Segunda-feira, 10 de Janeiro de 2011

Transportes e Cidadania

É para mim um facto, intuído, que as formas de deslocação que escolhemos influenciam o sentido da nossa atenção e a subsequente ligação afectiva que temos às nossas redondezas. Tentarei de seguida mostrar quão plausível é essa ligação entre os modos de transporte e os afectos às nossas vizinhanças, esperando mostrar assim que a cidadania, enquanto exercício de defesa do espaço público e protecção dos direitos a ele associados, pode ser favorecida ou desfavorecida consoante o modo de deslocação que escolhemos.

 

 

Por um lado, temos os transportes públicos de superfície, que por não exigirem aos passageiros que se ocupem da condução, permitem a possibilidade da atenção poder lançar-se para outra actividade: ora um livro, ou um jogo, ou para a música que vem dos auscultadores, ou, através do olhar, para o exterior. Um exemplo: é por este facto perceptual que muitas cidades apostam no autocarro de dois andares para dar aos visitantes um apelativo panorama em movimento da cidade.

 

 

A bicicleta e o andar a pé não têm a vantagem do autocarro: exigem sempre que o utilizador da bicicleta ou o peão ocupem a sua atenção na condução ou no trajecto entre obstáculos dos passeios; por outro lado, nenhuma bicicleta ou movimento pedonal são limitados por cápsulas de metal, de ruído ou por um código da estrada como são os veículos motorizados; ambos são bastante mais livres e também expostos às condições climatéricas e de circulação, e daí que quem os adopte conheça a cidade mais pessoalmente; mais importante, a velocidade da bicicleta e do andar a pé, por ser causada em exclusivo pelo corpo, permite que a atenção ao ambiente por onde a bicicleta ou um peão viajem sejam omnipresentes, e mais penetrantes, tornando qualquer modificação desse ambiente, nefasta ou não, em algo mais passível de se tornar familiar ao utilizador de bicicleta ou ao peão.

 

 

É por não viajar pelas ruas, encruzilhadas e passeios às velocidades proporcionadas por um motor de combustão que alguém sentando num selim ou dependente de umas solas repara logo num buraco causado pelas chuvas, seja ele no passeio ou na estrada, tal como repara na quantidade de estacionamento em segunda fila ou na adequação ou desadequação dos pilaretes e passadeiras ao movimento dos peões. É também por esse motivo que essa pessoa, a pouco e pouco e se continuar a deslocar-se desse modo, se vai sentindo mais próxima do espaço desses trajectos e das mudanças de uso que ele sofre, seja a invasão pelo lixo ou pela quantidade de carros.

 

 

Concluímos que a atenção exigida pela deslocação, no caso da bicicleta e do andar a pé, coincide com a atenção ao ambiente. Pelo contrário, a atenção à condução de um condutor de automóvel não acarreta uma atenção ao ambiente, mas implica até uma distanciação. Tal deve-se a vários factores: o ruído do motor, combinado com a rádio, não permite que o automobilista ouça o som das redondezas; a carapaça de metal não o deixa sentir a chuva, o vento, o sol ou a poluição atmosférica como os sentiria um ciclista ou um peão; a velocidade proporcionada pelo automóvel impede um mínimo de atenção ao que quer de interessante que apareça através das janelas; algo que é visto torna-se logo em algo que fica abandonado, já só lobrigado pelo retrovisor; e o seu conforto, a possibilidade de controlar o ambiente interior à custa do consumo de energia, apenas contribuem para que o automobilista se sinta como uma parte completamente isolada do espaço que o rodeia, e ao qual exige mais condições para circular. Um facto curioso de que me dou conta enquanto peão e utilizador de bicicleta é a quantidade de contacto visual, olhos nos olhos, que tendo a estabelecer com automobilistas e outros peões, tornando a resolução das prioridades em rotundas, cruzamentos e passadeiras em algo relativamente fácil de ser alcançado.

 

 

Se admitirmos ainda que o automobilista ideal dispõe com facilidade de dois lugares de estacionamento, no local onde reside e no local onde trabalha, a sua familiaridade e preocupações sérias com o espaço ficam resumidas à esfera privada e à esfera do trabalho, e só essas esferas o interessarão; a partir do momento em que chega ou sai de sua casa, o trajecto em que ele anda a pé é mínimo e corresponde ao percurso entre a porta de casa e a porta do carro, o qual até poderá estar numa garagem. Idem para o trabalho, onde um dos privilégios é um local para estacionamento. É relativamente fácil concluir que a consciência do direito ao exercício da cidadania esteja limitado aos espaços representados pelos pontos inicial e final dessas viagens; o que existe entre eles não é apercebido senão muito indirectamente; só lhe merecerá preocupação aquilo que afecta o espaço do seu lar ou do seu trabalho; as ruas da cidade, por onde se desloca nos termos que ilustrámos, não são sentidas como suas, e por isso dificilmente são consideradas como possuindo valor intrínseco. Só conservamos e cuidamos daquilo de que gostamos.

 

 

Por outro lado, a natureza do andar a pé e do andar de bicicleta favorecem uma intimação com todos os pontos entre o local de residência e o local de trabalho; esse percurso não é apenas reduzido à esfera privada e à esfera do trabalho, mas alargada até incluir as várias localizações entre esses dois pontos. A velocidade, por ser menor, e por não haver isolamento artificial através das cápsulas de metal e ruído, acrescenta a cada ponto de passagem desse percurso quotidiano uma componente de paragem, em que as ligações afectivas nascem. Os transportes públicos de superfície estarão a meio caminho, entre o isolamento automático e falso do carro e a abertura às redondezas da bicicleta e do andar a pé.

 

Um exemplo não pessoal que corrobora o que foi dito é dado pelo modo como os bairros históricos, construídos numa época em que não existiam carros e com as actuais reduções à circulação automóvel, incutem quase automaticamente nos seus habitantes uma sensibilidade colectiva a tudo o que é de interesse do bairro, o que contrasta com as áreas mais recentes da cidade, onde o sentido de vizinhança está quase completamente ausente. Claro que nos bairros históricos pode haver o caso depormenores chatos de bisbilhotice, mas o ponto é que o sentido alargado de cidadania para com o espaço público é despertado pela ausência da circulação automóvel.

 

 


 

A bicicleta conseguiu aparecer nas presidenciais.

 

No meio de tanta acefalia dada pelos apoiantes de um candidato:

 

 

Em que foi assegurada a passagem de testemunho dos problemas de ocupação do espaço público causados pelos automóveis comuns para os automóveis eléctricos:

 

 

Repare-se na pérola: «Acredito num Portugal mais ecológico», «Acredito num Portugal sustentável». Na falta de palavras, rir é o melhor remédio.

 

 

Eis que brilha um herói solitário e as suas palavras sábias:

 

 

 

José Novais à jornalista que o tomou como excêntrico:

 

Está a ver? Não tive problemas em estacionar. Vim de bicicleta porque gosto. Moro no Estoril, é perto, e costumo andar de bicicleta no dia a dia, por isso nem hesitei, disse, garantindo que é este o meio de transporte que usa para ir trabalhar e até para ir às compras. Tenho pena que não venham mais pessoas como eu, disse, explicando que faz parte de uma associação, Amigos do Paredão, que procura precisamente que haja melhores condições para os ciclistas, para incentivar mais pessoas a andar de bicicletas.  

 

Cavaco Silva já disse que não punha outdoors para não gastar dinheiro, podia, em vez disso, usar pessoas de bicicleta a fazer campanha. Não gastava dinheiro, não poluía e chamava a atenção para este meio de transporte.

 

E se chover?, perguntaram-lhe. Meto-a no comboio, respondeu.

publicado por TMC às 02:30
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1 comentário:
De Pedro M. a 14 de Janeiro de 2011 às 14:50
Mas que senhor excêntrico! /sarcasmo

Mas são bom sinal as reacções extremistas que respondem a pedidos de passeios livres e incentivos à bicicleta como uma "guerra ao carro"(!).

Já agora, isto será a sério?:

http://antidooring.org/

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