Quarta-feira, 25 de Janeiro de 2012

O mapa e o horário das "novas linhas de metro" em Lisboa

 

Agora que o passe para Lisboa vai incluir também os comboios da CP (altamente subaproveitados o que toca a deslocações dentro da cidade), deixo aqui o mapa das "novas linhas", os horários,  e o número de comboios por hora:

 

Horário da linha Azambuja/Sintra:

Oriente-Sta Apolónia: 2 comboios por hora

Oriente-Areeiro-Entrecampos-Sete Rios: 8 comboios por hora

  Oriente-Areeiro-Entrecampos-Sete Rios-Campolide-Alcântara: 2

  Oriente-Areeiro-Entrecampos-Sete Rios-Benfica-Damaia: 6

Rossio-Campolide-Benfica-Damaia: 4 comboios por hora

 

Horário da linha de Cascais:

Cais Sodré-Alcântara-Algés: 6 comboios por hora

  (metade param em Santos e Belém)

 

Alguns trajectos têm uma frequência baixa, mas passam sempre à mesma por isso é fácil utilizá-las.

 

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Depois de um post chato, um vídeo do Daily Show a ridicularizar a incapacidade histórica de acabarmos com a nossa dependência do petróleo:

 

The Daily Show with Jon Stewart
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publicado por MC às 18:48
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Segunda-feira, 23 de Janeiro de 2012

Pagar 372 milhões pelo que é público

As esplanadas, os contentores, uma banca na rua, etc. são tudo exemplos de ocupação do espaço público que é paga por quem dela usufrui. Pagar pelo estacionamento de um automóvel no espaço público não é, assim, uma aberração como os carrocratas nos querem fazer crer, mas um pagamento justo pela privatização de algo público que é feito em tantas outras situações. É acima de tudo uma ferramenta indispensável para uma boa gestão do espaço público que é um bem escasso numa cidade. Se as esplanadas fossem gratuitas, todos os cafés e restaurantes ocupariam abusivamente o espaço à sua frente. Estacionamento pago garante que o espaço não seja ocupado ad aeternum por alguém, mas que haja rotação e possibilidade de todos o usarem.

Hoje descobri o valor de outra ocupação por algo público... o ar. Ou melhor, uma pequeníssima parte do espectro electromagnético (as frequências das emissões rádio), pela qual as três operadoras de telemóvel pagaram 372 milhões de euros! O ar é de todos, mas se o seu uso fosse gratuito, seria impossível ver televisão ou telefonar.

 

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E para nos lembrar a importância dum espaço público livre de automóvel, o A Nossa Terrinha compara algumas praças em localidades portugueses e espanholas.

publicado por MC às 22:46
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Sexta-feira, 20 de Janeiro de 2012

Lisboa reganha duas linhas de metro

 

Depois de várias más notícias sobre os planos do governo para os transportes públicos de Lisboa, uma melhor. O Público diz que vai ser criado um passe único para Lisboa, o que finalmente incluirá a CP (operador público!!) e outros operadores. A CP tem várias linhas ferroviárias dentro de Lisboa, que estão completamente sub-aproveitadas por estarem desintegradas da rede do metro, especialmente em termos de bilhética: têm passes, bilhetes e preços diferentes.

O mapa acima indica o real mapa ferroviário de Lisboa, mas ninguém tem isto na cabeça. Há uma linha que faz Alcântara - Campolide - Sete-Rios - Entrecampos - Areeiro - Chelas - Oriente, onde só se vê passageiros com partida ou destino no subúrbio. Uma linha que cruza a cidade, não é usada para deslocações na cidade, por má gestão. 

Parabéns ao governo se a medida se concretizar.

Quanto à reestruturação das carreiras, concretiza-se o que já se esperava. Depois de um grupo de trabalho ter feito o papel de bad cop, propondo acabar com dezenas de linhas de autocarro e barco, agora o governo aparece como salvador da Pátria, cortando apenas parte. Basta ler a imprensa para ver como muita gente caiu que nem uns patinhos. Não deixa de ser má notícia.

 

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A ler, The Death of the Fringe Suburb no NYT (via), sobre a morte desse expoente máximo da cultura automóvel norte-americana, os subúrbios de baixíssima densidade onde todas as deslocações são feitas de carro.

publicado por MC às 09:52
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Quinta-feira, 12 de Janeiro de 2012

Barreiras humanas a uma Lisboa ciclável II (estacionamento)

Uma bicicleta estacionada ocupa 60 vezes menos espaço que um carro, e por isso pode ser estranho ouvir alguém afirmar que não se desloca de bicicleta por não ter sítio onde a deixar. Contudo, é uma queixa válida que frequentemente oiço de quem gostaria de usar a bicicleta, mas que muito raramente oiço de quem gostaria de ter carro. 

São poucos os prédios onde há facilidade em deixar uma bicicleta, e logo muita gente não tem outra hipótese se não transportar a bicicleta escadas acima e deixá-la numa varanda. No outro extremo do espectro, temos o estacionamento do automóvel que entre nós se considera ser uma responsabilidade dos poderes públicos e não do dono do dito, ao ponto de ser literalmente a preocupação número 1 de muitos presidentes da junta, e estar sempre presente em tudo o que é discussão sobre transportes e espaço público da parte das câmaras municipais.

No Norte da Europa, a esmagadora maioria dos prédios tem arrecadações de fácil acesso para deixar a bicicleta. A foto mostra uma calha omni-presente em tudo o que é escadarias na Holanda, na cave de um prédio:

 

As câmaras poderiam ainda tmobrigar os estacionamentos subterrâneos concessionados (que são vigiados) a ter lugares de estacionamento para bicicletas. Outra solução seria ainda a criação de infra-estruturas na rua como estas duas (uma Roterdão, outra de Copenhaga):

 

 

 

 

 

A falta de estacionamento é, tal como os semáforos, uma barreira à bicicleta em Lisboa, e fomos nós que a criámos, não foi a natureza.

 

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E a sugestão de leitura de hoje vem do Lisbon Cycle Chic, que fala da seguinte fotografia dum estacionamento de bicicletas de crianças, que, atenção, é tirada em Lisboa!


publicado por MC às 14:41
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Quarta-feira, 11 de Janeiro de 2012

Inquérito a utilizadores de bicicleta em Lisboa

Recebi o pedido de uma estudante do Mestrado em Engenharia do Território do Instituto Superior Técnico para divulgar e pedir a participação no inquérito a utilizadores de bicicleta em Lisboa, aqui www.InqueritoBicicleta.pt.to. O tempo estimado para preenchimento do inquérito é de 5 a 10 minutos (eu confirmo!)

Embora focado na mobilidade em bicicleta e nas preferências e critérios dos utilizadores nas escolhas de percursos em Lisboa, o inquérito inclui também questões relativas à utilidade e funcionalidade de uma plataforma de apoio a utilizadores de bicicleta na escolha de percursos em Lisboa (utilizando tecnologias SIG), que ao mesmo tempo dará informação para a gestão da rede ciclável e gestão da mobilidade urbana, informação que poderá ser utilizada para apoiar decisões na gestão, planeamento e expansão da rede, assim como para recolher opiniões sugestões e feedback da comunidade de utilizadores.
As respostas do inquérito visam identificar perfis de utilizadores de bicicleta em meio urbano, e as suas necessidades e propostas em termos de melhorias de infra-estruturas e da rede ciclável.

 

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Para motivar a participação, deixo-vos um artigo no The Globe and Mail (jornal canadiano) sobre o "pico do automóvel" - nome roubado do peak oil, o período onde a produção de petróleo chega a um máximo e partir daí só desce... algo que muitos especialistas defende já ter acontecido.

 

publicado por MC às 13:07
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Segunda-feira, 9 de Janeiro de 2012

Barreiras humanas a uma Lisboa ciclável I

Quem não tem experiência costuma apontar o relevo de Lisboa como "A" grande barreira a vencer para torná-la numa cidade onde a bicicleta seja dos principais meios de transporte. Mas quem tem uma longa experiência a circular cá e em cidades cheias de bicicletas, sabe bem que o relevo é apenas uma entre várias diferenças que separam Lisboa de Amesterdão. Se um génio da lâmpada me desse a escolher entre acabar com o problema do relevo, ou acabar com as barreiras que nós criámos na cidade, eu não teria dúvidas em escolher a segunda.

 

Uma barreira humana, decorrente da ditadura do automóvel sobre o nosso espaço urbano, é o excesso de semáforos. Só quem não conhece outras realidades é que não se apercebe do tempo excessivo que se perde a olhar para um semáforo vermelho em Lisboa, o que é responsável por um parte substancial do tempo de viagem. Isto é especialmente incómodo para o esforço dos ciclistas, que têm constantemente de perder e voltar a ganhar momento.

Em cidades como Amesterdão (mas não tanto em Copenhaga) há um enorme desincentivo ao automóvel, e como não são necessários semáforos para gerir cruzamentos de peões, bicicletas e transportes públicos, há muito menos semáforos. Além disso há canais próprias para circulação de bicicletas. Ou seja há percursos pensados para permitir uma circulação quase contínua das bicicletas, seja fazendo ciclovias ao longo de linhas de comboio e auto-estradas (vias com poucos cruzamentos), seja colocando as bicicletas em ruas exclusivamente para elas - ou compartilhadas com transportes públicos - e com prioridade nos cruzamentos, seja criando as "auto-estradas" de bicicletas (que tanto sucesso têm tido em Londres) onde a sequência de verdes está feita para quem circula a 20km/h e não a 50, etc.

Abaixo, a velocidade que eu fiz em quatro percursos urbanos em Portugal e na Holanda. À esquerda há constantemente acelarações e travagens e tempos mortos. Esquecendo os declives, não é difícil perceber em quais deles é que eu despendi mais tempo e energia por km percorrido.

 

 

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Bem a propósito, o leitor P.M. sugeriu-nos este excelente vídeo (do também excelente blog A View from the Cycle Path) sobre o aparecimento das estruturas cicláveis na Holanda:

publicado por MC às 10:35
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