Segunda-feira, 11 de Julho de 2011

O imponderável da segurança das bicicletas

 

Este vídeo é impressionante e devia fazer-nos pensar.

 

Estamos perante a prova rainha do ciclismo mundial. Não há grandes dúvidas acerca disso. Todos os envolvidos são profissionais altamente qualificados. Todos eles estão alertados para os imprevistos de problemas técnicos, de saúde e de alterações atmosféricas.

 

Mesmo assim, um carro abalroou um ciclista e provocou a queda de outro. Ao condutor bastou alguma falta de jeito e a vontade de captar um melhor ângulo dos protagonistas da dianteira da volta para em breves segundos, e numa velocidade inferior a 50km/h, deixar marcas indeléveis nos corpos e no próprio resultado da etapa.

 

Perante isto, e a respeito da segurança dos ciclistas urbanos, é necessário perguntar se é verossímil olharmos para o condutor comum das nossas cidades como alguém passível de ser controlado por medidas preventivas. As mortes na estrada atestam que não, mas acontecem entre pares iguais, isto é, entre pessoas que estão igualmente equipadas com uma arma mortífera que pesa toneladas e é em simultâneo a sua protecção ou o seu túmulo metálico. Os ciclistas não tem armas nem defesas.

 

Podemos e devemos acrescentar uma imputabilidade a priori do veículo mais pesado (a "strict liability"); devemos endurecer as sentenças para com condutores irresponsáveis; devemos instalar estruturas de acalmia de tráfego como lombas, curvas sinuosas que tornem absurda a aceleração e devemos também limitar através de taxas de estacionamento o uso da viatura privada. Estas medidas não logram só um aumento da sustentabilidade da mobilidade, mas tornam as nosssas cidades mais aprazíveis. Só que, a meu ver, sobrará sempre a estas tentativas de controlo um elemento arbitrário e pernicioso. E ainda bem, porque senão seríamos menos humanos.

 

O ponto é que é precisamente este elemento arbitrário que provocará sempre vítimas entre os ciclistas urbanos. Será uma inevitabilidade estatística. Se desejarmos minorá-lo só há duas respostas:

 

A primeira é impormos um limite físico à velocidade nos próprios motores automóveis, reduzindo quase a zero a probabilidade de acidentes mortais. Isto teria como efeito criar uma classe de automóveis exclusivamente urbanos; ninguém quer ir para fora da cidade a velocidades inferiores a 50km/h.

 

A segunda é segregarmos as bicicletas do tráfego rodoviário. É uma resposta que exige mais dinheiro para as infraestruturas porque não se contenta apenas com as medidas suaves que alteram a legislação. Há inúmeros factos ilegais que são diariamente negligenciados, como é o limite de velocidades nas cidades (50km/h).

 

Possivelmente, a construção de mais infra-estruturas obrigaria a negociações no orçamento da câmara que até retirem uma maquia ao quinhão reservado ao trânsito automóvel. Continuariam a existir vítimas, mas maioritariamente seriam devido aos acidentes entre os próprios ciclistas, e logo, menos graves.

 

Há uma terceira resposta: manter a tese da integração e afirmar que fazer uma omelete sem ovos é impossível; i.e., qualquer integração entre o trânsito automóvel e os ciclistas ocasionará inevitavelmente vítimas, precisamente devido ao elemento não controlável do comportamento humano; esta posição costuma vir acompanhada por uma ambição a longo prazo de redução no uso do carro, mas usa os ciclistas urbanos como vitímas prováveis de uma guerra da qual nem os próprios sabem ser soldados.

 

Eu próprio ando todos os dias de bicicleta a par dos automóveis e é só perante vídeos como este que por vezes me apercebo da minha fragilidade numa bicicleta.

tags:
publicado por TMC às 21:08
link do post | comentar | favorito
19 comentários:
De Pedro M. a 12 de Julho de 2011 às 19:58
http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-london-14127823

E qd não é o carro é a besta do condutor.

Uma vez meti-me numa discussão com um condutor que mandou vir porque numa rua estreita de sentido único não me conseguia ultrapassar e eu não podia acelerar mais ou parar a bicicleta por causa de carros estacionados.

Quando finalmente passou a mandar vir fiz-lhe calmamente uma pergunta: "é mais fácil ultrapassar-me se eu estiver numa bicicleta ou num carro?"

Como o fiz de modo bastante relaxado espero que tenha ido pensar nessa para casa em vez de quase reagir como os gorilas do video.
De CAV a 13 de Julho de 2011 às 23:19
É por estas e por outras que prefiro ciclovias. Ainda para mais os ciclistas urbanos defendem que se deve andar sem capacete. Loucura, chamou eu a isso....
De Iletrado a 14 de Julho de 2011 às 19:14
Caro CAV
Tanto quanto sei, nenhum ciclista urbano defende que se deve andar sem capacete. São, isso sim, contra a sua obrigatoriedade. Quem quiser utilizar capacete que use, quando e se o considerar conveniente. Aliás, uma coisa que estes incidentes demonstraram é que o capacete foi irrelevante - o capacete não protegeu outras partes importantes do corpo dos ciclistas. E, se quiseres levar esse argumento ao limite, teremos de proibir as pessoas de utilizar bicicleta nas ruas, porque é sempre perigoso. Ou então a andarem vestidas como os jogadores de râguebi americano, protegendo todo o corpo. Claro que podes circular de bicicleta nas tuas adoradas "ciclovias", mas como vais até às "ciclovias"? Vais de carro, com a bicicleta em cima? E no dia-a-dia, como utilizas a bicicleta?
O discurso deve focar-se no comportamento das pessoas que têm um volante nas mãos e usam três pedais para controlar uma besta que pesa, no mínimo, mil quilos. Educar os comportamentos significa conseguir interiorizar nas mentes das pessoas que a responsabilidade maior cabe sempre a quem leva pela trela a besta mais pesada. Claro que este conceito é difícil de perceber num país onde a culpa de as mulheres serem violadas é delas próprias, porque se vestem sempre de tal maneira que "estavam mesmo a pedi-las"...
Boas pedaladas.
De Pedro Portela a 20 de Julho de 2011 às 08:41
O vosso texto suscita-me algumas reacções positivas. Outras negativas. Para começar, eu uso diariamente a bicicleta em Lisboa e nos seus arredores sem interrupção há mais de 6 meses. Não que me dê algum estatuto em especial, mas pelo menos demonstra que, em princípio, sei do que estou a falar.
Têm muita razão quando falam da fragilidade da bicicleta. De facto, ao ver o vídeo, que também eu partilhei com os meus contactos há dias, mostra o quão arrepiante é um toque de um carro. Só demonstra que é perigoso andar de bicicleta no meio do trânsito. Não que isso me pare: eu gosto muito de andar e vou continuar a andar. E também uso o capacete - mas obviamente só o usa quem quer.
Quanto à regra da "strict liability", frequentemente as pessoas não têm a mínima noção do que estão a falar. Não sei se é o caso, porque o vosso texto não aprofunda, mas normalmente quem advoga a regra não têm mínima noção das implicações legais e, designadamente, se se adapta ao nosso direito rodoviário e ao nosso regime geral sobre responsabilidade civil. Não indo por aí, porque a área é demasiado técnica para um comentário, eu diria simplesmente, na minha modesta opinião, que não estou a ver no meu horizonte de vida, a ser implantada em Portugal uma regra como essa - simplesmente porque as pessoas comuns, automobilistas ou utilizadoras de transportes públicos não a acham justa; de facto, para eles, Lisboa não é para ter bicicletas (e usar bicicletas é perigoso, portanto, não é mudando a regra que deixa de ser).
Esta opinião vem da experiência de quando vivi uns tempos em Londres: por lá, o ciclismo como meio de transporte está muitíssimo mais difundido. Inclusivamente, existem infrastruturas e organismos responsáveis pela sua promoção e pela formação dos ciclistas. No entanto, têm exactamente as mesmas queixas em termos gerais que foram feitas acima por vós. Mais: o ódio entre automobilistas e ciclistas atinge proporções que não atinge em Portugal. E no entanto, pasme-se: nós temos grandes buracos nas estradas sem que sejam tapados; temos ruas e bairros completos em empedrado parelipipédico tipo Paris-Roubaix; e temos muito menos ciclistas. No entanto, as nossas queixas são as mesmas do que as de um país que aposta bem mais na promoção da bicicleta; simplesmente, não chegaram e provavelmente nem chegarão, ao nível de utilizadores da Holanda e da Dinamarca.
Só mais um ponto. Eu adoro ciclovias e concordo em muito com a introdução de ciclovias. Se comem ou não espaço à estrada, é um bocado indiferente numa cidade como Lisboa (é mais ou menos o mesmo que perguntar a trabalhadores que não têm casa de banho na fábrica onde trabalham se querem um massagista à hora de almoço) - porque para mim, é mais importante que elas existam, porque provavelmente se não comessem espaço ao passeio, nem sequer existiriam.
Obviamente, eu entendo o vosso ponto de vista e concordo com ele. Simplesmente, não acho que é com "análises de bancada" que a coisa se faz. É pegar na bicicleta e andar. Quanto mais se andar mais as autoridades sentirão a necessidade de alterar a lei. A vida nunca mudou por decreto em quase 1000 anos de história (e também na história mundial); e não é agora que vai mudar.
De TMC a 24 de Julho de 2011 às 18:36
Viva Pedro, lamento só agora poder responder-te:

"Quanto à regra da "strict liability", frequentemente as pessoas não têm a mínima noção do que estão a falar. Não sei se é o caso, porque o vosso texto não aprofunda, mas normalmente quem advoga a regra não têm mínima noção das implicações legais e, designadamente, se se adapta ao nosso direito rodoviário e ao nosso regime geral sobre responsabilidade civil. "

A "strict liability" tem sido referida pelo MC noutros textos como exemplo de uma lei protectora dos mais frágeis. De facto, nenhum de nós não tem formação em direito, por isso não saberemos da adaptabilidade ao código da estrada e ao regime de responsabilidade civil nacionais.

Mas gostaríamos de ler qualquer coisa sobre essa importação ser improvável, e porquê.

Também não acho que é com análises de bancada que a coisa se faz. Também não me parece que ninguém disse que era assim que mudava. Isto é um blogue de reflexão sobre o que acontece em termos de mobilidade sustentável no país e no mundo (infelizmente, eu falo mais de Lisboa do que gostaria).

Se duvidas desta abordagem, posso garantir-te que embora tenhamos sido algo activos na redacção de textos do blogue, somos ainda mais noutras actividades "reais" de promoção da bicicleta. E aposto contigo que já nos cruzámos numa dessas ocasiões.
De Pedro Portela a 24 de Julho de 2011 às 19:21
Viva, Tiago.

Quanto às análises de bancáda, e porque pode parecer do texto que me referia a vós, deixa-me dizer que não referia. Era uma apreciação geral do tema. Explicando melhor, eu vejo pessoas a advogar o uso da bicicleta e em transformar Lisboa como se aqui a nossa cidade fosse Copenhaga. Realmente gostava que fosse, mas o uso da bicicleta é apenas uma das muitas consequências do estádio de desenvolvimento dessas sociedades e, ou muito me engano, ou não verei Lisboa como uma dessas cidades enquanto eu próprio viver. Mas o meu ponto era que essencialmente há gente a falar de transformar Lisboa em aspectos que envolvem uma real melhoria das condições de vida; e isso não acontecerá nos próximos anos, como está bom de ver. Portanto, o remate era um apelo geral ao bom senso - e pecou por descontextualizado. Assim fica explicado.

Quanto à regra da "strict liability", em termos de responsabilidade civil (e aqui abro um grande, grande parêntises para dizer que não estou com o código aberto à frente e que não trabalho normalmente com este tipo de matéria), a regra geral sobre responsabilidade civil na estrada é a que quem circula com um veículo automóvel é sempre responsável pelos danos que causar, independentemente de ter ou não culpa. A culpa é, no entanto, normalmente (e na prática) atribuída a um ou a outro automobilista ou outro utilizador da via porque subjeacente ao sinistro rodoviário está normalmente a violação de uma norma do código da estrada, atribuindo-se a culpa a quem viola a lei, excluindo-se a culpa a quem "sofre" o dano; aplicar isto a um ciclista e excepcionar expressamente a situação, não creio que seja difícil. O que a strict liability significa na prática é que haja uma presunção (ilidível, isto é, que se possa derrubar) de que a culpa foi do ciclista. É uma norma específica para o ciclista que acaba - salve melhor opinião - por ser redundante, face ao princípio que eu já enunciei em cima. Obviamente, colocam-se complicados procedimentos de prova... porque nestas alturas ninguém vê nada - e o automobilista é sempre culpado - o que também não é nada justo se se tratar de um@ moç@ que queira uma bicicleta nova e não tenha amor à vida.

Tenho no entanto alguma dúvidas quanto à aceitabilidade social da medida. (i) Por um lado, os nosso ciclistas nem sempre cumprem as regras de trânsito, e nem sempre são cuidadosos - falo por mim como ciclista, por outros, que conheço, e novamente por mim como condutor. (ii) Por outro lado, as pessoas em Portugal não consideram a bicicleta consensualmente como meio de transporte e, como tal, acharão demasiado pesada a atribuição de responsabilidade "tout court" ao automobilista que tiver um sinistro envolvendo uma bicicleta, sem se cuidar se o ciclista lhe saltou para a frente (pois, porque nestas alturas, ninguém vê nada). (iii) Finalmente, porque ninguém por cá leva a sério as bicicletas. No outro dia, por engano, ia a meter por uma rua de sentido proibido e ouvi de um polícia "Oiça lá, isso é sentido proibido! Veja lá, não se magoe. Se quiser, vá pelo passeio" - eu aprecio muito esta benevolência porque me permite dar uma volta menor, mas francamente isto pode ser danoso para qualquer dos outros actores da via pública.

Era disto que falava quando fiz aquele apelo das "análises de bancada": usar a bicicleta como meio de transporte envolve uma certa inclinação de quem outras preocupações na vida. Creio que há muita gente que não concorda comigo e dará exemplos da Índia ou de África. Mas as práticas sustentáveis, levadas a sério, são coisas de países (pessoas) ricas. É triste e estúpido ser assim, porque a sustentabilidade até poupa dinheiro e desenvolve as sociedades.Mas não creio que as pessoas estejam muito para aí viradas. Posso, no entanto, estar enganado.

Basicamente, e em jeito de conclusão, a "strict liability" para mim, é uma regra para um país em que a bicicleta é transporte-rei. Em pesquisa por este tema, encontrei uma frase em que me revejo: "When I'm riding my bike, I agree.
When I'm driving my car, I don't. Some Dutch cyclers have a deathwish that can cost me dearly."

Deixo um artigo muito interessante escrito por um advogado inglês sobre o assunto: http://ukcyclerules.com/2010/11/16/strict-liability-and-legal-protection-for-cyclists/
De TMC a 24 de Julho de 2011 às 22:59
Viva Pedro,

Obrigado pelo esclarecimento.

Parece-me que a "strict liability" surge combinada com um provável litígio do MP nacional e coimas onerosas, e por isso é que será tão indutora de comportamentos mais respeitosos.

O que é que recomendavas para que a "nossa" responsabilidade civil em Portugal pudesse induzir uma condução mais defensiva nos condutores? Subida das coimas, pagamento da hospitalização, criminalização? Ou, como dizes, se é tudo uma questão cultural, mais vale não puxar a carroça pelo lado da lei e esperar que o número de ciclistas aumente...será assim?
De Pedro Portela a 25 de Julho de 2011 às 00:35
Ora viva.

Em termos de infracções rodoviárias - isto falando transversalmente - a responsabilidade dos condutores aumentaria com penas que envolvessem a privação da liberdade para as violações mais grades da lei. Frequentemente, mesmo quando são crimes, ou não estão previstas penas de prisão ou, quando o estão, não são aplicadas, em detrimento de sanções penais - como o aconselha a moderna prática de política criminal. De facto, a um condutor que seja proprietário de um carro potente, uma multa de umas centenas de euros fará mossa, mas não será o suficiente para não o fazer correr o risco. Até porque é frequente as violações passarem impunes. E é isto que efectivamente é importante que não aconteça.

Dou-te um exemplo concreto. Há uns dias, tive uma reunião na JF aqui da minha zona. Na sequência de uma reclamação que efectuei sobre a falta de actuação da polícia sobre o estacionamento ilegal e perigoso, nas zonas junto às praias e às festas do conselho (em contraste com a actuação em locais onde as pessoas não vão sem a devida necessidade, como centros de saúde, serviços de finanças e demais locais públicos), a conclusão foi esta: quando os comportamentos são massivos, só perante uma queixa directa de alguém, é que há intervenção da PSP. Simplesmente porque a capacidade de se punir toda a gente fica limitada.

Acho que o problema se atenua se existirem mais ciclistas. Com o abrandamento do tráfego, certamente existirá menos congestinamento e teremos uma cidade melhor, simplesmente porque as autoridades serão obrigadas a intervir e a oferecer estruturas e condições e, porque seremos cada vez mais. Por isso não creio que a intervenção legislativa vá resolver grande coisa. Tanto mais que nem sequer é um assunto que as pessoas discutam (recordo-me, por exemplo, da redução do limite de alcolemia no sangue, para 0,2g/l, que se discutia muito e que teve a oposição de uma associação de produtores de vinho - não duvido que o ACP viesse a terreiro entravar o processo) - porque é preciso que seja um assunto falado, que as pessoas sintam isso na pele e com o qual estejam familiarizados.
No entanto, apesar de mais comum, a locomoção de bicicleta é ainda vista como algo mais ou menos exótico.
De Mário a 21 de Julho de 2011 às 14:59
Olá Tiago,

Não deixo de ficar sempre incomodado com os "segregacionistas" que, tal como os defensores da utilização dos capacetes, têm sempre a tentação de usar o medo para defender posições, diremos com alguma generosidade, simplórias.

A cidade na sua diversidade morfológica e tipológica, não se coaduna de facto com este tipo de raciocino binário.

Continuas a pensar que a segregação aumenta necessariamente a segurança dos ciclistas. Ora depois de tantos anos a conversar sobre estas coisas, já tinhas obrigação de perceber que a questão é bem mais complexa do que deixa transparecer à intuição de alguém que começa a pensar neste assunto ontem:
http:/ menos1carro.blogs.sapo.pt /173091.html

Repito que temos que ultrapassar esta visão binária e perniciosa de pensar em espaço público seguro para bicicletas. Como já te expliquei várias vezes, mesmo em países que, por tradição histórica, têm bastantes pistas segregadas, na vasta maioria da rede viária das suas cidades a circulação das bicicletas é feita de forma integrada e segura. Basta olhar para estas fotos com atenção e procurar as ciclovias e os capacetes:

http:/ www.ski-epic.com amsterdam_bicycles /

...para perceberes que a realidade é felizmente bem mais complexa do que deixa transparecer o teu post.


É que eu também uso capacete, e aconselho o seu uso, em certas circunstâncias.
De TMC a 24 de Julho de 2011 às 19:12
Viva Mário,

Idênticas desculpas pela resposta tardia.

"Não deixo de ficar sempre incomodado com os "segregacionistas" que [...] têm sempre a tentação de usar o medo para defender posições, diremos com alguma generosidade, simplórias."

Não sou um segragacionista nos termos em que me parece que o defines: alguém que a) defende a solução de ciclovias como a única solução para a circulação de ciclistas urbanos e b) tolera outras tipologias mas como ficando sempre aquém do desejável, que para ele são mais ciclovias.

Quis reconhecer o imponderável de podermos prevenir o arbitrário, e desse arbitrário ser mortífero. Se daí vier medo, é uma reacção normal.

A mim fizeste-me lembrar os defensores do nuclear que dizem que não há razões efectivas para ter medo de uma central. O que é facto é que a percepção do medo existe e é motivada pela realidade. Não é uma alucinação colectiva. Eu aponto o facto, não estou a usá-lo.

Já agora, e porque me parece relevante para a discussão, com que frequência semanal pedalas por Lisboa?

"A cidade na sua diversidade morfológica e tipológica, não se coaduna de facto com este tipo de raciocino binário."

Pois não. E quem disse que se coadunava? Haverá ruas em que o elemento imponderável da velocidade justifica a separação; outras em que não. Quis falar das primeiras.

"Continuas a pensar que a segregação aumenta necessariamente a segurança dos ciclistas. Ora depois de tantos anos a conversar sobre estas coisas, já tinhas obrigação de perceber que a questão é bem mais complexa do que deixa transparecer à intuição de alguém que começa a pensar neste assunto ontem [...] Repito que temos que ultrapassar esta visão binária e perniciosa de pensar em espaço público seguro para bicicletas. Como já te expliquei várias vezes, mesmo em países que, por tradição histórica, têm bastantes pistas segregadas, na vasta maioria da rede viária das suas cidades a circulação das bicicletas é feita de forma integrada e segura."

A propósito do mundo a "preto e branco", "binário" ou "complexo", parece-me que fazes um uso descarado e frequente da falácia do espantalho: http://en.wikipedia.org/wiki/Straw_man

O que tenho lido sobre políticas públicas de promoção da bicicleta através de estruturas cicláveis não te dá razão. O que leio diz-me que no mínimo não há consenso sobre a solução desejável e alerta para a variedade de abordagens.

A propósito da segurança e dos artigos que citas: nenhum é sobre Portugal; nenhum fala da estrutura socio-económica dos utilizadores de bicicleta e de carro, nem da natureza dos cruzamentos em vias cicláveis que por cá teríamos. Eu gosto de manter uma abordagem empírica e achar que a complexidade dos factores não permite extrair para estas questões uma "lei" com a abrangência e exactidão da lei da gravidade.

Outro facto estranho é o seguinte: reconhece-se que o utilizador de bicicleta aprende a sentir-se mais seguro e a interiorizar uma condução segura ao longo do tempo se circular a par do trânsito. Porque é que esta aprendizagem não é também aplicada aos cruzamentos entre ciclovias e estradas?

Cito John Pucher http://www.ecf.com/4478_1

A: No city in Europe or North America has achieved a high level of cycling without an extensive network of well-integrated bike lanes and paths that provide separation from motor vehicle traffic. Bikeways are the trademark of bike-oriented cities in the Netherlands, Denmark, and Germany. Bike paths and lanes must be combined with intersection modifications such as advance stop lines, special lane markings, extra turning lanes, and advance green lights for cyclists. Physical separation from motor vehicle traffic is crucial for enabling risk-averse and/or vulnerable groups to cycle. Virtually all surveys report that separate cycling facilities are needed to encourage non-cyclists to cycle, especially for women, seniors, and children. Those traffic-sensitive groups have high rates of cycling in countries such as the Netherlands, Denmark, and Germany, with their extensive separate cycling facilities, but low rates in countries where most cycling is on roads with heavy traffic and no separation for cyclists. Separate cycling facilities are a crucial first step toward increasing cycling and making it socially inclusive.

Também é simplório?
De Anónimo a 24 de Julho de 2011 às 22:58
Olá Tiago,

Na tua resposta misturas dois assuntos muito diferentes. Perigo subjectivo e perigo objectivo.

Misturas também duas questões: a segurança e a promoção no uso da bicicleta.

Assuntos obviamente relacionados mas que exigem forma de os abordar diferentes e depois integra-los numa abordagem complexa, porque como verás há contradições nas soluções para estes 4 problemas diferentes.

Na minha profissão sei que tenho que dar toda a atenção ao perigo percecionado, ele existe e não pode ser ignorado (para além disso uso a bicicleta em Lisboa diariamente, respondendo à tua pergunta). Diferente é exacerbar o medo com vídeos deste tipo por várias razões objectivas - que são muito diferentes do perigo do nuclear. Por uma questão de responsabilidade: todos sabemos que quanto mais pessoas tiverem medo de andar de bicicleta mais perigoso será andar de bicicleta. Depois porque temos a infelicidade de que as situações percecionadas como perigosas, pouco se relacionam com o perigo real. Um exemplo particularmente perturbador é o uso deste vídeo por inúmeras razões. Para além de ser uma situação de competição de estrada a alta velocidade e em pelotão, sabemos por exemplo, que este tipo de acidentes (aperto lateral em troço reto) é estatisticamente pouco relevante quando comparamos com acidentes verdadeiramente perigosos e estatisticamente significativos quando comparados com acidentes em cruzamentos. Perturbador porque este tipo de acidente, apesar de estatisticamente menos relevante e perigoso que os que ocorrem nos cruzamentos, em cidade poderia ser facilmente reduzida a sua ocorrência com educação e alteração de algumas regras do código da estrada - apesar de extremamente económicas, estas medidas nem sequer são referidas no teu post.

É de facto interessante ter estes factos presentes para perceber que as pistas para bicicletas protegem o ciclista nos troços retos e tornam tendencialmente os acidentes mais frequentes e perigosos (nos cruzamentos), ainda mais frequentes.

Bom, de facto estou a basear-me em inúmeros estudos feitos durante décadas em vários países do mundo e também porque, se pensarmos melhor sobre o problema, estes estudos de forma alguma contradizem a lógica de funcionamento de conflitos entre bicicletas e veículos motorizados. São fáceis de perceber.

Acho interessante que depois de evocar dezenas de anos de estudos a dizer o que acabo de dizer acima, tu continuas a duvidar, porque os estudos não foram feitos em Portugal. Bom, fica com a tua intuição. Só preferia que investimentos para aumentar a segurança real de ciclistas em Portugal tenham o tino de ir para além da tua intuição. Diria até mais, dado que a opção que defendes exige investimento público, se a razão evocada é a segurança, então terias que ser tu e as pessoas que pensam como tu, a demonstrar com estudos que a segregação é de facto mais segura. Repara que eu acho que se devem construir infraestruturas segregadas por outras razões que não a segurança. Mas se é essa a preocupação deste teu post então o ónus da prova está do teu lado. Ou então acreditas e prontos. Fim de conversa.

No meu comentário não falei de segurança percecionada porque não era esse o assunto do teu post - o teu post fala de segurança real. De facto a segurança percecionada depende muito do uso que a pessoa faz da bicicleta - como sabes pode variar entre um medo horroroso à ideia, até a pessoas que têm intuições próximas das tuas. Nunca tive grandes esperanças na possibilidade de os demover. A única solução parece ser experimentar e/ou usar a cabeça mas para a população de uma cidade isso não parece ser razoável.

Por isso mesmo é que poderá ser inevitável a criação de infraestruturas para bicicletas em vias em que se pretende permitir que os veículos motorizados circulem a mais de 30 km/h. Porque são percecionadas por quase todos potenciais utilizadores como mais seguras, leva alguns deles a experimentar.

Afinal o teu post era só sobre esta pequena parte das ruas da cidade. Okay, mas não é nada disso que dizes de facto. O teu argumento aplica-se à "segurança dos ciclistas urbanos" - quanto a estes tu dizes que só há duas opções: a) "criar uma classe de automóveis exclusivamente urbanos"; b) "segregarmos as bicicletas do tráfego rodoviário".

(a continuar)
De TMC a 24 de Julho de 2011 às 23:50
Viva,

Obrigado pelo comentário.

Eu não tenho problemas em responder a comentários anónimos, mas se puderes identificares-te, agradecia. Faz-me confusão também perceber se não segues o acordo ortográfico ou se estás em vias de aprendizagem forçada :)

Discordo de que o vídeo exacerbe o medo. Aconteceu um acidente que não devia ter acontecido numa prova desportiva em que esse tipo de acidentes devia ser a excepção. O vídeo ilustra o arbitrário associado a uma arma em movimento e as consequências físicas para a segurança do ciclista. Se exacerba o medo depende de quem o vir achar que está sujeito a ele no seu trajecto urbano.

Também rejeito a questão da responsabilidade do vídeo poder induzir mudanças de comportamento; francamente, parece-me interpretar que as pessoas não conhecem mais aquilo que sentem quando pedalam do que um vídeo lhes mostra. E se induzir, será uma decisão pessoal. Mais pessoas andando de bicicleta significa só que a respectiva percepção de medo está na zona de conforto. Independentemente do medo real existir ou não. O medo na zona de conforto, ao invés da inexistência de medo, até pode induzir a segurança do ciclista. Eu não tenho medo nenhum em alguns trajectos e algum medo noutros. Isto é comum a muitos utilizadores de bicicleta; não consta que tenhamos deixado de andar por isso.

A escolha do vídeo pode não acusar relevância estatística para o que é a maioria dos acidentes com bicicletas na cidade X? Pois pode. Mas depende da leitura do vídeo. Tu achas que é o tipo de acidente "em troço recto, com aperto e com pelotão", o que em Lisboa, e não na cidade X, acho que só acontece durante duas horas por mês na MC. A leitura que fiz do vídeo não foi essa, e por isso acho-a mais relevante do que indicas: é para mim representativo do comportamento arbitrário de um condutor perante um ciclista que circula na mesma estrada do que ele; é representativo da velocidade dos nossos carros em Lisboa. E é representativo do que aconteceria ao ciclista se houvesse um embate. Coisa que o meu conforto generalizado nalguns troços em Lisboa me fez esquecer.

Já que falas em educação e investimentos económicos (e não falei deles porque um texto não pode falar de tudo sobre pena de afastar leitores), porque não falar da progressão cognitiva que uma criança faz de como atravessar passadeiras em cruzamentos? Todos os ciclistas também são capazes de o fazer, e há estudos que o demonstram. Colocar lombas em mudanças de direcção também é uma hipótese.

E de facto não possuo o extenso conhecimento da literatura de cruzamentos como gostaria. E se tenho uma posição relativamente teimosa à segurança da solução por integração tout court é por 1) conhecer artigos que apoiam infra-estruturas cicláveis como parte da promoção da solução das políticas públicas em bicicleta sem considerarem o aumento de vítimas e 2) reconhecer que a existência desses estudos e opiniões demonstram portanto a inexistência de consenso entre as partes do debate, debate esse que uma das partes assegura estar soluccionado. Isto já não é nenhuma intuição.

E quanto à posição relativemente teimosa: eu quero ser convencido, por isso não se perca a esperança no uso da razão.

A segurança dos ciclistas urbanos está de facto presente sempre que exista um ciclista urbano. Neste ponto dou-te razão. É um pouco como alguém dizer que vai dar um passeio a um sítio "pouco seguro"; eu quis falar dos sítios em que há razões para a segurança dos ciclistas ser alterada. E as ruas onde os carros induzem a percepção de pouca segurança podem ser uma pequan parte da cidade, mas por serem os eixos principais a frequência do seu uso é enorme, o que alarga a sua pequena área para uma área real muito maior.Este texto é sobre o imponderável: circular com carros parece-me que originará inevitavelmente vítimas embora a percepção do medo dos ciclistas seja confortável.

Claro que alguém poderia dizer: mas há imponderáveis em todos os aspectos da vida, e não se pode controlar isso. Claro que não. Só que em relação ao imponderável da circulação com carros parece-me que se pode fazer qualquer coisa sem que surjam mais vítimas.
De mario a 25 de Julho de 2011 às 01:55
Eh pah o anónimo sou eu, como já deves ter descoberto! Foi só esquecimento. O cumprimento do acordo ortográfico é o corretor automático e o facto de não ter uma posição forte sobre o assunto.

Sobre o vídeo não sugiro obviamente que é a divulgação deste vídeo em particular ou deste post que será responsável pela alteração de perceções e consequentemente de comportamentos. Estava-me a referir à estratégia de usar o "medo" para dar força e explicar uma posição de principio e de intuição pessoal - porque percebo que é só isso que tens. Infelizmente uma técnica muito usada noutros contextos, mas que no caso da bicicleta é perniciosa para todos.

Facto 1: inúmeros estudos em muitos contextos culturais mostram que a segregação de tráfegos é mais perigosa onde interessa (nos cruzamentos). Apesar de contra-intuitivos, depois de pensares estes estudos são fáceis de perceber.

Facto 2: alguns ativistas e decisores acreditam que só a segregação encoraja o aumento do número de ciclistas.

Estes duas questões aparentemente contraditórias, são difíceis mas não impossível de compatibilizar. Mas não é com a lógica simplificada e redutora do teu post.

Um das formas é perceber que são defendidas em contextos (objectivos) diferentes.

Sobre o facto 1 há muitas formas de tornar os cruzamentos em pistas segregadas mais seguros. Infelizmente muitas destas soluções reduzem a velocidade e conforto do ciclistas.

Nota:
A tua sugestão de ensinar os ciclistas a usar as ciclovias é de facto levar este assunto ao absurdo. Para além de imaginar que tenha poucos resultados práticos: a velocidade de um ciclista é geralmente 3 vezes ao de um peão e como a distancia de travagem depende do quadrado da velocidade compreende que estamos a falar de questões muito diferentes. Por outro lado é muito mais desconfortável para o ciclista parar (porque perde o momento). O que te quero dizer é que mesmo sabendo dos perigos nos cruzamentos o ciclista terá sempre tendência a fazer erros de calculo - erros esses que no peão são facilmente corrigíveis.

Por isso é que ou temos ciclovias com a qualidade que existem na Holanda, por exemplo, ou então estamos a prejudicar os ciclistas actuais e potenciais.

Em relação ao facto 2 acho que é nosso dever esclarecer que não é só com ciclovias que se pode encorajar os novos ciclistas e que aumentar o número de ciclistas é um objectivo interessante mas simplório. E que os fins não podem justificar os meios.

Todos os quadrantes políticos em Portugal e Europa advogam a redução do número e a velocidade dos carros em meio urbano - restam alguns (poucos) clubes de automóveis (que o nosso faz parte). Por exemplo todos os programas políticos na eleições anteriores para a CML defendem isso mesmo. É claro que não sou inocente e sei a distancia entre a teoria e a prática.

Mas parece-me estranho que a sociedade civil prefira começar por advogar algo que é extremamente difícil politicamente (porque exige espaço público e por exemplo retira estacionamento e principalmente exige investimento) e não comece por defender o que é unânime, muito barato e quase imediato implementar.

Quer isto dizer que não se construam ciclovias? Não.

De mario a 24 de Julho de 2011 às 23:02
...

Como a primeira opção atiras para uma utopia tecnológica obviamente impraticável (não é de facto correto o que dizes, aconselho-te a investigar Automated Speed Adaptation), restaria-nos então "segregarmos as bicicletas do tráfego rodoviário" como única opção. Com truques destes ainda falas de "straw-man". :-)

Ora não só não contextualizas que afinal só te estavas a referir a algumas ruas da cidade, como deixas de fora a solução mais utilizada em todos os países da Europa na maior parte das ruas das cidades, com excelentes provas dadas: a redução da quantidade e da velocidade dos automóveis. É verdade que tentas caricaturar esta opção como uma opção cega e não contextual, em que os ciclistas seriam a "carne para canhão". Temos então segundo o teu post: uma opção impossível, uma ridícula (que não conta) e "segregarmos as bicicletas do tráfego rodoviário".

Espero que as fotografias de Amesterdão tenham sido claras que é possível reduzir a quantidade e velocidade dos automóveis e construir infraestruturas para bicicletas quando isso é politicamente considerado insustentável, como terceira alternativa ao teu pensamento binário.

Isto para encerrar o verdadeiro assunto do teu post - a segurança de ciclistas em meio urbano.
De mario a 24 de Julho de 2011 às 23:17
Bom, no final da tua resposta voltas o assunto para a promoção do uso da bicicleta. O que é um assunto que nem o teu post nem o meu comentário referimos. O teu post era sobre a necessidade de segregação por questões de segurança.

Como já disse várias vezes, por razões óbvias, sendo uma delas porque a maior parte das pessoas perceciona as pistas segregadas como mais seguras, a construção de pistas segregadas aumenta o número de ciclistas. Sabemos agora que bastante menos do que se pensava outrora e que a alteração de comportamentos em mobilidade é de facto muito mais complexa e só agora começamos a raspar a superfície.

O John Pucher é de facto um autor americano que depois de umas visitas a Europa, publicou vários artigos sobre o que ele acha que é necessário para promover o uso da bicicleta nas cidades americanas. É de facto um assunto totalmente diferente do teu post. Mas sobre as opiniões do John Pucher só acrescento que os objetivos de gestão de uma cidade são bem mais vastos e importantes que aumentar o número de ciclistas (um objectivo de facto bastante simplório). Relativamente à segurança, se leres com atenção a citação do Pucher ele só se refere à segurança percecionada - questão que desde sempre é reconhecida por toda a gente que trabalha neste assunto. E que podendo estar correcto no seu limitado objectivo o que diz, não é surpreendente, só não me reconheço na forma como o diz - deixa de fora questões que eu acho essenciais que sendo importantes para a cidade estão muito para além do mero aumento do número de ciclistas. Seria o mesmo que um autor durante a revolução industrial, defender que a solução seria aumentar a altura das chaminés das fábricas - ora, teria obviamente que lhe dar razão, mas se pensasse um pouco mais e antecipasse as alterações climáticas talvez sugerisse ao tal autor para defender a sua posição com mais sofisticação e sentido de futuro. É que aumentar a altura da chaminé, sendo uma solução legítima de curto prazo, defendida e aplicada por si só tem como consequência o aumento das emissões. O conselho que daria a turistas menos atentos é que não é o movimento das folhas que provoca o vento.

"O que tenho lido sobre políticas públicas de promoção da bicicleta através de estruturas cicláveis não te dá razão. O que leio diz-me que no mínimo não há consenso sobre a solução desejável e alerta para a variedade de abordagens."

Espero que agora seja claro para ti que este teu paragrafo é uma mistura enorme de questões. O que tens lido sobre a promoção da bicicleta não sei, mas dificilmente poderá discordar de mim, porque eu não falei deste assunto no meu comentário. Sobre este assunto, quer a segurança e a promoção, sempre defendi uma variedade de abordagens - e não, como tu defendes, a inviabilidade de "segregarmos as bicicletas do tráfego rodoviário" (repara que apesar de me acusares de distorcer a tua posição tu nunca referes que é uma solução para percursos de exceção e mesmo assim com problemas).

Um questão de pormenor:
"Outro facto estranho é o seguinte: reconhece-se que o utilizador de bicicleta aprende a sentir-se mais seguro e a interiorizar uma condução segura ao longo do tempo se circular a par do trânsito. Porque é que esta aprendizagem não é também aplicada aos cruzamentos entre ciclovias e estradas? "

Por diversos motivos: porque é precisamente contra-intuitivo - o ciclista e todos os outros utentes acham que é mais seguro reduzindo assim a atenção global de uns e de outros. Porque a segregação faz com que os diversos utentes da via se desliguem um dos outros em termos de atenção no troço mais seguro e induzem o perigo de forma repentina no local mais perigoso (o cruzamento) - qualquer experiência de cognição te demonstrará que é mais difícil de lidar com repentinos picos de atenção. Porque o número de conflitos secantes é em maior número quando segregamos o tráfego (faz um esquema no papel e logo perceberás). Porque no caso das segregações bidirecionais da bicicleta levam a que metade dos ciclistas entrem no cruzamento em contra-mão (faz um esquema no papel e logo perceberás).

Quer isto dizer que não podemos construir pistas para bicicletas? Não.

Sinceramente, parece-me estranho estar a explicar-te estas coisas.

Um abraço,
Mário
De TMC a 25 de Julho de 2011 às 01:02
Como disse no final, os assuntos poderão ser diferentes, mas estão ligados. Custa-me a crer que uma política de promoção da bicicleta possa ser anunciada se isso implicar mais vítimas do que anteriormente. Assim, se uma política pública de promoção da bicicleta existe e os seus responsáveis são idóneos, é porque ela se apoia no pressuposto de que a segurança dos ciclistas não é posta em causa. Parece-me que isto será assim.


Mesmo sendo o Puscher americano, a European Cyclists Federation reconheceu-lhe competências para responder às perguntas que lhe fez. Não interessa muito a nacionalidade. Assim, se o Pucher mantém que as infra-estruturas cicláveis são mais eficientes na promoção do número de utilizadores, custa-me a crer que as defenderia se elas ocasionassem um aumento concomitante de vítimas. E se há grupos para os quais a percepção de circular ao pé dos carros é tolerável, grupos como crianças e idosos não o toleram; as infra-estruturas cicláveis são uma solução socialmente mais inclusiva. Eu não concordo que devam ser obrigatórias; deveríamos permitir a maximização de tipologias de percurso de acordo com as percepções respectivas.

O exemplo que referes é falacioso porque na época industrial não pertencia ao horizonte de problemas o facto dos ciclos climáticos poderem ser alterados pela acção do homem. Se começarmos a fazer futurologia, a incerteza que justifica a nossa acção cresce.

Parece-me que uma definição possível, ou uma das competências possíveis da aprendizagem é a arte de tornar natural o que é contra-intuitivo. Ou, o hábito faz o monge. Se a segurança de um ciclista depender da sua aprendizagem, isso pode ser resolvido com educação.

Tudo o que te posso dizer é que vou ler mais sobre o assunto.

Abraço
De mario a 25 de Julho de 2011 às 02:48
Tiago,

Existe uma coisa chamada "segurança pelos números" por isso já é aceite por toda a gente que se o número de ciclistas aumentar, mesmo que não seja feito nada em prole da sua segurança, o risco de cada um deles diminui.

Por isso uma política de promoção do uso da bicicleta, se fosse só uma questão estatística e de idoneidade, não teria que se preocupar com a segurança. Ela melhoraria por si.

É claro que o que se quer fazer o Puscher é aumentar a segurança percecionada porque assim aumenta o número de ciclistas. Como te disse é um raciocínio perfeitamente lógico e que poucos negam.

O que acho extraordinário, principalmente num contexto europeu, é quase sempre esquecermos que é a velocidade e quantidade de carros os fatores que causam a perceção de segurança dos potenciais ciclistas. Por isso essa devia ser a nossa primeira exigência e o buraco negro no teu post.

O que se defende agora é que as crianças e idosos serão muito mais defendidos com medidas de proteção em "zona" e não em "corredor" (uma importação do paradigma automóvel). Aliás esta tentação de criar infraestruturas próprias para os mais vulneráveis, parece à primeira vista lógico e generoso, mas as nossas experiências em políticas para pessoas com mobilidade reduzida já nos devia alertar que não é com infraestruturas próprias como regra, mas sim como exceção, que os podemos ajudar. O elevador só para cadeiras de rodas, a entrada especial com rampa, são sempre presentes envenenados porque tal como as ciclovias (estão sempre fechadas, avariadas, ou mal desenhadas) - por isso é que na última década se prefere sempre o desenho universal e inclusivo - evitando infraestruturas específicas sempre que possível.

O meu exemplo não é falacioso porque devia ter sido óbvio, e de facto foi para alguns, que fazer chaminés cada vez mais altas não é uma solução. É um remendo.

Sim, de facto muitas das questões de segurança que te preocupam podem ser minimizadas com mais educação dos ciclistas e dos condutores. As ciclovias, essas deverão ser feitas de forma a que sejam o mais seguras possível. É um absurdo gastar dinheiro a fazer coisas assumidamente mais perigosas, a confiar que a presumível educação de ciclistas os ensinará a lidar com as ratoeiras que construimos. O meu cérebro acabou de dar um nó!
De TMC a 25 de Julho de 2011 às 00:19
O atirar para uma utopia tecnológica fazia parte do exercício. Sou tudo menos um utopista da tecnologia, embora reconheça que não se possa viver sem ela. Temos é de saber escolher quais queremos e porquê.

A diminuição da velocidade dos automóveis é extensível a todos os troços da cidade? Claro que é. É politicamente exequível? No estado em que estamos, que é o que legitima a acção, não.
Aceitaria uma qualquer cidade diminuir a velocidade de circulação se isso diminuísse a fluidez do trânsito, com a motivação de que isso proporcionaria mais segurança aos ciclistas? Não aceitaria, a não ser que houvesse ciclistas em número suficiente que justificasse a medida. Há aqui que contar também com a própria percepção dos condutores, que equacionariam uma perda de velocidade limite a uma perda de tempo efectiva, mesmo que a sua escolha de transporte acarrete muito mais perdas de tempo.

No caso de Amesterdão, não terá sido quantidade de ciclistas que motivou precisamente a diminuição da velocidade como álibi para a sua segurança? Parece-me difícil fazer uma medida "por princípio " ou para um grupo que tenha demonstrado pouca relevância.

Isto para dizer que a questão da segurança dos ciclistas está ligada às políticas públicas de promoção da bicicleta.
De mario a 25 de Julho de 2011 às 02:17
O que quis dizer é que só atiraste para a utopia tecnológica para que a sequência lógica reduzisse todas as nossas opções à "segregação dos ciclistas". De facto como as fotografias de Amesterdão demonstram é que a utopia tecnológica não é condição necessária. De facto nem é utopia, porque é bem mais fácil tecnologicamente do que tu imaginaste.

Como já disse, a defesa de menos carros com menos velocidade na cidade é uma posição que se tornou unânime na última década em toda a Europa. Já há mesmo cidades com limites de 30 km/h.

Pedir por isso como primeira prioridade, os ciclistas não só estariam a repetir as intenções defendidas por todos os partidos políticos, assim como documentos da união Europeia, teríamos também o apoio de todas as ONGs de ambiente e dos utentes do único modo de transporte utilizado por todos em todas as cidades - andar a pé.

A alternativa a pedir uma cidade melhor com toda esta gente, é tornarmo-nos um grupelho a exigir ciclovias que, apesar de simpáticas, serão colocadas geralmente nos passeios e perigosas nos cruzamentos.

Quer tudo isto dizer que não se deve construir ciclovias? Não.


Nenhum destes caminhos é fácil. O que defendo é uma exigência multi-variada e com uma hierarquia de valores, conforme a intenção que se quer para determinada via. E que inclui a possibilidade de ciclovias desde que não retire espaço ao peão.

Um abraço,
Mário

Comentar post

subscrever feeds

Google (lousy) Translation

autores

pesquisar

posts recentes

Acabou a maior vergonha n...

Nova rede ciclável de Lis...

Caça à multa ou ao dispar...

O estacionamento como fun...

Tuk-tuks e as bicicletas,...

Os peões e as bicicletas ...

O excesso de velocidade d...

A mobilidade sustentável ...

O lado "verde" do apoio a...

10 Dicas para a bicicleta...

tags

lisboa(223)

ditadura do automóvel(211)

ambiente(204)

bicicleta(157)

cidades(113)

portugal(112)

peões(103)

sinistralidade(74)

carro-dependência(67)

estacionamento(67)

transportes públicos(66)

bicicultura(62)

economia(57)

espaço público(57)

comboio(48)

auto-estradas(42)

automóvel(38)

trânsito(31)

energia(30)

portagens(27)

todas as tags

links

arquivos

Janeiro 2017

Setembro 2016

Fevereiro 2015

Janeiro 2015

Novembro 2014

Outubro 2014

Setembro 2014

Julho 2014

Maio 2014

Abril 2014

Março 2014

Janeiro 2014

Dezembro 2013

Novembro 2013

Setembro 2013

Agosto 2013

Maio 2013

Abril 2013

Março 2013

Fevereiro 2013

Janeiro 2013

Novembro 2012

Outubro 2012

Agosto 2012

Julho 2012

Maio 2012

Abril 2012

Março 2012

Fevereiro 2012

Janeiro 2012

Dezembro 2011

Novembro 2011

Outubro 2011

Setembro 2011

Agosto 2011

Julho 2011

Junho 2011

Maio 2011

Abril 2011

Março 2011

Fevereiro 2011

Janeiro 2011

Dezembro 2010

Novembro 2010

Outubro 2010

Setembro 2010

Agosto 2010

Julho 2010

Junho 2010

Maio 2010

Abril 2010

Março 2010

Fevereiro 2010

Janeiro 2010

Dezembro 2009

Novembro 2009

Outubro 2009

Setembro 2009

Agosto 2009

Julho 2009

Junho 2009

Maio 2009

Abril 2009

Março 2009

Fevereiro 2009

Janeiro 2009

Dezembro 2008

Novembro 2008

Outubro 2008

Setembro 2008

Agosto 2008

Julho 2008

Junho 2008

Maio 2008

Abril 2008

Março 2008

Fevereiro 2008

Janeiro 2008

Dezembro 2007

Novembro 2007

Outubro 2007

Setembro 2007

Agosto 2007

Julho 2007

Junho 2007

Maio 2007

Abril 2007

Março 2007

Fevereiro 2007

Janeiro 2007

Dezembro 2006

Novembro 2006