Domingo, 21 de Novembro de 2010

Não à modernização da ferrovia

Há anos que se discute a "modernização" de linhas ferroviárias como as do Oeste, do Corgo, do Douro, etc. Algumas, como o ramal da Lousã, estão mesmo a ser "modernizadas" - "modernizar" significa eletrificar e/ou retocar a linha. Contudo, a ferrovia nacional tem problemas bem maiores.

Primeiro, a rede nacional não cobre minimamente o território nacional. Cidades grandes como Viseu, e grandes áreas da Grande Lisboa e Grande Porto não são cobertas.

Segundo, o pouco que cobre, cobre mal. Ao contrário das boas práticas europeias, os comboios ficam à porta das cidades, em vez de pararem no centro. Em Évora não passam comboios, apenas se chega por um ramal secundário. Braga e Guimarães apesar de importantes e próximas, não têm ligação. Algumas linhas parecem até que evitam os centros populacionais.

Terceiro, as linhas foram pensadas há século e meio. No interior norte pode ser pitoresco andar aos ziguezagues, mas é um absurdo noutras linhas - inclusive na principal linha do país. Um exemplo concreto, de Tunes (Algarve) a Alcácer-do-Sal, a linha ferroviária (a mesma que liga Lisboa a Faro e onde passa o Alfa) percorre 224km, e não é para passar em mais povoações. A auto-estrada paralela percorre apenas 151km. E como a velocidade de um comboio depende mais da retidão da linha que no caso do automóvel, esta diferença é ainda mais agravada.

"Modernizar" a rede ferroviária, é cristalizá-la e aos três problemas acima. Ao "modernizar" estamos a prolongar a vida de linhas que deveriam ser abandonadas, por mais umas décadas, e a adiar a reformulação da rede. Modernizar é alcatroar as velhinhas estradas nacionais em vez de construir auto-estradas. Mas para o alcatrão houve e há dinheiro, para os carris não.

Os EUA têm um projecto de 8 mil milhões de dólares para criar uma rede de comboio rápido. A Suíça está a gastar 7 mil milhões de euros para construir um túnel exclusivamente ferroviário. Espanha abandona a bitola ibérica, e constrói várias linhas com bitola europeia para se ligar ao resto do continente. Antuérpia gastou 1,6 mil milhões apenas para pôr o comboio a passar no centro da cidade, em vez de um ramal. O comboio é o transporte do século XXI e em Portugal deixamo-lo ficar no século XIX. Em duas décadas construímos perto de 2500km de AEs mas apenas algumas dezenas de ferrovia. Se foi possível fazê-lo com o carro, por que não fazer por um transporte mais moderno, mais energetica e logisticamente mais eficiente, e menos inimigo do ambiente e das cidades?

Por isto sou contra a dita modernização da ferrovia nacional. O próprio presidente da CP parece concordar, como se vê nesta citação no A Nossa Terrinha.

 

Adenda: uma boa notícia, Algarve 13 minutos mais próximo em comboio pendular.

 

...............................................................

A União Europeia publicou recentemente um pequeno documento, a promover a ferrovia de alta-velocidade.

publicado por MC às 22:51
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9 comentários:
De Miguel a 21 de Novembro de 2010 às 23:41
MC, não é verdade que a Espanha tenha abandonada a bitola ibérica, nem de perto nem de longe. Simplesmente a rede de alta velocidade está a ser construída em bitola europeia*, o que não quer dizer que a bitola ibérica não tenha ainda muito para dar (incluindo novas ligações, como por exemplo, a que está prevista para Salamanca - que para já foi adiada - e que depois seguirá para Viseu e Aveiro sempre em bitola ibérica).

* A isto soma-se um troço desde o Porto de Barcelona até à fronteira com França em que estão a colocar um 3.º carril para permitir que os comboios de carga sigam para França sem os trocas de eixos dos vagões (mas na mesma com mudanças de locomotiva).
De Miguel a 21 de Novembro de 2010 às 23:43
Ah, e concordo plenamente que modernizar muitas das actuais linhas é um absurdo (por exemplo, das de bitola métrica a única que devia ser era o Tua, mas pelo simples motivo de que deveria ser monumentos). O que é preciso é uma rede do século XXI, não do século XIX.
De MC a 22 de Novembro de 2010 às 00:06
Obrigado pela correção, estava convencido que a Espanha tinha desistido de construir na bitola ibérica.
De TMC a 22 de Novembro de 2010 às 00:23
Parece-me que o teu terceiro ponto contradiz o segundo, ou talvez seja o exemplo da comparação que induz essa contradição.

Se queres uma linha ou uma rede (conjunto de linhas) ferroviária que cubra o país e não pare nos arrabaldes das cidades (como em Portalegre, mas são muitos os exemplos), elas têm de abandonar forçosamente as linhas rectas que poupariam quilómetros para poderem percorrer todas as terras.

Outra questão é a orografia. Um automóvel sobe e desce com muito mais facilidade do que um comboio de várias carruagens, pelo que o traçado não é tão exigente.

Seja como for, desejares um traçado mais racional, ou seja, mais moderno, mais recto e com menos ziguezagues, releva que estás a pensar a linha como a viagem entre dois pontos, não entre vários; a partir do momento em que tens vários pontos secundários e um dos requisitos é a cobertura, terás mais ziguezagues e desvios.

E isso não é assim tão importante. Se fizesses a conta justamente para a auto-estrada do teu exemplo e somasses as ligações rodoviárias secundárias entre essa auto-estrada e as localidades aos 151km, talvez o resultado não parecesse tão disparatado.

Quanto ao resto, não sei porquê mas em vez de um lobby do carril calhou-nos um lobby do betão e daí a pressão para construir auto-estradas foi maior. Talvez porque é mais fácil às empresas de construção expandirem-se para esse ramo, mais contíguo, do que para o ramo ferroviário, tecnicamente mais diferente e que sempre esteve nas mãos do estado. E que mãozinhas essas: nunca ouvi a CP ou a REFER, apesar da quantidade estúpida de quadros que têm, a defenderem o que é seu e a fazerem lobby pelos carris.
De MC a 22 de Novembro de 2010 às 11:30
TMC,
acho que interpretaste mal o meu exemplo... o que me leva a pensar que o vou alterar.
Eu não estou a imaginar o comboio a fazer linhas rectas de A até B. O que acontece no exemplo que dei, é que a linha do comboio descreve curvas e contra-curvas (como as estradas desenhadas há 100 anos), em vez de vencer a relevo como as auto-estradas. Aquela distância extra não se deve a desvios extra para passar em mais povoações. Aliás, aquela linha é famosa por isso mesmo... descontando Grândola, não para em nenhuma povoação grandinha. E a AE também passa em Grândola!
De TMC a 22 de Novembro de 2010 às 21:16
Se insistes na "vitória pelo relevo", tornas a proposta irrealista e jacobina. Podemos falar do ideal quando não há falta de dinheiro. A mim causa-me confusão o abandono, não pela nostalgia que possa causar a alguns ou pelo atentado à memória, mas apenas porque me parece que dadas as crónicas dificuldades orçamentais, é muito mais realista pedir uma modernização e expansão da rede do que redesenhá-la outra vez.
De MC a 23 de Novembro de 2010 às 17:33
Mas eu não estou a falar de 2010 e 2011, onde há claros problemas orçamentais. Estou a falar nos próximos 10 ou 20 anos.
E eu não estou a defender um abandono completo do que existe, estou a pedir uma reformulação.
Se apanhares o alfa de Lisboa a Faro, vais perder a paciência dado ao mau desenho da linha. Não há "modernização" que altere isso.
Modernizar é adiar a resolução desse problema por mais umas décadas (ninguém vai reformular linhas depois de ter gasto dinheiro a "modernizar").
E sejamos sinceros, com este mau desenho, o comboio vai concorrer pouco com o carro.
De Miguel Barbot a 22 de Novembro de 2010 às 17:09
Recomendo esta leitura no site do Nuno Gomes Lopes: Grande Porto Ferroviário - http://www.nunogomeslopes.com/2010/11/22/grande-porto-ferroviario/
De Mario a 26 de Novembro de 2010 às 01:12
The habitual passenger must adopt a new set of beliefs and expectations if he is to feel secure in the strange world where both liaisons and loneliness are products of conveyance. To “gather” for him means to be brought together by vehicles. He comes to believe that political power grows out of the capacity of a transportation system, and in its absence is the result of access to the television screen. He takes freedom of movement to be the same as one’s claim on propulsion. He believes that the level of democratic process correlates to the power of transportation and communications systems. He has lost faith in the political power of the feet and of the tongue. As a result, what he wants is not more liberty as a citizen but better service as a client. He does not insist on his freedom to move and to speak to people but on his claim to be shipped and to be informed by media. He wants a better product rather than freedom from servitude to it. It is vital that he come to see that the acceleration he demands is self-defeating, and that it must result in a further decline of equity, leisure, and autonomy.
(...)
Energy and Equity The habitual passenger is conscious of the exasperating time scarcity that results from daily recourse to the cars, trains, buses, subways, and elevators that force him to cover an average of twenty miles each day, frequently criss-crossing his path within a radius of less than five miles. He has been lifted off his feet. No matter if he goes by subway or jet plane, he feels slower and poorer than someone else and resents the shortcuts taken by the privileged few who can escape the frustrations of traffic. If he is cramped by the timetable of his commuter train, he dreams of a car. If he drives, exhausted by the rush hour, he envies the speed capitalist who drives against the traffic. If he must pay for his car out of his own pocket, he knows full well that the commanders of corporate fleets send the fuel bill to the company and write off the rented car as a business expense. The habitual passenger is caught at the wrong end of growing inequality, time scarcity, and personal impotence, but he can see no way out of this bind except to demand more of the same: more traffic by transport. He stands in wait for technical changes in the design of vehicles, roads, and schedules; or else he expects a revolution to produce mass rapid transport under public control. In neither case does he calculate the price of being hauled into a better future. He forgets that he is the one who will pay the bill, either in fares or in taxes. He overlooks the hidden costs of replacing private cars with equally rapid public transport.

Ivan Illich, Energy and Equity

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