Domingo, 5 de Setembro de 2010

A propósito do TGV

Reproduzo o artigo de Armando Pires no Público de hoje (penso não existir nenhuma ligação):

 

Paul Krugman não defende o TGV

 

Paul Krugman (Nobel da Economia em 2008), devido ao papel central que atriui aos custos de transporte no comércio internacional e na localização da actividade económica, tem sido citado pelo actual governo na defesa do TGV. Em particular, advoga-se que o TGV - ao diminuir o tempo de ligação e, como tal, os custos de transporte entre Lisboa e Madrid - irá aumentar as trocas comerciais e favorecerá uma distribuição mais equitativa da actividade económica na península Ibérica. Mas é mesmo isso que as teorias desenvolvidas por Krugman prevêem? Não necessariamente.

 

De facto, Krugman demonstra que uma redução dos custos de transporte tenderá a conduzir à aglomeração da actividade económica nos centros económicos. Isto acontece porque, ao localizarem-se nos mercados centrais, os agentes económicos podem simultaneamente servir as regiões periféricas com taxas de transporte favoráveis e explorar as vantagens da aglomeração nos centros económicos (economias de escala e spillovers tecnológicos). Assumindo que os centros económicos da península Ibértica são Madrid e Lisboa, isto poderia revelar-se benéfico para Portugal se os ganhos de Lisboa compensassem as perdas nas restantes regiões. Infelizmente, Lisboa não é um centro económico a nível ibérico. Num trabalho meu (ver referência abaixo) demonstrei que existem três centros na península Ibérica: Madrid, Catalunha e País Basco. Lisboa - a região mais central de Portugal - só é marginalmente mais central que a região mais periférica de Espanha, a Galiza. Sendo assim, segundo as teorias de Krugman, Portugal sairia perdedor com uma redução dos custos de ligação a Espanha.

 

Curiosamente, Krugman chegou a analisar um caso semelhante ao de Espanha e Portugal: dois países, cada um com o seu centro económico (Madrid e Lisboa), mas em que um deles é mais periférico que o outro (assim como Madrid é mais central que Lisboa), mas em que um deles é mais periférico que o outro (assim como Madrid é mais central que Lisboa). Nesta situação, Krugman defende que a melhor estratégia do país com o centro mais periférico (Portugal) é desenvolver as redes de transporte internas, de forma a permitir ao seu centro explorar o seu hinterland. Para Krugman, só quando Lisboa se tornar um centro ibérico é que se deve reduzir os custos de transporte entre Madrid e Lisboa.

 

Neste sentido, o desenvolvimento da infra-estrutura rodoviária e ferroviária em Portugal apresenta-se como prioritário. No entanto, enquanto os sucessivos governos apostaram na primeira, a segunda tem sido bastante negligenciada. O desinvestimento ferroviário é ainda mais preocupante, pois é sabido, da experiência do TGV noutros países, que este só é eficaz se interligado com as linhas de comboios convencionais. Ora, enquanto estas estão amplamente desenvolvidas em Espanha, tal não é o caso em Portugal. Corre-se, pois, o risco de o investimento no TGV se revelar ineficiente. Para além do mais, a existência de uma rede ferroviária forte em Portugal poderia ser a alternativa que as populações defendem às estradas pagas. No entanto, a mentalidade rodoviária está tão enraizada que a opção ferroviária não é sequer considerada na discussão sobre as Scut.

 

Todo este debate se mantém com ou sém o défice externo, mas ganha especial relevância no contexto actual, em que os investimentos públicos se devem restringir aos que de facto têm potencial para promover o crescimento tão ansiado da economia portuguesa.

 

Referências: Pires, Armando, 2005, Market Potential and Welfare: Evidence from the Iberian Peninsula, Portuguese Economic Journal, 4, 107-127.

 


O Público de hoje (o único jornal que ainda não adoptou o acordo ortográfico) contém ainda mais duas referências à mobilidade sustentável.

 

A crónica de Carlos Fiolhais versa sobre as diferenças civilizacionais da Alemanha e Portugal no âmbito dos transportes públicos. Está aqui.

O caderno CIDADES apresenta na reportagem "Gente feliz sem carro" vários testemunhos de lisboetas e portuenses que não precisam do carro para viverem as suas vidas. E gostam disso! Pode ser consultado aqui, mas aproveitem, porque em breve deixará de estar em linha. 

publicado por TMC às 12:13
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9 comentários:
De G a 5 de Setembro de 2010 às 13:35
O texto tem algum sentido, tirando a parte que diz que a rede ferroviária convencional espanhola está bem desenvolvida. Infelizmente para nós, não é o caso. Também não percebi a referência totalmente desenquadrada ao Acordo Ortográfico, ainda para mais num texto recheado de gralhas, apesar de escrito na grafia antiga.

Abraços à malta
De TMC a 5 de Setembro de 2010 às 14:17
O texto foi literalmente retirado do jornal. Qualquer gralha será ou do próprio autor ou um erro meu de transcrição (detectei um). De qualquer modo, não o vejo como "cheio" de gralhas.

Seja como for, a referência ao acordo ortográfico pode parecer desenquadrada só para quem já o aceitou acriticamente. Quem não o fez, que é o meu caso, valoriza qualquer publicação na grafia correcta: a tal que até já é "antiga".
De G a 5 de Setembro de 2010 às 14:44
O texto está cheio de gralhas, não sei se por erro do autor ou do jornal. E isto dentro Acordo anterior.

Eu utilizo o Acordo Ortográfico há já bastante tempo, e fi-lo de modo crítico, reconhecendo as suas falhas. A norma anterior, fixada em 1945, também tinha erros e omissões e incongruências, mas todos a utilizávamos, 'acriticamente'
De TMC a 5 de Setembro de 2010 às 15:11
Vou corrigir as gralhas, em qualquer das grafias são desagradáveis.

Quanto ao acordo, ainda bem que passou a escrevê-lo depois de uma suposta avaliação crítica. Porque ao fazê-lo reconheceu que a aceitação não era unânime; se houve e há polémica, um lado não deve supor que o tempo da discussão já lá vai e que, por aprovação na AR, a nova grafia deve vingar totalmente.

Reconhecer que existem falhas é ao mesmo tempo conceder que há interpretações diferentes quanto à adopção de uma nova forma de escrever. Para mim não é uma questão resolvida e evito comprar jornais e revistas que adoptem a nova grafia.
De Manuel Tão a 6 de Setembro de 2010 às 00:37
O problema destas sumidades é assumirem-se universais na sapiência e escreverem sobre assuntos que desconhecem.

O efeito integrador de mercados que faculta a rede de Alta Velocidade é algo já mais do que estudado, e foi profusamente descrito por Allain Bonafous, Professor de Economia de Transportes em Lyon II, corria o ano de 1987. As suas conclusões com base em trabalho de campo e evidência empírica são inequívocas: entre Paris (centro maior) e Lyon, foi a "cidade da província" quem mais ganhou em alargamento de mercados.

Mas nem é necessário ir tão longe, para ver quanto aberrante como até estulta é a tese de que, com a AV, Lisboa "perde importância" económica. Quer dizer, quanto mais isolado estiver o sistema urbano Atlântico da restante Península Ibérica, e se mantiver externo à rede AV, que funciona a tracção eléctrica, então aí é que se encontra o caminho que leva à "prosperidade" e ao "desenvolvimento" económicos.

Francamente, já se viu melhor.
De MC a 6 de Setembro de 2010 às 10:10
Manuel Tão,
não podia concordar mais, com um acrescento. Estando por dentro do mundo académico da economia sei bem que Krugman nunca se pronunciaria sobre o TGV português. Atribuir a ele qualquer opinião que seja sobre isso é desonesto.
O trabalho dele em economia regional (ele NÃO faz economia dos transportes) é num plano mais geral, procurando tendências gerais e sem nunca se focar em casos particulares.
De TMC a 6 de Setembro de 2010 às 10:37
Sem querer defender o autor que transcrevi, relembro que ele se apoia num estudo próprio quanto à importância dos vários centros económicos ibéricos, concluindo que a dimensão de Lisboa nesse plano não é suficiente para os benefícios que uma periferia, em condições normais, retiraria de uma ligação em AV a um centro económico (neste caso Madrid).

Admitindo que o nome de Krugman aparece citado num espaço exíguo de exposição mais como uma ferramenta de contra-spinning, em que medida é que o argumento do autor, apoiado em Krugman, não é válido para a necessidade de desenvolvimento da rede ferroviária portuguesa?
De Manuel Tão a 6 de Setembro de 2010 às 11:15
Outro erro grosseiro (independentemente da AML se comparar a Barcelona e nenhum sistema urbano à escala Ibérica ser tão grande como Setúbal-Vigo-Corunha): a DIMENSÃO é UMA variável apenas. E não explica por si só. Faltam questões importantes como o enquadramento (Extremadura Espanhola) e uma coisa que faz confusão a muito "economista", que é o tráfego induzido por redução do Custo Generalizado. Ah, depois há coisas quem nem lhes passam pela cabeça, como a questão do Turismo. Por isso é que a RAVE encomendou à Delloite um estudo sobre o impacto da AV no turismo de Lisboa. E vale a pena fazer as contas para concluir os efeitos multiplicadores à escala local, na economia e no emprego.
De Armando a 20 de Setembro de 2010 às 09:44
Sendo eu o autor do artigo aqui vão alguns comentários.
1) Krugman não estuda o caso Português mas um caso hipotético, que por acaso é semelhante ao Portugal-Espanha. A ideia destes artigos no Público é fazer uma ponte entre as ideais teóricas da economia e questões práticas como o TGV.
2) O caso Paris-Lyon não é semelhante a Lisboa-Madrid pois no últimos falamos de dois países diferentes. O caso de Paris-Lyon poderia aplicar se sim a Lisboa-Porto.
3) Estudos de consultadoria tendem a confirmar os "desejos" de quem encomenda os estudos, como no caso da RAVE e da Delloite.
4) O artigo não é contra o TGV, apenas defende que a eficiência deste depende de uma rede ferroviária nacional funcional. Ora isto não é o caso em Portugal.

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