, não sei se aguentaria tamanho stress dia sim, dia sim.

 

 

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O conselho para hoje, foi sugerido por um leitor há tempos: uma pequena reportagem da BBC sobre o comportamento dos condutores.

publicado por MC às 14:25
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Quinta-feira, 12 de Janeiro de 2012

Barreiras humanas a uma Lisboa ciclável II (estacionamento)

Uma bicicleta estacionada ocupa 60 vezes menos espaço que um carro, e por isso pode ser estranho ouvir alguém afirmar que não se desloca de bicicleta por não ter sítio onde a deixar. Contudo, é uma queixa válida que frequentemente oiço de quem gostaria de usar a bicicleta, mas que muito raramente oiço de quem gostaria de ter carro. 

São poucos os prédios onde há facilidade em deixar uma bicicleta, e logo muita gente não tem outra hipótese se não transportar a bicicleta escadas acima e deixá-la numa varanda. No outro extremo do espectro, temos o estacionamento do automóvel que entre nós se considera ser uma responsabilidade dos poderes públicos e não do dono do dito, ao ponto de ser literalmente a preocupação número 1 de muitos presidentes da junta, e estar sempre presente em tudo o que é discussão sobre transportes e espaço público da parte das câmaras municipais.

No Norte da Europa, a esmagadora maioria dos prédios tem arrecadações de fácil acesso para deixar a bicicleta. A foto mostra uma calha omni-presente em tudo o que é escadarias na Holanda, na cave de um prédio:

 

As câmaras poderiam ainda tmobrigar os estacionamentos subterrâneos concessionados (que são vigiados) a ter lugares de estacionamento para bicicletas. Outra solução seria ainda a criação de infra-estruturas na rua como estas duas (uma Roterdão, outra de Copenhaga):

 

 

 

 

 

A falta de estacionamento é, tal como os semáforos, uma barreira à bicicleta em Lisboa, e fomos nós que a criámos, não foi a natureza.

 

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E a sugestão de leitura de hoje vem do Lisbon Cycle Chic, que fala da seguinte fotografia dum estacionamento de bicicletas de crianças, que, atenção, é tirada em Lisboa!


publicado por MC às 14:41
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Quarta-feira, 11 de Janeiro de 2012

Inquérito a utilizadores de bicicleta em Lisboa

Recebi o pedido de uma estudante do Mestrado em Engenharia do Território do Instituto Superior Técnico para divulgar e pedir a participação no inquérito a utilizadores de bicicleta em Lisboa, aqui www.InqueritoBicicleta.pt.to. O tempo estimado para preenchimento do inquérito é de 5 a 10 minutos (eu confirmo!)

Embora focado na mobilidade em bicicleta e nas preferências e critérios dos utilizadores nas escolhas de percursos em Lisboa, o inquérito inclui também questões relativas à utilidade e funcionalidade de uma plataforma de apoio a utilizadores de bicicleta na escolha de percursos em Lisboa (utilizando tecnologias SIG), que ao mesmo tempo dará informação para a gestão da rede ciclável e gestão da mobilidade urbana, informação que poderá ser utilizada para apoiar decisões na gestão, planeamento e expansão da rede, assim como para recolher opiniões sugestões e feedback da comunidade de utilizadores.
As respostas do inquérito visam identificar perfis de utilizadores de bicicleta em meio urbano, e as suas necessidades e propostas em termos de melhorias de infra-estruturas e da rede ciclável.

 

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Para motivar a participação, deixo-vos um artigo no The Globe and Mail (jornal canadiano) sobre o "pico do automóvel" - nome roubado do peak oil, o período onde a produção de petróleo chega a um máximo e partir daí só desce... algo que muitos especialistas defende já ter acontecido.

 

publicado por MC às 13:07
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Segunda-feira, 9 de Janeiro de 2012

Barreiras humanas a uma Lisboa ciclável I

Quem não tem experiência costuma apontar o relevo de Lisboa como "A" grande barreira a vencer para torná-la numa cidade onde a bicicleta seja dos principais meios de transporte. Mas quem tem uma longa experiência a circular cá e em cidades cheias de bicicletas, sabe bem que o relevo é apenas uma entre várias diferenças que separam Lisboa de Amesterdão. Se um génio da lâmpada me desse a escolher entre acabar com o problema do relevo, ou acabar com as barreiras que nós criámos na cidade, eu não teria dúvidas em escolher a segunda.

 

Uma barreira humana, decorrente da ditadura do automóvel sobre o nosso espaço urbano, é o excesso de semáforos. Só quem não conhece outras realidades é que não se apercebe do tempo excessivo que se perde a olhar para um semáforo vermelho em Lisboa, o que é responsável por um parte substancial do tempo de viagem. Isto é especialmente incómodo para o esforço dos ciclistas, que têm constantemente de perder e voltar a ganhar momento.

Em cidades como Amesterdão (mas não tanto em Copenhaga) há um enorme desincentivo ao automóvel, e como não são necessários semáforos para gerir cruzamentos de peões, bicicletas e transportes públicos, há muito menos semáforos. Além disso há canais próprias para circulação de bicicletas. Ou seja há percursos pensados para permitir uma circulação quase contínua das bicicletas, seja fazendo ciclovias ao longo de linhas de comboio e auto-estradas (vias com poucos cruzamentos), seja colocando as bicicletas em ruas exclusivamente para elas - ou compartilhadas com transportes públicos - e com prioridade nos cruzamentos, seja criando as "auto-estradas" de bicicletas (que tanto sucesso têm tido em Londres) onde a sequência de verdes está feita para quem circula a 20km/h e não a 50, etc.

Abaixo, a velocidade que eu fiz em quatro percursos urbanos em Portugal e na Holanda. À esquerda há constantemente acelarações e travagens e tempos mortos. Esquecendo os declives, não é difícil perceber em quais deles é que eu despendi mais tempo e energia por km percorrido.

 

 

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Bem a propósito, o leitor P.M. sugeriu-nos este excelente vídeo (do também excelente blog A View from the Cycle Path) sobre o aparecimento das estruturas cicláveis na Holanda:

publicado por MC às 10:35
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Quinta-feira, 6 de Outubro de 2011

"O sr. tem carro, certo?"

Chamada de telemarketing sobre um seguro bancário:

 

- blá, blá, vantagem 1, blá blá, férias, blá blá, vantagem 2, blá blá, cartões bancários, blá blá

- ok, ok

- blá blá, o senhor tem carro, certo? (com tom assertivo, e de quem nem ia esperar pela resposta)

- Não! Não tenho.

- (longo silêncio) Ah... (pausa) Desculpe... (pausa) é que hoje em dia... (pausa)

 

O pobre rapaz, nem sabia o que havia de dizer. Gostei especialmente que me tivesse pedido desculpa, como quem se desculpa depois de perguntar pelos pais a uma pessoa jovem, sem saber que eles já morreram.

 

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A ver, 3 vídeos da FPCUB e da CM Lisboa, apanhado pelo Lisbon Cycle Chic, com várias dicas para quem começar a andar de bicicleta na cidade. O primeiro aborda o comportamento mais correcto do ciclista, o segundo sobre bicicleta nos transportes públicos, o terceiro sobre como prender a bicicleta.

publicado por MC às 14:16
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Domingo, 31 de Julho de 2011

Portagens na 25 de Abril são hoje CINCO vezes mais baratas do que em 1966

A imprensa está hoje cheia de notícias que afirmam que as portagens na Ponte 25 de Abril estão hoje 15 vezes mais caras do que em 1966, quando a ponte foi inaugurada. Na altura custava 20 escudos, e hoje custa 1,45€. Claro que até os jornalistas que escrevem estas babuserias já ouviram falar em inflação, e certamente tomam em conta a variação geral dos preços ao longo dos anos quando escrevem notícias sobre outros preços. Ḿas quando se toca no sagrado automóvel, não há manipulação de números que seja demasiado tendenciosa para não se poder colocar na imprensa.

Se eles quiseram fazer as contas, façamos nós então como deve de ser. Usando a base de dados económicos da Comissão Europeia, podemos facilmente ver que os preços em Portugal subiram 71 vezes desde 1966. A portagem subiu apenas 14,5, logo está na realidade 5 vezes mais barata hoje.

Bom, mas hoje o rendimento dos portugueses até está mais alto mesmo descontando a inflação, "nominalmente" o PIB per capita está 216 vezes mais alto. Comparando* então com o rendimento o preço está hoje 15 vezes mais baixo.

 

*Esta comparação pode ser enganadora, mas esse tema dá pano para mangas.

 

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A DIF, uma revista gratuita de moda, dedicou o seu número de Julho quase inteiramente à... bicicleta!! Os temas vão desde o Bicycle Film Festival, à Massa Crítica, ao Bike Polo, aos tipos de bicicletas que existem, etc. É oficial: a bicicleta deixou de ser coisa de gente esquisita!

 

publicado por MC às 15:05
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Segunda-feira, 11 de Julho de 2011

O imponderável da segurança das bicicletas

 

Este vídeo é impressionante e devia fazer-nos pensar.

 

Estamos perante a prova rainha do ciclismo mundial. Não há grandes dúvidas acerca disso. Todos os envolvidos são profissionais altamente qualificados. Todos eles estão alertados para os imprevistos de problemas técnicos, de saúde e de alterações atmosféricas.

 

Mesmo assim, um carro abalroou um ciclista e provocou a queda de outro. Ao condutor bastou alguma falta de jeito e a vontade de captar um melhor ângulo dos protagonistas da dianteira da volta para em breves segundos, e numa velocidade inferior a 50km/h, deixar marcas indeléveis nos corpos e no próprio resultado da etapa.

 

Perante isto, e a respeito da segurança dos ciclistas urbanos, é necessário perguntar se é verossímil olharmos para o condutor comum das nossas cidades como alguém passível de ser controlado por medidas preventivas. As mortes na estrada atestam que não, mas acontecem entre pares iguais, isto é, entre pessoas que estão igualmente equipadas com uma arma mortífera que pesa toneladas e é em simultâneo a sua protecção ou o seu túmulo metálico. Os ciclistas não tem armas nem defesas.

 

Podemos e devemos acrescentar uma imputabilidade a priori do veículo mais pesado (a "strict liability"); devemos endurecer as sentenças para com condutores irresponsáveis; devemos instalar estruturas de acalmia de tráfego como lombas, curvas sinuosas que tornem absurda a aceleração e devemos também limitar através de taxas de estacionamento o uso da viatura privada. Estas medidas não logram só um aumento da sustentabilidade da mobilidade, mas tornam as nosssas cidades mais aprazíveis. Só que, a meu ver, sobrará sempre a estas tentativas de controlo um elemento arbitrário e pernicioso. E ainda bem, porque senão seríamos menos humanos.

 

O ponto é que é precisamente este elemento arbitrário que provocará sempre vítimas entre os ciclistas urbanos. Será uma inevitabilidade estatística. Se desejarmos minorá-lo só há duas respostas:

 

A primeira é impormos um limite físico à velocidade nos próprios motores automóveis, reduzindo quase a zero a probabilidade de acidentes mortais. Isto teria como efeito criar uma classe de automóveis exclusivamente urbanos; ninguém quer ir para fora da cidade a velocidades inferiores a 50km/h.

 

A segunda é segregarmos as bicicletas do tráfego rodoviário. É uma resposta que exige mais dinheiro para as infraestruturas porque não se contenta apenas com as medidas suaves que alteram a legislação. Há inúmeros factos ilegais que são diariamente negligenciados, como é o limite de velocidades nas cidades (50km/h).

 

Possivelmente, a construção de mais infra-estruturas obrigaria a negociações no orçamento da câmara que até retirem uma maquia ao quinhão reservado ao trânsito automóvel. Continuariam a existir vítimas, mas maioritariamente seriam devido aos acidentes entre os próprios ciclistas, e logo, menos graves.

 

Há uma terceira resposta: manter a tese da integração e afirmar que fazer uma omelete sem ovos é impossível; i.e., qualquer integração entre o trânsito automóvel e os ciclistas ocasionará inevitavelmente vítimas, precisamente devido ao elemento não controlável do comportamento humano; esta posição costuma vir acompanhada por uma ambição a longo prazo de redução no uso do carro, mas usa os ciclistas urbanos como vitímas prováveis de uma guerra da qual nem os próprios sabem ser soldados.

 

Eu próprio ando todos os dias de bicicleta a par dos automóveis e é só perante vídeos como este que por vezes me apercebo da minha fragilidade numa bicicleta.

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publicado por TMC às 21:08
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