Terça-feira, 9 de Fevereiro de 2010

Ciclovias à mediterrânica

Toulouse criou, tal como todas as grandes cidades francesas, um programa de bicicletas partilhadas há poucos anos. Mas sendo uma cidade do sul da França, não teve a mesma a coragem que houve no norte, em termos de criação de infra-estruturas para as bicicletas. A cidade foi coberta de ciclovias, mas ciclovias que apenas servem para manter as bicicletas longe dos automóveis. Em vez de roubar espaço ao automóvel, roubou-se espaço ao peão. A ciclovia foi feita "por onde havia espaço", muitas vezes por ruelas de cargas e descargas, sem qualquer preocupação pela segurança dos ciclistas.

Pessoalmente, passei por muito poucas das ciclovias a serem construídas em Lisboa. Mas pelos relatos que leio das obras, haverá alguns casos semelhantes.

Ciclovias interrompidas:

Ciclovias que cortam o passeio em zonas de grande movimento pedonal.

Ciclovias que atravessam passadeiras. Para lá do absurdo de juntar peões e ciclistas, são um enorme perigo para os ciclistas. Sendo uma passadeira, os carros que viram à direita só param quando já há um peão/ciclista na passadeira. Ora um ciclista avança bem mais rápido que o peão, e o automobilista pode não o ver. O ciclista tem assim que parar praticamente em todas estas passagens.

Ciclovias que galgam lancis.

Ciclovias que ocupam todo o passeio.

Ciclovias que são uma corrida de obstáculos.

 


A ver, um texto e vídeo encontrado pela Ana que mostram muito bem o perigo de circular o mais à direita possível quando se vai de bicicleta. Infelizmente muitos ciclistas novatos têm a tendência de se afastar dos automóveis, julgando que assim estão mais seguros, algo totalmente errado.

 

publicado por MC às 22:16
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13 comentários:
De Iletrado a 9 de Fevereiro de 2010 às 23:30
Caro MC
Não era preciso ires tão longe para ver dissuasores de ciclistas. No país vizinho, em plena Navarra, temos o belo exemplo que podemos observar em http://erroresyhorrores.blogspot.com/. "Se de bicicleta queres andar, na ciclovia não podes passar!"
Boas pedaladas.
De Rogério Leite a 10 de Fevereiro de 2010 às 13:29
IHHHH... pelo visto estamos indo pelos mesmos caminhos... do lado de cá do Atlântico, o que mais se vê são ciclovias que vão do NADA a LUGAR NENHUM... o mais novo projeto, que já levantou protestos da comunidade ciclistica, é uma nova autopista de 4,5km, com uma ciclovia. Acontece que a autopista começa no meio de uma ponte e termina em uma via de alta velocidade, e não tem saídas intermediárias [é uma via expressa!]... assim o ciclista que quiser usar a ciclovia, vai ter de se arriscar sem proteção até o meio da ponte, vai ter de atravessar toda a via, e sair no meio do "fogo cruzado"... e é só um dos exemplos locais. Tem mais no meu blog...

As vezes sinto falta de um GENERAL que meta estes políticos debaixo de um fuzil e em cima de uma bike para que eles percorram todos os dias os mau feitos deles, para pagar pelos pecados de uma vida de serviços mediocres!!! Quem sabe quando eles morrerem este não será seu destino infernal...pedalar em ciclovias malucas!
De Duarte Mata a 10 de Fevereiro de 2010 às 15:26
Blog Menos um Carro:
Não me importo de repetir alguns argumentos que já usei anteriormente em listas de discussão, dado que continua e continuará a haver material para mostrar más ciclovias (e más estradas, etc).
O que interessa saber é como "desatar este nó" e como é que casos de sucesso o resolveram em situações semelhantes, alguns criando algumas ciclovias nesse processo (com sucesso para o fim em vista = mais utilizadores quotidianos. Ex: Sevilha)
Não é demais dizer que há 3 anos atrás a bicicleta não tinha nenhum direito de cidadania em Lisboa e nenhum budget do orçamento municipal.
Hoje a bicicleta é quase incontornável.
O uso da bicicleta era (e é) residual em Lisboa. Em Madrid são 0,04% de todas as viagens. Em Lisboa serão menos ainda. E por mais que tenha aumentado, continua a ser resídual (e temo que possa continuar a ser, dado que o nº utilizadores aumenta visivelmente ao fim de semana...)
Até ao sucesso, um longo e complexo processo terá que ocorrer e que vai acabar com as bicicletas em quase todas as ruas e avenidas, espero que em miscigenação total, excepto naquelas em que o volume e a velocidade do tráfego o impedir.
Neste processo é preciso, a par de educação, estacionamentos, normativas e incentivos, criar algumas estruturas que façam quebrar os tabus instalados na generalidade da sociedade, que Lisboa não seria ciclável e que a bicicleta não é um meio de transporte de uso quotidiano.
Esta estratégia, a par da acalmia nos bairros e consequente partilha de espaço, passa pela criação de uma rede fundamental de percursos que seja identificável pelos potenciais utilizadores como um novo "layer" da cidade. Este novo "layer" tenta usar as áreas mais planas da cidade e com mais equipamentos como ponto lógico de início de processo. Querendo atrair novos utilizadores, é natural que haja muitos que comecem por ser "curiosos", podendo para tal oferecer-se um "layer" verde, directo, confortável, útil. Esta sobreposição constitui ainda a possibilidade de estruturar alguns corredores verdes da Cidade onde o percurso ciclável não anda adjacente a um eixo viário, mas sim em estrutura verde, utilizando ainda pontes e viadutos pedonais/cicláveis para o tornar mais rápido e mais directo .
Na ligação desta 1ª rede fundamental, há alguns percursos que saem dos corredores verdes e que fazem algumas ligações preferencialmente por eixos lógicos, alguns também artérias viárias colectoras, o que conduz a casos de estrangulamentos no espaço viário e ao ajustamento no universo do espaço não-automóvel.
Esta situação não responde, nem pretende responder, a todo o processo de implementação da bicicleta, antes consiste naquilo que diria ser a "imposição" da bicicleta como actor de uma nova cidade.
Os curtos prazos e os custos associados a esta rede isso mesmo o demonstram.
Com os automobilistas pró-lobby, na pele de políticos, comentadores ou directores de jornais, a começarem a criticar a bicicleta e os ciclistas, há que saber interpretar os dados em jogo e avançar com o processo em curso, sendo o passo seguinte, após conclusão desta 1ª rede, a resolução da circulação no interior de bairros e sobretudo nas grandes avenidas.
Vejo por vezes uma enorme parte da energia ser destinada a criticar o muito pouco que se fez afinal de contas, em toda a estratégia da bicicleta, sem perceber que o decisivo neste processo de implementação está agora mesmo em cima da mesa e que o ponto actual é de executar com determinação o que falta.
Por mim, estou ciente do que é fazer-se coisas com muitas dificuldades, poucos meios e pouco tempo. Por isso pretendo ser muito exigente com outras condições que o actual contexto proporciona, não sendo admissível que esta oportunidade seja desperdiçada, seja porque motivos forem.
Cumprimentos
De MC a 13 de Fevereiro de 2010 às 12:27
Duarte,
obrigado pela longa resposta.
Desde já peço desculpa pela referência que tinha feito inicialmente a Lisboa. Tenho o grave defeito de não reler o que escrevo (algo que se nota pela quantidade de erros), e escrevi algo mais forte do que realmente queria. Já retoquei.

Quanto aos teus comentários. Repara que o post não era sobre a política da promoção da bicicleta, era apenas sobre exemplos concretos de soluções implementadas no terreno. Julgo que também falhaste o alvo (parafraseando o teu post) na tua resposta. Tu falas da promoção da bicicleta em geral, e eu falo no desenho de ciclovias. Para mim são questões diferentes.

Eu tenho 'mixed feelings' quanto à abordagem que a CML tem seguido no caso das bicicletas, e já o referi várias vezes aqui no blog. Uma estratégia que eu descreveria como dar visiblidade à bicicleta, ou seja mais de marketing do que de planeamento de mobilidade. E isto sem qualquer sentido pejorativo!! A visibilidade é muito importante especialmente quando muita gente que poderia andar de bicicleta, nem sabe muito bem por que não o faz.

Quanto à parte de mobilidade, os relatos que leio da Av. Brasil (tenho mesmo que passar por lá) indicam que há casos como os das fotos. São casos de tiros no pé (do ponto de vista de mobilidade, não da política de promoção) por prejudicarem o ciclista e beneficiarem o automobilista.

Resumindo. Não estou a dizer que se poderia ter feito melhor tanto do ponto vista político como de mobilidade, porque conheço bem as resistências que existem. Apenas quis alertar para as desvantagens criadas aos ciclistas.

Abraço
De Duarte d´Araújo Mata a 14 de Fevereiro de 2010 às 00:21
Miguel,

"Desde já peço desculpa (...) e escrevi algo mais forte do que realmente queria. Já retoquei."

Não é de pedir desculpa. A troca de argumentos nos blogs é quase sempre feita sem grande tempo. Para mais não achei nada de excessivo nem na argumentação nem na linguagem.

"Julgo que também falhaste o alvo (...). Tu falas da promoção da bicicleta em geral, e eu falo no desenho de ciclovias"

Também falei de ciclovias e dei o exemplo de Sevilha, que cresceu brutalmente o nº de bicicletas de uso diário com a construção de meia dúzia de ciclovias e a implementação de um sistema de bicicletas de uso partilhado.
Tentar implementar a bicicleta só com o recurso a ciclovias é errar o alvo.
Tentar que uma cidade sem ciclistas o consiga sem nenhuma ciclovia, mesmo que bem feita, é também errar o alvo!
As fotos que tu mostras, e eu não conheço Toulouse (ainda) são algumas entre muitas que podemos mostrar a defender ou atacar as ciclovias. Há casos de sucesso e insucesso e eu não sei o "ambiente" de Toulouse para perceber se esses exemplos são excepções, se são a regra, se a própria decisão por ciclovias (algumas que mostras são faixas cicláveis em avenidas de aparente elevado volume e velocidade de tráfego. Serão vias colectoras passiveis de serem intervencionadas facilmente?)
Uma rede de percursos principais, se possível sobreposta a uma estrutura verde, é uma mais-valia, sobretudo se estiver nas áreas planas da cidade e se ligar equipamentos potencialmente apelativos (ex. universidades, interfaces de transportes, etc).
Já mudei muito nas minhas abordagens ao longo dos anos, mas esta teoria já a tenho há mais de 10 anos e continuo à espera que alguém me prove que é errado.
Se houver um aumento significativo de ciclistas num curto espaço de tempo e se a bicicleta (o layer bicicleta) ganhar direitos de cidadania na mobilidade por causa desse aumento e dessa consciência, está aberto o caminho para se ganhar esta causa. Enquanto ninguém andar, a causa está perdida. Ainda estamos a perder a batalha (e por 10 - 0!), apesar de haver mais talvez umas centenas de ciclistas nas ruas diariamente.

"Eu tenho 'mixed feelings' quanto à abordagem que a CML tem seguido no caso das bicicletas,(...) mais de marketing do que de planeamento de mobilidade."

Tivemos consciência de que o óptimo era inimigo do bom e tomámos a decisão de avançar "pela bicicleta" contra o enorme lobby do carro e dos "ciclo-cépticos".
Pela minha parte, penso que a grande maioria dos objectivos foi atingida e qualquer pessoa "ciclo-céptica" hoje em Lisboa já tem que "engolir" a bicicleta nos discursos, nos relatórios...e espero que haja mesmo mais gente a andar.
A meta proposta na candidatura QREN de 2008 era clara: 5% de todas as deslocações em Lisboa - 25.000 viagens / dia, até 2013.

"Quanto à parte de mobilidade, os relatos que leio da Av. Brasil (tenho mesmo que passar por lá)(...) por prejudicarem o ciclista e beneficiarem o automobilista."

Eu tenho que fazer uma "vistoria" crítica a uma ligação que considero da maior importência: teremos uma ligação de Monsanto à Expo ainda este semestre, passando por N escolas, Universidades, Estações de metropolitano, Hospitais, Estádios, enfim, um conjunto de ligações fundamentais. Considero a Av. do Brasil um caso paradigmático do que é o conflito entre uma Rua Colectora e um percurso ciclável. Foi a única rua onde senti o encosto de um autocarro articulado no meu embro, lentamente, sem dramas, mas tive que parar e desmontar. Tem um tráfego incrível a Av. do Brasil. Não convencemos ninguém a iniciar-se na bicicleta se tiver que a fazer. Podemos baixar o tráfego automóvel? Pelo que apurei de vários especialistas, é uma missão impossível e talvez indesejável, ou seja, estrangulá-la vai ter implicações em inúmeras artérias desde quilómetros, a Nascente e Poente. É um canal estruturante de drenagem. Se alguém o quiser fazer, excelente. Aposto 9 contra 1 como não o fazem e continuará uma Avenida de drenagem de carros, e sem ciclistas.
O problema é que ciclistas experientes não gostarão desta ciclovia, mas espero quando a obra estiver concluída (ainda não está, são relatos de alguma ansiedade os que lês, aquilo está ainda em obras...), sirva plenamente os objectivos.
Vamos trocando ideias? Obrigado pela oportunidade,
Abraço!
De Mário a 14 de Fevereiro de 2010 às 12:29
Duarte, continuas a responder ao lado: estas ciclovias de Toulouse, infelizmente a regra e não a excepção em cidades mediterrâneas, são muito perigosas para peões e ciclistas, como tu bem sabes. Promover o uso da bicicleta com soluções perigosas é uma irresponsabilidade. Mais ofensivo ainda é que o argumento para colocar pessoas em perigo é geralmente que se o fizéssemos bem causaríamos congestionamentos aos automobilistas.

Acredito que em muitos casos é ignorância bem intencionada, mas o resultado final revela o cinismo, quer paternalista quer calculista, do paradigma automóvel que este post denuncia.

E só estou a referir-me ao perigo rodoviário. Como sabes, este tipo de solução de Toulouse tem inúmeros problemas graves para além destes.

A rede de Sevilha é um absurdo e revela este entusiasmo mal dirigido na esperança de aumentar o número de ciclistas a qualquer custo e com o mínimo de conflito politico com os automobilistas. Para além disso, atribuir todo o aumento do número de ciclistas em Sevilha às infra-estruturas construídas, como fazem por vezes em Sevilla , é a habitual manipulação política de dados que quem está a soprar na sua própria trombeta. Quase todas as cidades espanholas tiveram aumentos extraordinários de ciclistas nos últimos anos, independentemente das suas opções relativamente ao tipo de infra-estruturas escolhidas.

Abraços,
Mário
De Duarte d´Araújo Mata a 14 de Fevereiro de 2010 às 22:51
Mário,

"Acredito que em muitos casos é ignorância bem intencionada, mas o resultado final revela o cinismo, quer paternalista quer calculista, do paradigma automóvel que este post denuncia."

Não estou a conseguir passar a minha mensagem! E por acaso estava convencido de que estava bem clara.
Começo então a pensar que talvez a ignorância seja o meu caso!...
Mudando a minha opinião, deixaria de ser ignorante?

"Para além disso, atribuir todo o aumento do número de ciclistas em Sevilha às infra-estruturas construídas, como fazem por vezes em Sevilla , é a habitual manipulação política de dados que quem está a soprar na sua própria trombeta."

Não disse isso, antes pelo contrário.
Terá que relêr o post.

Obrigado pelo debate de ideias e troca de argumentos,

Abraço

De Mário a 15 de Fevereiro de 2010 às 01:05
Duarte,

Em parte alguma do meu comentário sugeri que estavas a ser ignorante. Antes pelo contrário, afirmo que "tu bem sabes" que este tipo de soluções são perigosas para peões e ciclistas. Penso que o teu problema é outro: acreditas que os fins, justificam os meios.

Em relação a Sevilha admito que a minha frase não é clara. Quando digo "como fazem por vezes em Sevilla " não estava a falar das ciclovias, mas sim da "habitual manipulação política de dados que quem está a soprar na sua própria trombeta". Se releres a frase nessa perspectiva, perceberás que não me estava a referir a ti, mas sim a alguns políticos e técnicos de Sevilha. É um assunto conhecido e discutido em Espanha. Quanto muito, acreditaste na propaganda.

O que apontei foi que estavas a responder ao lado do problema levantado pelo post - este tipo de ciclovias são perigosas e desconfortáveis para ciclistas e peões para não incomodar os automóveis.

O teu comentário é uma defesa de ciclovias, mas em nada neste post leio um ataque a ciclovias. É sim uma critica a este tipo de ciclovias.

Mas foi interessante que finalmente em resposta ao Miguel admites que, pelo menos em alguns casos, as ciclovias mediterrâneas são assim (perigosas para peões e ciclistas) para para não incomodar os automóveis. No fundo estamos de acordo. Só que eu acho uma estratégia irresponsável, penalizadora para os modos sustentáveis e a cidade. E tu aparentemente não.

Não precisas de mudar de opinião e espero que com estes esclarecimentos percebas que de forma alguma o meu comentário foi ad hominem ".

Abraços,
Mário
De Duarte d´Araújo Mata a 15 de Fevereiro de 2010 às 12:52
Mário,

As ciclovias bi-direccionais podem ser perigosas nos cruzamentos e serão tanto mais perigosas quanto houver maior ocorrência de cruzamentos. Mas há muitas situações em que são admissíveis, mesmo em certo tipo de arruamentos.

Em Lisboa haverá meia dúzia de ligações bi-direccionais. Como já aqui disse, muitas delas são mesmo insubstituíveis por outra tipologia e já expliquei porquê. Numa ligação de Benfica à Expo, muitos dos percursos são corta-matos em zonas verdes. Monsanto - Quinta da Granja e Quinta da Granja para o Lumiar idem. Pista Ribeirinha idem. Parque Eduardo VII - Monsanto idem.
Como já defendi antes, a circulação dentro dos bairros e nas principais avenidas não constituiu base de intervenção da actual rede e dos pressupostos aqui utilizados e julgo que também concordará que defender a bicicleta como veículo de pleno direito nesses locais está hoje mais facilitado, também por o "layer bicicleta" estar hoje presente na vida de todos.

O meu conhecimento de Sevilha só ficou assimilado quando há 1 ano atrás me meti ao caminho para vêr com os meus olhos aquilo que tinha lido. E não tenho dúvidas em afirmar, porque vi, que as ciclovias de Sevilha são em primeiro lugar lógicas pelas ligações que promovem e em segundo lugar são muitíssimo utilizadas por pessoas de todas as idades e a toda a hora. E vi mesmo alguns locais onde o espaço dedicado em Sevilha precisaria de ser estendido para que o fluxo ciclável se pudesse manter elevado, dada a dimensão das vias de escoamento de tráfego existentes.
Não reconheci a Sevilha de 2009 da Sevilha de 1992, a última vez que lá tinha estado, principalmente pelo número de bicicletas a circular! Não tenho dúvida que o sistema de bicicletas de uso partilhado foi igualmente fundamental. Objectivamente há muito mais bicicletas a circular.
Vi muitas novas rodovias, muita asneira rodoviária e sei que os políticos locais as tentam esconder atrás do sistema de bicicleta de uso partilhado e dos sinais de tráfego para bicicletas, usando-as como " a outra face". Não me deixo enganar com isso mas não posso tirar o mérito do que, no meio de tudo, foi feito pela bicicleta e que foi principalmente na área interna consolidada.

Mário, é muito importante conseguirmos manter uma boa discussão e perceber que diferentes maneiras de vêr a questão não coloca o outro ao lado do automóvel. Não há os bons e os maus e não há uma única estratégia igual em todo o mundo para conseguir atingir os objectivos. Também não acho que Portugal tenha que ser um "patinho-feio" em que o respeitinho pelo escoamento viário seja ponto assente. Não é e até as poucas ciclovias de Lisboa já envolveram contestações firmes porque tiraram sempre ou faixas de rodagem ou estacionamento.

Reitero a grande esperança de que haja uma rápida mudança pela acalmia de tráfego, pela melhoria do espaço público e pelo aumento da bicicleta, seja de que forma for ou através de muitas formas em simultâneo.

Abraço
De Mário a 15 de Fevereiro de 2010 às 17:04
Olá Duarte,

Como sabes mantemos um diálogo construtivo há muitos anos e já tivemos mais em desacordo no passado. Mas foi sempre uma discussão sincera sobre questões estratégicas e conceptuais. Nunca foi sobre questões pessoais, por isso fiquei um pouco surpreendido que tivesses levado os meus comentários para esse lado.

Aliás todos os meus comentários não foram sobre Lisboa em particular, mas precisamente notar que é um problema geral e conceptual das ciclovias das cidades mediterrâneas - por falta de tradição, conhecimento técnico ou coragem política, em geral a forma como são feitas prejudicam ciclistas e peões. Na generalidade dos casos, acabam por colocar os mexilhões a discutir entre si as migalhas que restam do espaço público e deixar a faixa de rodagem na mesma. E referi sempre os países mediterrâneos (podia com facilidade incluir a América Latina e o Brasil), porque precisamente não acho que Portugal seja uma excepção.

Tal como diz o Miguel, sei perfeitamente que estes assuntos são complexos e nada fáceis politicamente. Como me conheces há muitos anos, sabes que estou longe de pensar que existem os "bons" e os "maus". Em Sevilha por exemplo fizeram um excelente trabalho ao nível da restrição automóvel ao núcleo histórico e na construção do metro de superfície. Nem sequer neguei que houve um aumento do número de ciclistas. Como vês se calhar nem estamos muito em desacordo. Só não acho responsável a construção de ciclovias bi-direccionais em cima dos passeios em arruamentos urbanos que, como bem sabes, são desaconselhadas pelos manuais de planeamento do bicicletas.

Um abraço,
Mário
De Miguel Cabeça a 14 de Fevereiro de 2010 às 13:27
Duarte,

/modo radical ligado/

"Tem um tráfego incrível a Av. do Brasil. Não convencemos ninguém a iniciar-se na bicicleta se tiver que a fazer. Podemos baixar o tráfego automóvel? Pelo que apurei de vários especialistas, é uma missão impossível e talvez indesejável, ou seja, estrangulá-la vai ter implicações em inúmeras artérias desde quilómetros, a Nascente e Poente. É um canal estruturante de drenagem. Se alguém o quiser fazer, excelente. Aposto 9 contra 1 como não o fazem e continuará uma Avenida de drenagem de carros, e sem ciclistas."

Este parágrafo revela de forma clara a vontade política e técnica de reduzir o tráfego automóvel em Lisboa: nenhuma.
Nem com a desculpa da ligação ciclável essencial entre Monsanto e o Parque das Nações. Nem com a necessidade clara da primazia do transporte público na Av. do Brasil. Nem o facto de ser uma zona habitacional que mereceria muito menos tráfego do que aquela via colectora drena todos os dias (úteis). Nada parece motivar quem de direito a reduzir o tráfego nessa avenida.

Se alguém quiser reduzir o tráfego automóvel em Lisboa vai ter de chatear muito os automobilistas, e isso para mim, é um dado adquirido.

Assumir que é impossível e indesejável limitar o tráfego na avenida do Brasil é mostrar claramente que não se deseja reduzir o trânsito em Lisboa, que o automóvel é o cidadão mais importante desta cidade, e que ninguém se está para chatear com a fúria dos automobilistas que já têm como direito adquirido o acesso facilitado e prioritário a qualquer zona da cidade.

Para quando uma campanha publicitária corajosa que mostre o quão indesejável é o automóvel na cidade de Lisboa? Outdoors em toda a cidade mostrando imagens de congestionamento, carros em cima do passeio, panorama cinzento do horizonte Lisboeta, com frases do género:

"Não é bem-vindo no seu automóvel em Lisboa"
"A sua escolha de mobilidade é a pior para Lisboa e vai ser limitada"
"As crianças Lisboetas detestam o seu carro"
"Os idosos de Lisboa não o querem cá no seu automóvel"
"Vamos deixar de lhe dar a importância que teve até hoje em Lisboa"
"Vamos retirar-lhe os privilégios de acesso livre de automóvel a Lisboa"
"Vamos reduzir a capacidade de entrada de automóveis em Lisboa"
"Vamos reduzir as faixas nas principais vias colectoras da cidade"
"Deixarão de existir vias rápidas na cidade de Lisboa"
"Habitue-se aos 50 km/h e 30 km/h. Lisboa vai fiscalizar"
"Lisboa tem várias alternativas ao automóvel. Escolha uma agora"
"Vai deixar de poluir a cidade de Lisboa. Escolha uma alternativa hoje"
"Seja muito bem-vindo a Lisboa se vier de transportes públicos"


Sei que estou a exagerar e provavelmente a ser radical, mas não será qualquer acto que promova a redução de automóveis em Lisboa, por mais pequeno que seja, um acto radical?
Não houve uma comoção incrível com a retirada de apenas 7 lugares de estacionamento para a construção de uma ciclovia?

Quando teremos a coragem de ser radicais, propor medidas realmente eficazes de redução de tráfego e aguentar todas as investidas do status quo assentes na máxima que Lisboa tem MESMO de reduzir o número de veículos automóveis. Doa a quem doer.

/modo radical desligado/

Cumprimentos

Miguel Cabeça
De Duarte d´Araújo Mata a 14 de Fevereiro de 2010 às 22:59
Caro Miguel Cabeça,

Radicalismo temos o tráfego automóvel e o paradigma automóvel.
Penso, apesar de ter muita vontade de aplicar medidas radicais, que o melhor será conseguir uma "transição sem dôr", oferecendo um paradigma paralelo.

Não percebo nada de marketing (embora seja um curioso) mas julgo que algumas das suas sugestões podem perfeitamente ser bem aproveitadas por quem perceba.

Temos que actuar. Actuar de forma firme mas consciente das dificuldades que é enfrentar um problema que mexe com aquilo que está instalado e assumido como "um direito": o automóvel e tudo o que o rodeia (estacionamento, etc).

Cada um "deste lado", à sua maneira, que puxe pela carroça e que dê o máximo de si e, pelo menos, teremos tentado.

Cumprimentos
De Mário a 16 de Fevereiro de 2010 às 23:40
Sobre Sevilha.

De facto a rede de pistas em Sevilha é tão absurda, que depois de inúmeros protestos e acidentes, o Defensor do Povo Andaluz (uma instituição que supervisiona as administrações públicas da Andaluzia, em representação do parlamento nacional para a defesa das liberdades e direitos garantidos pela constituição do estado espanhol), teve que emitir um comunicado, extractos:

ESOLUCIÓN DEL DEFENSOR DEL PUEBLO ANDALUZ FORMULADA EN LA QUEJA 08/2778 DIRIGIDA A AYUNTAMIENTO DE SEVILLA RELATIVA A RECOMENDACIONES EN TORNO A LA IMPLANTACIÓN DEL CARRIL BICI EN LA CIUDAD DE SEVILLA

(...)

Creemos que, en el diseño del carril bici utilizado en Sevilla sobre la ciudad consolidada, se ha optado en exceso por el modelo de acera-bici, ocupando en exceso la acera preexistente y que venía siendo disfrutada por los peatones. Con ello, se han evitado costes económicos y conflictos con los usuarios, públicos y privados, de vehículos a motor, pero se ha debilitado el espacio y, lo que es peor, el hábitat natural del peatón en la ciudad.

Como consecuencia, no sólo se ha privado a éstos de un espacio público que venían utilizando cómodamente para trasladarse o pasear, sino que, en demasiados supuestos, han visto reducido aquél de forma ostensible, creando dificultades, molestias y, a veces, situaciones de riesgo de colisión con los ciclistas. Todo lo cual no se puede considerar que, en términos de movilidad sostenible, sea coherente, pues se ha fomentado un modo de transporte sostenible, como es la bicicleta pero, insistimos, en la ciudad consolidada, a costa, en gran medida, de los suelos de uso peatonal.

(...)

RECOMENDACIÓN 2: de que se realicen los trámites para confeccionar un proyecto de mejora del actual carril bici, con objeto de limitar los efectos negativos que el actual trazado ha tenido sobre las zonas peatonales y las aceras que, hasta la implantación de aquél, eran de uso y disfrute de los viandantes.
Pese al coste que ha tenido la creación de esta infraestructura, la ciudadanía no debe verse obligada a aceptar que el actual diseño y trazado es definitivo y, por tanto, no susceptible de cambios para mejorar su trazado, respetar usos peatonales o evitar situaciones de riesgo. Ello, teniendo en cuenta, además, que el proceso de participación y percepción de los efectos del carril bici ha sido muy limitado.
En todo caso y salvo en supuestos excepcionales, en los nuevos itinerarios que se diseñen para el uso de bicicletas, se deberá optar por el carril bici descartando el trazado de aceras bici para este fin. Ello, por cuanto un criterio mínimo de sostenibilidad en todo plan de movilidad debe ser el de que, en ningún caso, se disminuyan los espacios destinados a los viandantes. A no ser que la acera bici se diseñe ampliando la existente o llevando un replanteamiento a fondo del uso, incluido el mobiliario urbano, que se viene dando al espacio peatonal sobre el que se desea diseñar la acera bici.

(...)

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