Quarta-feira, 17 de Março de 2010

Pelo comboio no centro da cidade (editada)

Em contraste com o automóvel que entra facilmente pelas nossas cidades adentro (Lisboa tem uma via-rápida que acaba no Marquês de Pombal...), os comboios  de longa distância têm as suas estações bem longe dos centros urbanos de Lisboa, Porto e Coimbra. Tanto no primeiro como no segundo caso são situações absurdas que contrariam as boas práticas europeias.

Sempre que comento isto dizem-me que as Gares do Oriente, Campanhã e Coimbra B têm "boas ligações"  por isso pouco importa se estão no centro ou não. Mais uma ligação, implica mais uma mudança, mais uma espera, mais um stress, mais um bilhete, mais uma incerteza. Hoje tenho dois exemplos do quão é importante levar as pessoas directamente aos centros, para diminuir as ligações.

 

1. Até há uns meses, nem todas as linhas do Metro de Lisboa se cruzavam. Com o prolongamento, e note-se que não houve a abertura de nenhuma estação nova, da linha vermelha houve vários percursos onde foi reduzido o número de ligações - e as que existiam já eram "boas".  Apenas com esta melhoria, houve em média um aumento de de 40% no número de passageiros da linha vermelha nos últimos meses, face ao ano anterior.

 

2. Antuérpia estava até há pouco na mesma situação que Lisboa, Porto e Coimbra: a estação com mais comboios estava longe do centro (4km enquanto a do Oriente está a 9km), mas alguns dos comboios partiam da estação central. Para os passageiros dos restantes, era necessário mudar. Foram gastos 1,6 mil milhões de euros para desviar a linha por túnel de modo a que todos os comboios parassem no centro. É difícil comparar números de passageiros (porque há novas linhas), mas o valor gasto mostra que havia sérios benefícios em causa.

 

Concluindo, bem sei dos custos e da dificuldade inerente - mas se esses argumentos nunca são suficientemente fortes no caso do automóvel, porque serão no comboio? Em Lisboa, porque não fazer uma estação central em Entrecampos/Rego? No Porto e em Coimbra, porque não tornar São Bento e Coimbra A em estações de passagem dos comboios principais através de túneis?


A ler: um texto de José Vítor Malheiros sobre quem "pertence à categoria dos sub-humanos: um peão".

publicado por MC às 21:48
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36 comentários:
De mlz a 18 de Março de 2010 às 10:10
Inicialmente não estava a perceber o vosso comentário. A estação central que conheço em Antuérpia é mesmo no centro! Depois percebi. Foram de facto feitas obras há uns anos atrás sob a antiga estação.
É um colosso de estação. Actualmente penso que param lá todos os comboios. As linhas urbanas, os intercidades vindos da Holanda (internacionais), e vários comboios de alta velocidade vindos de Paris. :) O único problema é sair lá dos fundo (a estação é muuuuito funda). Consequencias da falta de espaço horizontal. Para os apreciadores de comboios sugiro que procurem fotografias. É uma estação muito, muito bonita.
Ainda a titulo de curiosidade.

A titulo de curiosidade posso informar que a estação tem um belíssimo parque de estacionamento para carros :) (esta é para gerar polémica) onde podem ser alugadas bicicletas (e aqui me retrato). O aluguer de bicicletas, em particular junto de estações, é vulgar no Benelux - pelo menos em grandes cidades. Os Trams passam mesmo ao lado e espalham-se praticamente por toda a cidade.

Sempre me perguntei porque é que Lisboa não tinha central Station . A resposta é simples: não há nenhuma verdadeiramente central :) De qualquer maneira não tenho uma visão tão catastrofista. Há várias estações "centrais" espalhadas por Lisboa: Entrecampos , Rossio e mesmo Sta . Apolónia Podemos considerar que o Oriente é uma nova centralidade. O problema é mesmo a confusão que tanta estação cria a quem conhece de novo Lisboa. Apesar de todas terem Metro concordo que há pouca informação para quem viaja de comboio e pretende trocar para o Metro. O Metro por vezes obriga a varias mudanças. A linha vermelha melhorou muito com a estação no Saldanha e S. Sebastião.
De HRC a 22 de Abril de 2010 às 12:47
"Sempre me perguntei porque é que Lisboa não tinha central Station. A resposta é simples: não há nenhuma verdadeiramente central :) De qualquer maneira não tenho uma visão tão catastrofista. Há várias estações "centrais" espalhadas por Lisboa".

O conceito de “central station” cruza duas noções de centralidade. Por um lado, uma posição central no contexto urbano (ou seja, uma inserção numa zona consolidada e tão próxima quanto possível dos locais onde se concentram os principais equipamentos e serviços mais diferenciados e utilização mais intensa); por outro, uma posição central no contexto da oferta de transporte público.
1. Nesse sentido, a existência de várias estações terminais na mesma cidade, desde logo, é incompatível com o conceito de “central station”.
2. Depois, a simples existência duma ligação à rede do metro, em si, não é garantia duma posição central no contexto da oferta de transporte público, que exige muito mais do que isso – concentração da quase totalidade dos serviços ferroviários existentes na área metropolitana, de várias linhas de metro, etc. A Gare do Oriente não concentra a quase totalidade dos serviços ferroviários da AML, nem poderá fazê-lo em virtude da sua deficiente inserção na rede ferroviária.
3. Finalmente, a proximidade duma qualquer “centralidade”, em si, também não é garantia duma posição central no contexto urbano, sobretudo, se essa centralidade for secundária e muito afastada do tecido consolidado do centro da cidade, como é o caso do Parque das Nações. Por isso, uma estação como a Gare do Oriente jamais desempenhará convenientemente o papel de estação central, desde logo porque é pouco acessível para a maioria de quem vive, trabalha ou visita Lisboa e a Área Metropolitana – É certo que a transferência de serviços tem reforçado a “centralidade” do local; Porém, tão cedo não perderá o carácter de “centralidade secundária e periférica” e, sobretudo, a continuação desse processo teria graves inconvenientes pela perda de acessibilidade imposta à maioria dos que vivem e trabalham em Lisboa e na Área Metropolitana no acesso aos serviços que para lá fossem transferidos.
De Mesas de Centro a 1 de Outubro de 2010 às 14:35
Excelente explicação.
De Nuno a 18 de Março de 2010 às 12:37
Olá,

Concordo que o caso de Coimbra é surreal, como será o de Aveiro se a proposta de TGV vingar(com estação a 12km!).

Mas como utente de comboios e metro em Lisboa e Porto não julgo que exista inconveniente sério- quando vou no alfa para Lisboa vou de urbano para Entrecampos (12 minutos, n sei se é mais rápido que o metro) e tenho metro perto, quando saio na Campanhã, aquilo é cidade central, não um baldio (chego á baixa a pé em 15 minutos) e existem comboios a sair cada 5 minutos para S.Bento (um percurso de 5 minutos) e o metro e autocarros á porta para toda a cidade.

Porque se usa a conveniência automóvel como desculpa para esburacar e cortar bairros urbanos em despesas inúteis não julgo que isso sirva de desculpa para obras igualmente redundantes em termos de ferrovia quando o existente cumpre bem a sua função.

No caso da Campanhã existe estacionamento á porta (não sei em Entrecampos), o que não dá para a desculpa do costume, infelizmente o estacionamento na rua é gratuito o que dá origem aos abusos também do costume. Se ambas tiverem esta situação do estacionamento resolvida julgo que o existe nestas duas cidades é conveniente, parece-me.
De Miguel a 18 de Março de 2010 às 14:12
O caso da estação de Aveiro não é assim tão surreal como parece à primeira vista.

No sítio onde vai está previsto estar serve muita mais gente do que se tivesse na actual estação no centro da cidade. Não serve tão bem os habitantes de Aveiro-cidade, mas serve melhor mais habitantes de Aveiro-região (e até já do distrito de Viseu). Claro que depois podíamos entrar noutras discussões relacionados com urbanismo e a dispersão em redor das cidades, mas isso é outra história.

E está em cima da mesa (e tendo em conta o adiamento do projecto, ainda haverá mais tempo para analisar isso, aliás provavelmente irá fazer-se basicamente tudo do zero), caso venham a ser adquiridos comboios com eixo variável para as duas bitolas (para permitir serviços Vigo-Faro, p.e.), a possibilidade de fazer uma ligação entre a linha do Norte e a linha de alta velocidade de modo a permitir serviços que passem pela estação da ferrovia convencional (claro que aqui depois coloca-se a questão se valerá a pena ter duas estações servidas por alta velocidade num espaço tão pequeno).


MC, Coimbra-A vai deixar de ter comboios este ano, passando a ser servida pelo Metro Mondego.
No Porto mexer em S. Bento é «impossível» devido à sua condição de monumento nacional (a metro do Porto bem que queria ter mexido).E como o Nuno disse Campanhã não é propriamente um baldio fora da cidade, e no geral está muito melhor servida por todos os tipos de transportes do que S. Bento, e isso numa estação intermodal também conta muito (principalmente para as pessoas de fora da cidade, nem toda a gente que chega ou parte de Campanhã é do Porto)
Sobre Lisboa não comento porque não conheço assim tão bem. Das vezes que vou aí em trabalho por acaso dá-me muito mais jeito que a estação seja no Oriente porque é lá que tenho sempre que ir (ou então até ao aeroporto, mas isso nuns minutos ponho-me lá de autocarro ou táxi - se for a empresa a pagar ). A Entrecampos acho que nunca fui....
De Nuno a 18 de Março de 2010 às 14:26
Olá Miguel,

Quanto ás estação de Aveiro e ás ligações convencional-alta velocidade no eixo norte-sul, gostaria de te enviar esta posta, que tem direito a ilustração:

http://www.nunogomeslopes.com/2010/03/17/paradoxo-a-alta-velocidade-2/

(o autor é outro nuno)

Cumps
De Miguel a 18 de Março de 2010 às 14:48
Se o Nuno (o outro) acha que a sua ideia é boa acho que a devia apresentar a quem de direito durante a fase de discussão pública.

Mas para se fazer o que ele propõe fazer em 2 anos acho que teríamos que ter uma frente de obra pra aí a cada 1000 metros... (mas isso é o menos)

Mas ali há uma frase que nem por um momento posso concordar: «a partir do momento em que existissem duas linhas paralelas entre o Porto e Lisboa, metade dos Alfas e Intercidades utilizaria uma e a outra metade a outra.» Isso não resolveria absolutamente nada, continuaríamos a ter um serviço de longo curso manco que não serve a economia nacional (1 comboio em cada sentido a ligar as duas principais cidades do país em pleno século XXI é ridículo).
O que ele propõe pode fazer todo o sentido, mas para comboios regionais, interregionais e intercidades, não para comboios de alta velocidade (que é o que RAVE está incumbida de fazer, os outros problemas da ferrovia não são eles que têm que resolver, eles têm que encontrar soluções para a alta-velocidade que sirvam da melhor maneira possível o país).

Essa ideia de que o que temos se fosse renovado chegava foi o que impediu que nos finais da década de 80 tivéssemos (leia-se Ferreira do Amaral e Cavaco Silva) decidido renovar a linha do Norte para 220, quando a podíamos ter renovado para 160 (teria custos incomparavelmente menores do que a actual) e construído uma nova para 300 por um custo «pouco» maior com muitos melhores (e variados) serviços ferroviários.

E depois chegamos à tal coisa, para estradas e auto-estradas há sempre dinheiro, para fazer um serviço ferroviário decente no país nunca há um tostão, temos sempre que nos contentar com as nossas linhas do século XIX que têm que chegar para tudo e ai de quem se atreva de tentar melhorar o estado das coisas.
De Miguel a 18 de Março de 2010 às 14:58
Falta ali uma coisa numa frase: «160 (teria custos incomparavelmente menores do que a actual)»

Quanto falo em custos eram os de manutenção. Ter uma linha de velocidade elevada (a do Norte) onde passa de tudo desde lilis a 40-50 km em serviço regional, até comboios de mercadorias pesadíssimos, e anda ter que mandar os comboios rápidos por lá fica caríssimo. Se a linha fosse para 160 e mandássemos os comboios rápidos por outro lado os custos reduziam-se muito.

(e isto já para não falar nos custos de manutenção dos comboios com sistema de pendulação activa como são os Alfas quando comparados com os custos de manutenção de comboios de alta velocidade «puros»)
De G a 18 de Março de 2010 às 15:46
Não podia discordar mais do caro Miguel. Porto-Lx em menos de três horas numa linha que não foi construída de raiz para isso é bom - não é 'manco'.

Quando falei em dois anos foi apenas atirar barro à parede. Mas é certo que dá para fazer. Não tenho a mínima dúvida. Tinha era de ser bem coordenado, com um investimento avultado, etc.

"que é o que RAVE está incumbida de fazer, os outros problemas da ferrovia não são eles que têm que resolver" Eu não estou interessado na sacrossanta 'missão da rave', estou interessado no interesse do país e em rentabilizar o que já existe. Se a rave for extinta nos próximos anos e não se fizer nem um quilómetro de AV poderá ser o melhor que possa acontecer.

Eu sei da importância da ferrovia. Aliás, até sonho com comboios. Mas sei o impacto que uma obra tem num território. Não é razoável, por exemplo em zonas como a da Linha do Vouga, construir uma terceira linha (AV), paralela às duas que já existem (Vouga e Norte). E isto igual pelo país fora. Temos de salvaguardar o território de irreflexões destas.

Abraço
De Miguel a 18 de Março de 2010 às 16:08
«Não podia discordar mais do caro Miguel. Porto-Lx em menos de três horas numa linha que não foi construída de raiz para isso é bom - não é 'manco'.»

Por acaso agora até é 2:35, 3 horas é o intercidades :)

Mas eu nem acho que o problema principal seja esse (embora a análise de sensibilidade ao tempo de viagem no estudo do Porto-Lisboa em alta velocidade - que não, não foi feito pela RAVE, foi feito pela Steer Davies Gleave - mostre a atractividade que a 1:15 teria face à situação actual), o problema é não termos capacidade (nem de infra-estrutura nem de material circulante) para meter mais do que 11 míseros alfas (que já assim rodam nos limites da sua capacidade e se não fosse o magnífico trabalho de manutenção da EMEF em Contumil - que o Estado agora «brilhantemente» quer vender - não fariam mais nada senão avariar) a ligar as duas principais cidades do país (o que dá menos de um por hora!) empurrando para a A1 (ou A29+A17+A8) uma fatia enorme dos potenciais utentes. E se construir uma linha de alta velocidade tem impactos no território fazerem-se milhares de viagens Lisboa-Porto por auto-estrada também não é muito bom, nem para a economia (são milhares de horas de trabalho perdidas ao volante, a que se somam os custos de saúde, congestionamento e sinistralidade), nem para o ambiente.

E essa da linha do Oeste renovada em 2 anos não me convence mesmo nada. Então o Ramal da Lousã que tem trinta e qualquer coisa quilómetros em via única demora 2 anos a renovar com 11 frentes de obra em simultâneo e tu queres demorar o mesmo tempo na linha do Oeste?! Possível seria, mas a que custo?!
Mas obviamente esta era daquelas obras que já devia estar feita «ontem». Acho que é um problema completamente distinto da questão do longo curso Lisboa-Porto.

Abraços
De G a 18 de Março de 2010 às 15:49
E o que eu fiz não é uma tese. É um desafio, uma provocação. Para que haja mais dados sobre a mesa. A discussão não pode ser apenas 'a linha do norte está sobrecarregada, por isso constrói-se uma linha nova'. Isto não tem sentido nenhum.
De Miguel a 18 de Março de 2010 às 16:16
«'a linha do norte está sobrecarregada, por isso constrói-se uma linha nova'.»

Para mim faz mais do que sentido. Aliás já fazia para muita gente na década de 80 quando entramos na aventura da renovação da linha do Norte. O congestionamento da linha do Norte é um problema crítico (e crónico) no sistema ferroviário nacional e sem o resolver (linha nova ou quadruplicação* são as únicas soluções) nada pode ser feito, não havendo a possibilidade de serem oferecidos novos e/ou melhores serviços. E quando o principal eixo de uma rede de transportes tem problemas destes tudo o que a ele se liga sofre (e já têm problemas suficientes por si só)



*Quadruplicação essa que custaria 2/3 do custo da nova linha de alta velocidade prevista entre Lisboa e Porto, não havendo nenhum ganho de velocidade (o problema da falta de atractividade mantinha-se) e pelo menos um troço (Ovar-Gaia) foi chumbado em EIA devido ao pequeno problema de implicar a demolição de umas largas dezenas de casas numa malha urbana consolidada (acho que até eram centenas, mas não sei o número de cor)
De Nuno a 18 de Março de 2010 às 18:10
Olá Miguel,

Percebo o teu raciocínio mas não estou a ver algumas das incompatibilidades que mencionas:

-se os alfas tivessem a linha funcionar como já deveria estar nesta altura o tempo de viagem era ainda mais curto, se a linha fosse mais descongestionada ainda melhor. Estaria ainda mais longe de ser um serviço manco e seria certamente a melhor maneira de ligar as duas maiores cidades.
Acho até que deveriam haver vários comboios em cada sentido a ligar as duas cidades (e uma vasta área entre elas). Certamente faz mais sentido que existirem 3 auto-estradas para o mesmo efeito.

-a RAVE está dedicada á alta-velocidade mas sem coordenação com a ferrovia como está a acontecer erros trágicos e dispendiosos são inevitáveis.

-não se trata de escolher a via do "pobrezinho"- estamos a aproveitar algo que já temos para cumprir uma necessidade real em vez de construir de novo sem suprir qualquer necessidade do litoral entro Lisboa e Porto.

É por isso que se quer criar um serviço ferroviário decente, fazendo um enorme salto qualitativo das linhas antigas (não estamos a falar de locomotivas)- não acho que tenha que ser tudo descartável porque já vem de trás. Aliás, se há memória que tenho do Cavaquismo é precisamente a da sobre-infra-estruturação disparatada, como ainda é moda.

Aproveito para "publicitar" a petição pela modernização e electrificação da Linha do Oeste (sem serviços directos Leiria-Lisboa !), que reúne representantes de todos os partidos da região abrangida e apelava á sua assinatura:

www.petitiononline.com plo1001 petition.html

Cumprimentos!
De Miguel a 18 de Março de 2010 às 19:34
Olá Nuno!

Tu sem fazeres uma linha nova (ou duplicares a actual) nunca consegues descongestionar nada. Fazer o bypass para a linha do Oeste pode resolver o problema entre Lisboa e Coimbra, daí para cima não muda absolutamente nada.
Isso já está mais do que estudado há mais de uma década pelos maiores especialista portugueses e europeus de operações ferroviárias.

«se os alfas tivessem a linha funcionar como já deveria estar nesta altura» Fazia 2:22 (que era o objectivo da renovação da linha do Norte, no início era 2:15 mas concluíram que era pouco rentável) em vez de 2:35, e a nível de congestionamento não resolvia nada. Tu ou tiras de lá os alfas ou nunca consegues fazer nada de jeito. Tirando as 11 circulações diárias desses comboios libertas espaços-canal para uns 20 ou 30 comboios urbanos, regionais e de mercadorias (um comboio a 220 ocupa muito mais espaço-canal que 2 ou 3 comboios mais lentos).


Sobre a petição, já está assinada há um tempito. :)

Abraços
De HRC a 22 de Abril de 2010 às 12:55
Tenho muitas dúvidas de que uma localização a 12 km de Aveiro seja a que sirva melhor os habitantes de Aveiro-região. Servir todos mal não é solução. É preferível optar por servir bem uma cidade do que um campo de beterraba, mesmo se situado no “centro geométrico” duma constelação de cidades afastadas vários quilómetros do local por 2 ordens de razões: 1. As bacias de atracção das estações de alta velocidade devem ser tão vastas quanto possível, mas essa atractividade degrada-se rapidamente com a distância. 2. As cidades são focos de irradiação de redes de transporte que podem suportar o alargamento das bacias de atracção, dispensando a criação de novas redes com o único propósito de assegurar o rebatimento do transporte de âmbito local com o de longo curso. Além disso, cidades como Aveiro concentram serviços (como a universidade) que justificam a realização de deslocações inexistentes noutros aglomerados populacionais da região. Por isso, o n.º de viagens de longo curso por habitante com origem ou destino em Aveiro é superior à desses lugares.
De Miguel a 23 de Abril de 2010 às 09:17
HRC, bem-vindo à discussão!

Sobre este tema da estação de Aveiro, entretanto já houve novidades, ou melhor, não houve bem novidades, simplesmente a RAVE esclareceu melhor todo o projecto (saiu um artigo no suplemento 'Cidades' no Público - aquele que sai ao Domingo - precisamente sobre as estações de alta velocidade que vão ser construídas em Portugal)

A nova estação de aqui se fala a 12 km de Aveiro NÃO vai ser a estação de paragem dos comboios Lisboa-Porto com paragem em Aveiro. Esses vão parar na actual estação no centro da cidade (as viagens que parem em Aveiro serão efectuadas com comboios de bitola variável que permitam circular na rede de alta velocidade e na convencional). Esta nova estação só será utilizada na futura linha Aveiro-Salamanca (pelo que depreendo que só será integralmente construída nessa altura, suponho que agora só ira ser preparado o local para não impossibilitar a sua construção), que será construída lá para 2329, mais século menos século.
De HRC a 24 de Abril de 2010 às 22:59
Obrigado. Espero ter dado um contributo válido!
Folgo em saber que a paragem dos comboios de alta velocidade em Aveiro se fará na actual estação, em pleno tecido urbano consolidado. É a melhor opção!
De HRC a 22 de Abril de 2010 às 12:53
"Concordo que o caso de Coimbra é surreal, como será o de Aveiro se a proposta de TGV vingar (com estação a 12km!). Mas como utente de comboios e metro em Lisboa e Porto não julgo que exista inconveniente sério- quando vou no alfa para Lisboa vou de urbano para Entrecampos (12 minutos, n sei se é mais rápido que o metro) e tenho metro perto, quando saio na Campanhã, aquilo é cidade central, não um baldio"

Atenção: Nem tudo o que não é baldio é cidade central.
É certo que alguns comboios urbanos que servem a Gare do Oriente servem também Entrecampos e que a linha vermelha já chega ao Saldanha. Mas a bacia de atracção da estação de alta velocidade deverá ser muito mais vasta e abranger muitos mais locais, vários deles muito importantes mas pouco acessíveis a partir da Gare do Oriente. Além disso, 12 minutos estão longe de ser uma insignificância (a 300 km/h correspondem a 60 km, o que representa 1/5 da distância entre Lisboa e Porto). Por outro lado, sem desvalorizar a desadequação da localização proposta para as estações de Coimbra e Aveiro, convém não esquecer que os incómodos causados em Lisboa serão sentidos por muito mais passageiros do que nessas cidades.
Quanto à situação do Porto, nesse domínio, não será tão má como a de Lisboa, uma vez, no contexto da oferta de transporte público das respectivas áreas metropolitanas, Campanhã tem uma posição muito mais central que a da Gare do Oriente.
De G a 18 de Março de 2010 às 14:09
Ótima posta, meus caros. Um apontamento: na ligação disponibilizada falavam de "Around 40% of the Infrabel total project cost of €765m related to the station works."

Ou seja, o custo total é de €765m, e não de 1,6 mil milhões de euros.

Abraço
De Joana a 18 de Março de 2010 às 14:50
Em Coimbra parece já não haver nada a fazer. A ligação em comboio entre Coimbra-B e Coimbra-A vai desaparecer.
Quanto ao Porto e a Lisboa, compreendo o que quer dizer, mas o que é que entendes exatamente por "centro urbano"?

Quando falas em viagens de longo curso, falas basicamente de três coisas: 1) viagens de regresso de residentes da cidade que estás a considerar; 2) viagens de forasteiros a essa cidade em trabalho ou à procura de serviços (ex. consulta); 3) viagens de forasteiros em turismo. Para encontrares o "centro ideal", onde deveria estar a estação, terias primeiro de saber qual é o peso de cada um destes utentes do comboio e:
a) no caso dos residentes, saber onde é que estão a maior parte deles hoje em dia (porque já não é no centro "antigo", que está desertificado...);
b) quanto aos outros, quais são os seus principais destinos na cidade.

Trocando por miúdos: Lisboa - se eu viver nos Olivais (que disputa com Benfica o lugar de bairro mais populoso de Lisboa), a estação do Oriente está ótima para mim. Se eu viver em Coimbra, for testemunha e for chamada ao tribunal a Lisboa, hoje a cidade da justiça (não sei se é assim que se chama) está mesmo ao lado da estação do Oriente! Se eu for a Lisboa para ir fazer um exame médico ao Chiado, a estação de Santa Apolónia fica bem perto. Com o Porto passa-se a mesma coisa. Não se pode dizer que o Oriente ou a Campanhã sejam propriamente os arrabaldes de Lisboa e do Porto.

E o exemplo que citaste da Linha Vermelha do metro é ótimo, porque hoje vais da estação do Oriente ao Saldanha sem mudar. Em minutos estás lá.

Não digo que não tenhas razão. O que quero dizer é: a) não sei bem qual seria a melhor localização para uma estação central em Lisboa e no Porto; b) se nessa localização é viável.
De Miguel a 18 de Março de 2010 às 15:15
"hoje a cidade da justiça (não sei se é assim que se chama) "

É Campus de Justiça. No Porto também vai ser construído um no último terreno de grandes dimensões ainda existente na zona mais central da cidade na zona da estação da Lapa e de Carolina Michaelis (perto da Rua de Cedofeita). Ao menos tiveram a feliz ideia de não o mandar lá para «cascos de rolha» junto a uma auto-estrada qualquer.

Esses exemplos de que falas na zona do Oriente para mim fazem muito sentido. Eu cada vez mais noto que com as pessoas que falo que quando vão a Lisboa fazem praticamente tudo lá, só vão à baixa, Belém, etc. em passeio, negócios passa quase tudo por lá (se isso é bom ou mau já é outra conversa...).

No Porto eu também gostava que a estação principal fosse S. Bento, mas face às condicionantes daquela zona toda (nunca poderíamos ter três das principais auto-estradas do país - A1, A3 e A4 - a passar quase ao lado de S. Bento como acontece em Campanhã), racionalmente faz muito mais sentido que esta seja em Campanhã. A outra zona possível seria a Boavista (que chegou a ser hipótese para o TGV), que estaria mais perto da zona de negócios mais «nobre» do Porto, mas ou se mudava tudo de Campanhã para a Boavista (um bocadinho inviável) ou para estar a dispersar serviços mais vale estar tudo concentrado em Campanhã.
De HRC a 22 de Abril de 2010 às 13:04
"No Porto eu também gostava que a estação principal fosse S. Bento, mas face às condicionantes daquela zona toda (nunca poderíamos ter três das principais auto-estradas do país - A1, A3 e A4 - a passar quase ao lado de S. Bento como acontece em Campanhã), racionalmente faz muito mais sentido que esta seja em Campanhã."

Não faz qualquer sentido recusar uma localização no centro duma cidade importante como o Porto com o propósito de localizar a estação de alta velocidade junto a um nó de auto-estrada. É algo que jamais se deve fazer e, que eu saiba, nos raríssimos casos em que se caiu na asneira de o fazer, o resultado foi péssimo. O planeamento das acessibilidades à estação deve dar primazia aos modos suaves e ao transporte colectivo. Não será por causa de a estação se situar no centro da cidade (longe das auto-estradas da periferia) que o acesso em transporte individual não se fará. Já o contrário não é verdade (a opção de situar a estação num nó rodoviário da periferia é fortemente inibidora para o acesso nos modos suaves e em transporte colectivo).
De Miguel a 23 de Abril de 2010 às 09:27
Eu não disse que achava que Campanhã era uma boa opção porque tinha auto-estradas, o que eu disse é que além das outras coisas todas que Campanhã tem (está 1 4 minutos da baixa de metro e a 12 da Boavista), tem também 3 auto-estradas e isso é uma vantagem relativamente a outras opções, que não são servidas nem por metade dos TC que Campanhã é, nem por 1/10 do TI.
E Campanhã está muito longe de ser um «nó rodoviário da periferia», acontece é que passa lá a VCI ao lado...
De HRC a 22 de Abril de 2010 às 12:58
"Trocando por miúdos: Lisboa - se eu viver nos Olivais (que disputa com Benfica o lugar de bairro mais populoso de Lisboa), a estação do Oriente está ótima para mim. Se eu viver em Coimbra, for testemunha e for chamada ao tribunal a Lisboa, hoje a cidade da justiça (não sei se é assim que se chama) está mesmo ao lado da estação do Oriente! Se eu for a Lisboa para ir fazer um exame médico ao Chiado, a estação de Santa Apolónia fica bem perto. (...) Não se pode dizer que o Oriente ou a Campanhã sejam propriamente os arrabaldes de Lisboa e do Porto."

Demasiados “ses” para que se consiga chegar a uma conclusão minimamente segura de que a Gare do Oriente é a localização que melhor serve os interesses de quem reside, trabalha e visita a Área Metropolitana de Lisboa. Os residentes dos Olivais e os utilizadores do parque das nações terão que ter paciência, mas a alta velocidade ferroviária não pode servir só para eles. Terá que ter um mercado muito mais vasto, sob pena de ser inviável.
A estação de Santa Apolónia é relativamente central mas, infelizmente, como está fora da rede de alta velocidade, de pouco serve essa proximidade ao centro.
Não se pode dizer que o Oriente esteja nos arrabaldes de Lisboa? Como não, se os limites da cidade estão ali mesmo ao lado?
De Joana a 18 de Março de 2010 às 14:55
Ah e não te esqueças que a estação de Santa Apolónia continua a ser o destino de todos os comboios que vêm da Linha do Norte / Beira Alta / Beira Baixa / Tomar (no caso de S. Bento, no Porto, é que é bem diferente).
De mlz a 19 de Março de 2010 às 10:49
Visto haver aqui vários entendidos em ferrovia deixo aqui uma pergunta:

A oportunidade de contrução de uma nova linha de TGV (especialmente a ligação a espanha) não pode ser visto como uma oportunidade para resolvermos o problema da bitola Ibérica?
De Miguel a 19 de Março de 2010 às 11:31
As linhas de alta velocidade Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid vão ser em bitola standard\europeia de 1435 mm e nunca sequer se colocou a hipótese de ser de outra forma. Aliás, não há nenhuma linha de alta velocidade (>251kmh) no mundo que não o seja (embora os russos agora pretendam fazer uma em bitola soviética...), os espanhóis quando construíram a linha Madrid-Sevilha em 1992 no início estavam a pensar construí-la em bitola ibérica, mas o material circulante ia ser tão caro (iriam ser eles a ter que suportar o custo de investigação e desenvolvimento de material circulante para bitolas ibérica apto para 300kmh) que rapidamente perceberam que era inviável economicamente e mudaram para bitola europeia.

Sobre a linha Porto-Vigo, que não é uma linha de alta velocidade, a história é outra, estando previsto ser em bitola ibérica, com blocos já preparados para mudar o carril mais para dentro e ficar em bitola europeia no futuro (é um bocado mais complicado do que simplesmente mudar o carril de sítio, mas no fundo é isso que se faz).
No entanto, tendo em conta que o projecto foi adiado e que em Vigo existe uma grande pressão para que a ligação seja em bitola europeia (para permitir a ligação às linhas de alta velocidade Santiago-Corunha e Ourense-Madrid), do meu ponto de vista, penso que quando for para ser construída (duvido que avance na década de 2010) se calhar também vai ser em bitola europeia (o que obrigaria a que do lado português se fizesse a linha toda de uma vez, em vez de se fazer primeiro Braga-Valença e só depois Braga-Porto).
De mlz a 22 de Março de 2010 às 16:38
Obrigado Miguel.

Penso que estarás sobejamenta por dentro do assunto. De qualquer forma deixo um link q encontrei por acaso e que de alguma forma é esclarecedor sobre o TGV.

http://www.jornaldenegocios.pt/index.php?template=SHOWNEWS_OPINION&id=416027

A viabilidade para Madrid é de facto muito duvidosa.
A minha única esperança seria que a construção das novas linhas pudessem resolver o problema da bitola ibérica (sem subsituir as restantes linhas a curto prazo) e pudesse potenciar os nossos portos (nomeadamente o de Sines).
De Miguel a 22 de Março de 2010 às 17:05
Esse senhor ou não sabe do que fala, ou se sabe é mentiroso.
O projecto da linha de alta-velocidade para Madrid prevê (e sempre previu...) a construção de uma terceira linha em bitola ibérica (preparada mais tarde mudar para bitola europeia, tal como no caso da linha Porto-Vigo) para o transporte de mercadorias entre a plataforma logística do Poceirão e Madrid e, eventualmente, de passageiros em comboios regionais caso se justifique (vai ter sistemas de controlo de velocidade e de operações para isso, só não metem passageiros se não quiserem).

Quanto ao que ele fala no final, sobre a linha da Beira Alta para mercadorias em bitola europeia (este obsessão pela bitola que alguns comentadores têm - como se o único problema da ferrovia fosse esse - acho que é um caso patológico), chama-se linha Aveiro-Salamanca e ficou acordado a sua construção na célebre cimeira ibérica de 2003 na Figueira da Foz. Por isso vir dizer que devia ser falado isso com os espanhóis deve ser para rir. Agora se essa linha alguma vez será feita é que é outra conversa...
De Miguel a 22 de Março de 2010 às 17:17
Já agora, para teres uma resposta mais completa a esse artigo, meto aqui uma resposta que um membro do comboios.org deu nesse fórum:

"jose antonio Escreveu:
Além disso, vai fazer com que mais empresas desloquem os seus escritórios centrais para Madrid.


Argumento ridículo. Ninguém concentra a actividade na Península Ibérica em Madrid só por causa da linha AV. Aliás, isso (a concentração em Madrid) já acontece hoje. Pode contribuir para que isso aconteça em algumas situações muito pontuais mas nada mais que isso. E o mesmo argumento pode ser utilizado ao contrário, há empresas que por razões históricas (ou outras) têm preferência por Lisboa e que poderão abdicar de ter escritórios em Madrid devido à existência da linha. É um fenómeno quase imprevisível e provavelmente diminuto.

jose antonio Escreveu:
Este é um projecto espanhol, que vai ser gerido por espanhóis, que terá material circulante espanhol, e até o pessoal afecto à exploração será também espanhol. E suspeito que as ementas do restaurante aparecerão escritas apenas no idioma de Cervantes.


Ridículo. O projecto é português e por acaso até nos é favorável, era praticamente impossível construir uma ligação a Madrid cuja parte portuguesa fosse mais barata... e a gestão vai ser repartida (tenho mais base para dizer isto que o sr Queirós para dizer o que diz). O sr Queirós deve ter uma qualquer fonte de informação privilegiada para saber de antemão que o material circulante utilizado será espanhol (!). O argumento das ementas é pura estupidez. O do pessoal idem.

jose antonio Escreveu:
A agravar as coisas, convém lembrar que estes passageiros serão roubados ao novo aeroporto e, uma boa parte deles, à transportadora aérea nacional, numa ligação que acredito seja de boa rentabilidade. E vamos nós, em tempo de vacas magras, construir uma linha (que ainda por cima não é dimensionada para o tráfego de mercadorias) e uma nova ponte sobre o Tejo, para transportar mil passageiros por dia?! São demasiados custos para tão fracos benefícios.


Que salganhada... a linha e a ponte não vão ser construídas só para o tráfego estritamente entre Lisboa e Madrid, advogar essa ideia é altamente falacioso.

E este senhor chega ao ponto de estar genuinamente preocupado com o "rombo" provocado no tráfego do novo aeroporto e da TAP (esquecendo que há outras companhias que operam a mesma ligação...) mas logo a seguir dá a entender que é um tráfego residual...

jose antonio Escreveu:
Negoceie-se, pois, com os espanhóis, a urgente e prioritária construção de uma linha de bitola europeia, pelo percurso da linha da Beira Alta e com seguimento por Valladolid e Burgos até à fronteira francesa. A pensar nas mercadorias, claro. Nas mercadorias que necessitamos de importar e de exportar para lá dos Pirenéus.


Não pretendo limitar-me a "cascar" no dito senhor. Neste parágrafo esteve bem e estou completamente de acordo. Mas há um problema: "negociar" implica dar e receber. Neste caso receberíamos uma auto-estrada ferroviária para a Europa. Que teríamos nós de dar em troca? Mas sim, uma negociação bem feita que culminasse na concretização desse objectivo seria muito boa para o País."
De Miguel a 23 de Março de 2010 às 16:31
Outra resposta do fórum comboios.org, escrita por Manuel Tão, um dos mais reputados especialistas (daqueles a sério, não daqueles que pululam pelos jornais) em vias-férreas do país:

"Há duas coisas que tocam as raias do ridículo:

1) O "transbordo" das mercadorias em Hendaye, quando há 50 anos que existe troca de eixos tanto em Hendaye como em Cerbére. Diariamente há dezenas de vagões a transitar de Espanha para França e além. Leva uma hora a mudar um comboio completo. Se me demonstrarem que isso é relevante em termos de valor do tempo, numa viagem que tem em média 20 a 25 horas, então avance-se para a conversão já.

2) Essa das empresas mudarem para Madrid com a "alta velocidade" é hilariante. Se calhar quanto mais isolado for Portugal, melhor capta investimento directo estrangeiro.

Moral da história: o futuro da prosperidade económica de Portugal está... na Ilha do Corvo!"

Já agora, se quiseres ir lá acompanhar a discussão o endereço é este: http://www.comboios.org/forum/viewtopic.php?f=20&t=14259
De Miguel a 24 de Março de 2010 às 09:20
Outra resposta (e é a última que coloco pois acho que já deu para perceber a imensa sabedoria que extravasa todo aquele artigo):

"Como temos visto, muitos são os que advogam que a LAV Lisboa-Madrid (tempo de viagem aprox 3 horas) é um perigo e que à conta dela Madrid vai "secar" Lisboa.

É engraçado que não me lembro de UMA crítica que fosse à ligação Lisboa-Madrid em alta velocidade... rodoviária (5 horas) e não vejo nenhum desses críticos a criticar a EXISTÊNCIA de ligações aéreas (centro a centro, à volta de 3 horas) entre Lisboa e Madrid, aliás, até os vemos a DEFENDER a existência de ligações low-cost neste percurso!!!

Se calhar o perigo só acontece se o meio de transporte em causa for o comboio... o que não deixa de ser... curioso."

[realmente a aversão aos comboios de muita gente em Portugal só pode ter explicação médica, porque de resto não encontro explicações possíveis]
De André a 23 de Março de 2010 às 01:40
Apesar de gostar de comboios e ferrovias é um gosto "superficial" e não posso comentar a noticia a fundo mas a tua ideia de túneis e S. Bento deixou água na boca...isto porque conheço a Centraal de Antuérpia e é simplesmente linda aquela estação. Infelizmente (e felizmente) estava a acabar de ser renovada quando lá fui, ainda assim estou com dúvidas que alguma estação que visite no futuro consiga bater esta beleza!
De Joana a 24 de Março de 2010 às 13:16
Por incrível que pareça, o Ramal de Coimbra e a estação de Coimbra-A não foram construídos principalmente para levar os passageiros à cidade. A ideia principal que esteve na base da sua construção foi a de levar as mercadorias mais perto do centro da cidade de Coimbra (!), nomeadamente, as que vinham da Linha da Beira Alta (e, portanto, também de Espanha e da Europa), que foi decidida construir na mesma altura. A atual estação de Coimbra-B chamava-se simplesmente "Coimbra" e apesar da distância à cidade (na altura a estação estava mesmo fora da cidade), achou-se que era um bom local...
(e ainda há pior: Portalegre tem a sua estação a 10km da cidade...)
De oxarim a 2 de Abril de 2010 às 17:30
Comparando a situação do Porto e de Antuérpia, pois já vivi em ambas cidades, posso dizer que as diferenças passam por muito mais que a localização das estações.
A minha mobilidade em Antuérpia era muito mais fácil e agradavel por 2 razões principais: Bicicleta e custo dos transportes. Há ciclovias em TODAS ruas e o terreno é plano. No Porto só o Super homem iria trabalhar de bicicleta: pelo perigo e pela exigencia física dos declives.
Por ser estudante tinha na Antuérpia um passe por cerca de 50 euros (ñ lembro bem) que me dava acesso a metro e autocarro ilimitado dentro da cidade durante 3 meses. O mesmo valor pagava aqui por mês num passe de Gondomar ao Porto (menos de 10 km).

Na verdade acho a estação de S.Bento no Porto acessível e no centro da cidade. Mas isso não chega em termos de mobilidade e qualidade de vida.

vivaverde.blogs.sapo.pt
De HRC a 22 de Abril de 2010 às 12:44
Gostei muito do post (foca bem uma questão crítica e muito mal resolvida em Portugal). Concordo com as ideias nele contidas (embora discorde de algumas ideias que li em alguns comentários). Queria sublinhar 4 noções que julgo importante reter:
1. Sem um sistema de transporte colectivo acessível e competitivo é impossível atingir padrões de mobilidade sustentável.
2. É impossível criar um sistema de transporte colectivo competitivo quando o investimento no sistema de transporte colectivo é miserável face ao investimento em infra-estruturas rodoviárias, que entre nós nas últimas décadas foi (e continua a ser) massivo.
3. É impossível criar um sistema de transporte colectivo competitivo na faixa atlântica da península ibérica sem uma melhoria drástica da infra-estrutura ferroviária em termos de capacidade e velocidade (a melhor forma mais eficaz e eficiente de o conseguir é através da construção duma nova linha que permita a circulação a alta velocidade e seja devidamente articulada com a rede urbana e a restante de transporte colectivo).
4. É "criminoso" gastar recursos financeiros substanciais na construção de linhas de alta velocidade e, depois, na inserção da infra-estrutura em meio urbano, optar por soluções de baixo custo que comprometem a competitividade do sistema.

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